Турбина сингл скролл синглскролл что это
Принципиальное отличие твинскрол от сингл!
товарищи, кто что скажет по поводу отличий этих двух модификаций!Понятно что твин это ранний спул, а что еще?
Комментарии 12
Обычно у твинскролла полка момента гораздо ровнее чем у обычной турбины. Раньше раздувается, позже сдувается, более ровный подхват в большом диапазоне оборотов:)
Насколько я знаю (хоть у меня и не турбо) твискрольная турбина — это хитрая крыльчатка холодной части двухсоