Тюбинги в метро что это
Тюбинги в метро что это
Обделки перегонных тоннелей
Выбор материалов для обделок. Материалы для тоннельных обделок должны быть прочными, огнестойкими, в минимальной степени подверженными выветриванию и коррозии.
Обделка является постоянной конструкцией, предназначенной для закрепления внутренней поверхности горной выработки и придания ей правильного, соответствующего проекту очертания. Обделка тоннеля должна воспринимать горное давление по контуру выработки (т. е. давление окружающих выработку пород), гидростатическое давление подземных вод, временные нагрузки, передаваемые с поверхности земли (при мелком заложении тоннеля), сейсмические воздействия и другие нагрузки. Обделка является несущей конструкцией, она должна обладать достаточной прочностью, устойчивостью и водонепроницаемостью. Поэтому при выборе конструкции и материалов обделок тоннелей метрополитенов учитываются: геология и гидрогеология участка строительства, глубина заложения тоннелей, габарит приближения строений, климатические и сейсмические условия, эксплуатационные требования, способы производства работ, трудоемкость возведения обделок и их стоимость.
Для устройства обделки тоннелей метрополитенов используют сборные чугунные или железобетонные элементы, а также монолитный бетон и железобетон. Эти материалы достаточно прочны и долговечны и позволяют вести работы индустриальными методами.
Для перегонных тоннелей широко применяют сборные обделки из железобетонных блоков, а в осложненных гидрогеологических условиях строительства (при неустойчивых обводненных грунтах, большом гидростатическом напоре воды и большом горном давлении) — сборные обделки из чугунных тюбингов.
Обделки тоннелей мелкого заложения, сооружаемых открытым способом, выполняют из сборных железобетонных крупноразмерных конструкций.
Обделки из монолитного бетона и железобетона устраивают при сооружении выработок больших поперечных размеров — одно-сводчатых станций, камер съездов, раструбных участков. Для перегонных тоннелей монолитный бетон применяют для обделок, возводимых из прессованного бетона.
Обделки тоннелей, сооружаемых закрытым способом. Сборные обделки состоят из отдельных элементов заводского изготовления. Обделки кругового очертания состоят из ряда колец, собранных из отдельных блоков или тюбингов. Блоком называют элемент сплошного сечения с гладкими поверхностями, тюбингом — элемент с ребристой внутренней поверхностью. Грани блоков и тюбингов, по которым они соединены в кольцо (направленные параллельно оси тоннеля), называют продольными, или радиальными, а грани, соединяющие отдельные кольца между собой (перпендикулярные оси тоннеля),— поперечными, или кольцевыми (круговыми).
Сборная чугунная обделка тоннеля (рис. 11) представляет собой ряд соединенных в трубу широких колец, каждое из которых собрано из отдельных элементов — тюбингов (называемых иногда сегментами).
Чугунный тюбинг (рис. 12) имеет вид ребристой коробки, дно которой — спинка тюбинга — выполнено по круговой кривой, соответствующей радиусу кольца обделки тоннеля. Тюбинг имеет два радиальных (продольных) борта, плоскость которых образует продольные стыки (швы) в готовой обделке, а также два кольцевых (поперечных) борта, которые в готовой обделке образуют кольцевые стыки (швы). Края бортов тюбинга, обращенные внутрь кольца обделки, имеют специальные выемки — фальцы, которые при сборке обделки ббразуют так называемые чеканочные канавки. Внутри тюбинга, между радиальными и кольцевыми бортами, расположены упрочняющие перегородки — ребра жесткости: кольцевое и 2-3 (в зависимости от конструкции тюбинга) радиальных (узкий ключевой, или замковый, тюбинг радиальных ребер жесткости не имеет). Болтовые отверстия в бортах тюбинга служат для соединения смежных тюбингов в кольцо, а колец — в обделку тоннеля. В спинке тюбинга имеется завинчивающееся металлической пробкой отверстие для нагнетания за обделку специальных уплотняющих и гидроизолирующих растворов.
Рис. 11. Сборная тоннельная обделка из чугунных тюбингов:
1 — нормальные (обычные) тюбинги Н; 2 — смежные с ключевыми тюбинги С; 3 — ключевой (замыкающий или замковый) тюбинг 3; 4 — рельсовый путь; —5— бетонное основание пути
Рис. 12. Чугунный тюбинг:
1 — радиальный (продольный) борт; 2 — кольцевой (поперечный) борт; 3 —— болтовое отверстие; 4 — ребро жесткости; 5 — спинка тюбинга; 6 — фальцы; 7 — отверстие для нагнетания уплотняющих и гидроизолирующих растворов
Кольцо обделки собирают из тюбингов разных типов (см. рис. 11). Нормальные тюбинги 1 имеют радиально направленные продольные борта. Верхний ключевой (замыкающий) тюбинг 5, которым замыкают кольцо (изнутри тоннеля) при его сборке, имеет скошенные продольные борта, придающие тюбингу клиновидную форму. Два тюбинга 2, смежных с ключевым, имеют по одному скошенному борту. Тюбинги, поступающие с завода, имеют маркировку: нормальные — Н, смежные — Си ключевые — К.
Число элементов в кольце зависит от его диаметра и конструкции обделки. Для перегонных тоннелей метрополитена приняты стандартные размеры колец из чугунных тюбингов: ширина (измеряется вдоль тоннеля) 1 м, наружный диаметр 5,5 м, внутренний диаметр 5,1 м, высота бортов 0,2 м.
Размеры отверстий для болтов, скрепляющих тюбинги, для облегчения сборки приняты на 4-6 мм больше диаметра болтов. Для обделок наружным диаметром 5,5 м применяют болты диаметром 27 мм и длиной 120 м, а для обделок наружным диаметром 6м — болты диаметром 30 мм и длиной 130 мм.
На кривых участках пути (как в плане, так и в профиле) при сборке тюбинговых колец тоннеля применяют чугунные клиновидные прокладки с отверстиями, которые позволяют собирать кольца переменной ширины.
Сборная железобетонная обделка, так же как и чугунная, состоит из ряда колец. Каждое кольцо собирают из отдельных железобетонных элементов (тюбингов или блоков), которые могут быть сплошного (рис. 13, а) или ребристого (рис. 13, б) сечения. В первом случае обделка имеет гладкую внутреннюю поверхность. Раз-меры кольца такой обделки аналогичны размерам кольца обделки из чугунных тюбингов.
Обделку из железобетонных блоков монтируют без перевязки швов. Сопряжение блоков в кольце из элементов сплошного сечения (см. рис. 13, а) осуществляют по цилиндрическим поверхностям: в одном случае она выпуклая, в другом — вогнутая. Кольца друг с другом в продольном направлении не соединяют. Во избежание просадок колец лотковые блоки смежных колец соединяют двумя металлическими штырями по кольцевому борту. Конструкция обделки с элементами ребристого сечения (см. рис. 13, б) более удобна для сборки. Кольцевые борта таких блоков имеют отверстия для установки монтажных шпилек, обеспечивающих соединение монтируемых колец друг с другом в продольном направлении.
Существует также конструкция железобетонных тюбингов с плоскими стыками (рис. 14) и болтовыми связями.
Для исключения трудоемких работ по очистке лотковой (нижней) частей тоннеля взамен тюбинга ставят плоский железобетонный лотковый блок (рис. 15) с чугунной плитой.
При сооружении тоннелей из сборных железобетонных обделок на кривых участках применяют специальные угловые кольца или железобетонные угловые прокладки, состоящие из отдельных элементов.
При традиционном способе сооружения тоннелей сборные обделки могут обжиматься нагнетанием песчано-цементного раствора в зазор между наружной поверхностью обделки и внутренней поверхностью выработки, пройденной в породе (рис. 16, I).
В определенных условиях (в устойчивых, обладающих достаточной прочностью грунтах) может быть применен и другой способ — обжатие обделки в грунт (рис. 16, II). Плотное прижатие блоков обделки к контуру выработки исключает процесс первичного нагнетания, уменьшает или исключает осадки земной поверхности, улучшает устойчивость породного массива. Для обжатия обделки в породу необходимо, чтобы выработка имела правильный контур, совпадающий с наружным контуром обделки. Такой контур выработки получают при использовании проходческих механизированных щитов в плотных устойчивых грунтах.
Обделку собирают из блоков сплошного сечения с цилиндрическими стыками по продольным бортам. Разжимающие устройства могут располагаться в своде, на горизонтальном диаметре или в лотковом блоке. Разжатие блоков можно осуществлять с помощью гидравлических домкратов, рычажных устройств или вдавливанием клиновидного блока. Заделка и фиксация разжатых стыков производятся разными способами: заполнением зазоров монолитным бетоном, забивкой клиньев, установкой вкладышей.
Рис. 19. Обделка однопутного перегонного тоннеля открытого способа работ из сборного железобетона:
1 — стеновой блок; 2 — блок перекрытия; 3 — бетонное основание под путь; 4 — лотковый блок
Сборная унифицированная железобетонная сейсмостойкая обделка (рис. 17) с блоками сплошного сечения, предназначенная для применения в районах с высокой сейсмичностью, имеет повышенную жесткость в продольном и поперечном направлениях. Сопротивляемость обделки сейсмическим воздействиям обеспечивают расположенные по всем четырем углам каждого блока узлы связи.
Бетонные монолитные обделки тоннеля сооружают из монолитного бетона (рис. 18) с использованием переставной опалубки. Для перегонных тоннелей метрополитена принято круговое очертание таких обделок с внутренним диаметром 5,5 м.
Созданы технология и оборудование для возведения монолитно-прессованной бетонной обделки тоннеля при щитовой проходке. Бетонирование ведут в жесткой металлической переставной опалубке одновременно по всему поперечному сечению конструкции, затем бетонную смесь прессуют с помощью специальных домкратных устройств. Прессованный бетон имеет повышенные прочность, плотность и водонепроницаемость. Применение такой конструкции исключает работы по нагнетанию растворов за обделку и чеканке швов.
Конструкции обделок тоннелей открытого способа работ. Возводимые в котлованах обделки выполняются из сборного железо-бетона прямоугольного очертания рамной конструкции. Они могут быть одно-, двух— и многопролетными. Монолитные обделки применяются редко: на участках камер съезда, раструбах, в местах сопряжения различных типов обделок.
Сборная обделка тоннеля открытого способа работ (рис. 19) состоит из укрупненных блоков (стенового 1, перекрытия 2 и лоткового 4), которые монтируют в тоннельную секцию с помощью крана, расположенного на земной поверхности. Отдельные блоки соединяют путем сварки выпусков арматуры, стыки между блоками и швы между секциями омоноличивают или зачеканивают расширяющимся цементом.
Заводы железобетонных изделий Главтоннельметростроя выпускают и готовые секции (рис. 20)-железобетонные прямоугольные рамные конструкции. Их длина 1,5 м, высота 5 м, ширина 4,4 м, масса 13,3 т. Из таких секций монтируют обделку как однопутных, так и двухпутных тоннелей.
Рис. 20. Обделка перегонных тоннелей открытого способа работ из цельных секций:
а — для однопутного тоннеля; б — для двухпутного тоннеля
Секции устанавливают в котловане на подготовленное основание свободно вплотную друг к другу и образуют один или два тоннеля прямоугольного очертания. В продольном направлении секции друг с другом соединяют при помощи стяжных болтов или стальных полос, привариваемых к металлическим закладным деталям секций. В местах поворота тоннеля в плане или профиле ставят угловые секции, имеющие скошенные по периметру края.
Тюбинги в метро что это
Прошлое и будущее чугунного тюбинга
Одной из наиболее отработанных технологий строительства тоннелей московского метрополитена является использование чугунного тюбинга. Технология была внедрена в Москве в 1935-м году, то есть фактически является ровесницей московского метро. Позднее появилась и стала применятся железобетонная обделка, а за ней – и набрызг-бетон. Об этих технологиях мы расскажем в следующих номерах, а пока – начнем с азов: чугунного тюбинга.
Тюбинг (англ. tubing, от tube — труба) — элемент сборного крепления подземных сооружений (шахтных стволов, тоннелей и проч.). Кроме чугуна, тюбинги изготовляют из стали и железобетона. Отличие тюбинга от блока, которые устанавливаются тоннелепроходческим комплексом, – наличие «рёбер» для жёсткости и болтовых соединений, унаследованных от чугунного изделия.
Каждый материал — сталь, чугун, железобетон – имеет плюсы и минусы. Сталь обладает высокой прочностью, но существенно дороже; а также требует идеальных технологий сварки соединений и коррозионной защиты. Железобетон менее долговечен, более требователен к гидрогеологическим условиям, а также изделия из него тяжелее. Тогда как чугунный тюбинг, по отзывам специалистов, позволяет «почти идеально» обеспечить гидроизоляцию благодаря технологии чеканки швов — для чего используется свинцовая проволока. Такие швы сохраняют необходимую «эластичность» при незначительных механических воздействиях, вибрациях. Эта конструкция лучше воспринимает горное или гидростатическое давление, вибрацию.
В свое время распространение металла при строительстве подземных сооружений на территории бывшего СССР считалось фактором «живучести» при нанесении удара. Не случайно чугунный тюбинг является и одним из основных элементов строительства сооружений военного назначения.
Технология чугунной тюбинговой обделки формировалась с XVII-го века: впервые использовать необработанные чугунные тюбинги было предложено в Англии для шахтных стволов. Конструкция работала в сочетании с глиняным замком, создававшимся за обделкой. Спустя столетие, в Ньюкасле впервые были применены чугунные тюбинги с расклинивающими и набухающими деревянными элементами. Это был лишь прообраз современной технологии. В 1883 году в Германии создали тюбинговую колонну с чеканкой швов свинцом. Механически обрабатываемые по бортам чугунные тюбинги с бортовыми отверстиями и тампонажными пробками были разработаны горным инженером Ю. Риммером. Затем технология потребовала сочетания с бетоном: метод О.Домке, разработанный в Германии ещё до первой мировой войны, стал широко известен только в 1950-х.
С начала XX-го века чугунный тюбинг находит широкое применение в строительстве тоннелей транспортного назначения. На криволинейных участках при сборке тюбинговых колец применяют чугунные клиновидные прокладки, позволяющие собирать кольца переменной ширины. Помимо названного достоинства чугунного тюбинга — широкого применения в сложных гидрогеологических условиях, есть и другие довольно серьезные аргументы в пользу чугунной обделки — огромный наработанный опыт работ с ней, проверенные на практике проектные решения, богатый опыт монтажа и эксплуатации чугунной обделки.
Достоинством чугуна считается и наилучшая ремонтопригодность. Дополнительная чеканка швов возможна уже на этапе эксплуатации, при минимуме оборудования. Легче заменять и отдельные элементы. Во многом именно возможность ремонта определила «живучесть» тюбинговой обделки и её популярность у эксплуатирующих организаций. хотя и рабочих, готовых заниматься чеканкой, сегодня поубавилось.
Каковы все же недостатки чугунной обделки? Для начала это стоимость. У железобетонного кольца она в 4 раза ниже, чем у чугунного.
Во-вторых, высокие требования к квалификации монтажа в сочетании с большой долей физического труда. Тяжеловесные сегменты должны доставляться из других регионов; завершающий этап — подкатка по тоннелю на тележках. Применение укладчика лишь частично решает проблему физического труда. В аспекте трудоёмкости, чугунный тюбинг (а также его железобетонный собрат) рискует уступить место набрызгу. Существен фактор безопасности: «заходка» для монтажа кольца должна составлять более метра — такова ширина сборного кольца. Но метод набрызга позволяет закреплять забой, даже если заходка выполнена на 20-30 см, отбойными молотками. Это повышает безопасность горных работ. При использовании бетона существенно упрощается механизация доставки материала — возможна подача раствора с помощью бетононасоса; а если же транспортное «плечо» слишком велико — то доставку осуществляет миксер.
В-третьих, почти 20 лет реформ привели к проблемам на предприятиях-изготовителях. Процесс изготовления включает отливку, участок очистки и обрубки и полной механической обработки. Должны использоваться печи, обеспечивающие высокое качество чугуна — электрические индукционные. Но ведущие производители этих изделий остались на территории стран бывшего СССР. Так что возникает зависимость от стабильности внешнеполитического курса этих республик.
Как бы то ни было, даже скептики признают, что чугун сохранит свои позиции там, где это целесообразно, — например, на наклонных ходах или в условиях высокого обводнения.
Источник: газета “Метростроевец”, N2, 17 января 2014 года.
Железобетонные тюбинги
Железобетонные тюбинги представляют собой специальные крепежные детали, которые используются для укрепления сводов сооружений под землей. Как правило, их применяют в отделке сводов метро, туннелей и стволовых шахт. При этом тюбинги не имеют никакой функциональной нагрузки, являясь лишь частью сборной конструкции. Их производят из затвердевшего бетона с включением армирующих металлических элементов, что служит для укрепления общей конструкции. Также их покрывают антикоррозийными составами.
Разновидности
Большинство железобетонных тюбингов имеют полукруглую форму, но есть и прямоугольные виды данных изделий. Также их конструкция осуществляется в двух разных вариантах:
Для перегонных туннелей метро были разработаны сборные унифицированные тюбинги с ребристым или сплошным сечением, которые отличаются одинаковым числом блоков на одном кольце, практически одинаковой толщиной всех деталей, плоской поверхностью и отсутствием любых болтовых креплений (они заменены на штыри). Для повышения их стойкости к трещинам, торцевые поверхности этих тюбингов обладают формой цилиндра.
Железобетонные тюбинги на сводах тоннеля метро
Маркировка
Маркировка тюбингов из железобетона зависит от их назначения. В частности, это:
Преимущества
Так как тюбинги являются основой прочных сооружений, надежность которых влияет на срок эксплуатации конструкций, а также, в случае метрополитена – на безопасность сотен тысяч людей, выбор материала для них крайне важен. Железобетон является относительно молодым строительным материалом, но при этом производство ЖБИ уже вытесняет многие остальные. Это объясняется техническими характеристиками железобетона, которые заключаются в:
Хранение и доставка
В целях хранения железобетонные тюбинги должны быть размещены на специальных площадках, будучи рассортированными по маркам. Нельзя располагать их больше, чем в два ряда по высоте, а также, в случае необходимости, изделия должны быть проложены деревянными прокладками. Таким образом, на качественно организованном производстве железобетонных конструкций обеспечивается их правильная сохранность.
Транспортируются тюбинги в рабочем положении. Для этого их крепко фиксируют, чтобы избежать смещение во время движения и возможную деформацию.
Так как тюбинги из железобетона изготавливаются по строгим стандартам качества, после их получения нужно убедиться, что поверхность изделий не имеет сколов, трещин, разных наплывов или впадин.
Бетон должен иметь почти идеально ровную поверхность, а также не допускается наличия участков с выступающей арматурой. В остальном же допустимы экземпляры разных параметров и габаритов, с учетом всех имеющихся норм и стандартов.
§ 73. СБОРНЫЕ МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ТОННЕЛЬНЫЕ ОБДЕЛКИ (ч. 1)
Обделка из чугунных тюбингов. В тоннелестроении наиболее широко применяется серый чугун марки СЧ21-40, обладающий достаточно высокой устойчивостью против коррозии. Прочность такого чугуна характеризуется величинами сопротивления на растяжение и сжатие:
Так как сопротивление чугуна растяжению сравнительно невелико, размеры элементов обделки подбирают с неполным использованием прочности чугуна на сжатие.
При необходимости может быть применен так называемый модифицированный чугун марок МСЧ (28—38)—(90—120). Механические свойства модифицированного чугуна повышаются благодаря применению графитизирующих присадок в жидкий чугун, создающих мелкозернистую структуру. В качестве присадок используют ферросилиций в количестве 0,1—0,6%.
Конструкция чугунной обделки. Чугунная обделка тоннелей представляет собой цилиндрическую трубу, состоящую из последовательно собираемых колец одинакового типа и размера. Каждое кольцо состоит из сегментов коробчатого сечения — тюбингов, сболчиваемых между собой и со смежными кольцами. Разбивку кольца обделки на составные элементы (тюбинги) в основном подчиняют удобству сборки и перемещения. Поэтому в составе кольца (рис. 232) предусматривают один верхний тюбинг клиновидной формы (ключевой К), два тюбинга, смежных с верхним, промежуточной формы (смежные С) и остальные стандартной формы (нормальные Н) с бортами, направленными радиально.
Основные размеры тюбингов устанавливают исходя из конструктивно-производственных соображений. Механизированная формовка опок для отливки возможна при наибольшей длине тюбинга 200 см. Этот размер ограничивает до 160—190 см с тем, чтобы вес одного элемента не превышал 1,0—1,5 т, что позволяет производить монтаж обделки обычными средствами (см. главу 22).
Ширину тюбингов определяют главным образом в зависимости от устойчивости пересекаемых пород и размеров поперечного сечения тоннеля. Так, например, для тоннелей метрополитенов нижний предел ширины кольца тюбингов составляет 50 см, верхний — 100 см. Чем устойчивее порода и меньше диаметр выработки, тем больше может быть ширина кольца тюбингов. Это объясняется условиями безопасности проходческих работ в забое щита.
Общее направление современного проектирования — увеличение длины тюбинга, ширины кольца обделки и изменение формы лоткового элемента, что приводит к уменьшению протяжения стыков, количества болтов и операций по сборке и очистке лотка, приходящихся на 1 пог. м тоннеля. В соответствии с этим видоизменяются конструктивные формы обделки, режимы работ и механовооруженность проходческих щитов.
Для уменьшения трудоемкости и стоимости работ по очистке лотка от породы создана обделка кругового очертания с плоским лотком. Кольцо внешним диаметром 5,1 м с плоским лотком из тюбингов (рис. 233) состоит из лоткового блока ЛП2 с плоской поверхностью, четырех тюбингов Н-3-Л, трех тюбингов Н-2-Л, двух тюбингов С-2-Л и одной замковой клиновидной прокладки.
Лотковый блок выполнен из железобетона. Его плоская поверхность покрыта двумя чугунными ребристыми плитами, служащими гидроизоляцией блока. Эти плиты, связанные анкерами с арматурным каркасом блока, во всех сопряжениях образуют чеканочные канавки для гидроизоляции швов. Такой железобетонный блок по водонепроницаемости равноценен чугунному тюбингу.
В центре лоткового блока имеется отверстие переменного сечения для крепления захвата тюбингоукладчика, а также для нагнетания за обделку. Крепление лоткового блока к радиальным торцам примыкающих тюбингов — болтовое.
Обделка такого типа предусмотрена для участков тоннелей метрополитена, проходимых без щита, так как при замыкании кольца по условиям монтажа необходимо несколько приподнимать торец одного смежного тюбинга.
Для условий щитовой проходки создана чугунная обделка диаметром 5,2 м с плоским лотком. Конструкция этой обделки позволяет замыкать кольцо изнутри (рис. 234).
В составе кольца, помимо плоского лоткового блока, конструкция которого такая же, как в ранее описанной обделке, предусмотрены три тюбинга ключевых, четыре тюбинга нормальных, четыре тюбинга смежных. В обделках обоих типов кольца комплектуются из обычных стандартных тюбингов; плоский лотковый блок необходимо выполнять с высокой степенью точности. При увеличении ширины тюбинга целесообразно дополнительно вводить промежуточное кольцевое ребро. Трехреберный тюбинг шириной 100 см обладает при меньшем весе повышенной прочностью и жесткостью.
Тюбинг (рис. 235) представляет собой литое изделие, имеющее плиту-оболочку с цилиндрической поверхностью, обращенной к породе, четыре борта, окаймляющих оболочку и направленных внутрь тоннеля. Эти борта служат для соединения отдельных тюбингов в кольца и целых колец между собой. Кроме того, борта придают оболочке и обделке в целом необходимую жесткость. Борта, параллельные продольной оси тоннеля, называются продольными, или радиальными, а перпендикулярные к оси тоннеля носят название поперечных, или круговых.
Продольные борта служат для соединения отдельных тюбингов в кольцо, а поперечные — для соединения колец между собой.
Все борта имеют одинаковую форму и размеры поперечного сечения; для обеспечения плотного взаимного примыкания и повышения водонепроницаемости их наружные поверхности подвергают механической обработке и снабжают фальцами. При сборке двух, соприкасающихся тюбингов эти фальцы образуют желобок, предназначенный для зачеканки стыков.
Толщина бортов определяется величиной гибкости консольной части борта, т.е. отношением
где f — длина консольной части борта; а — толщина борта в месте его заделки.
Оболочке тюбинга, рассчитываемой с учетом ее кривизны на растяжение и сжатие при разных сочетаниях внешних нагрузок, обычно придают переменное сечение. Минимальная толщина оболочки по условиям долговечности и процесса чугунного литья 18—20 мм.
Переход от оболочки расчетной толщины tк бортам выполняют в виде вутов с уклоном 1/6—1/9. Получаемая в этом месте толщина а определяет и наибольшую толщину борта.
В оболочке каждого тюбинга имеется нарезное отверстие диаметром до 60 мм для нагнетания раствора, закрываемое металлической пробкой.
С целью повышения жесткости колец обделки, особенно в монтажный период, когда обделка деформируется под действием собственного веса, применяют перевязку продольных стыков: смещают каждое кольцо на два болтовых отверстия с таким расчетом, чтобы тюбинги двух соседних колец выполняли роль накладок (рис. 236).
Все тюбинги и кольца соединяют стальными болтами диаметром 20— 45 мм.
Болтовые отверстия в поперечных бортах располагают в один ряд по средней линии с одинаковым шагом, что обеспечивает взаимозаменяемость тюбингов, длина которых кратна шагу отверстий, и возможность сболчивания соседних колец при любом их взаимном расположении, т.е. позволяет осуществить в необходимых случаях перевязку продольных швов.
Болты, устанавливаемые в поперечных бортах, выполняют роль монтажных соединений, вступающих в работу лишь при значительном прогибе всего тоннеля как балки на упругом основании.
Болты в продольных бортах, являющиеся рабочими, располагают в два ряда в шахматном порядке, чтобы не допустить раскрытия швов внутрь и наружу кольца под действием изгибающих моментов переменного знака. Чтобы уменьшить величину последних, болты располагают в один ряд. Для облегчения сборки диаметры болтовых отверстий принимают на 3—4 мм больше диаметра болтов.
Волков В.П., Наумов С.Н., Пирожкова А.Н., Храпов В.Г. Тоннели и метрополитены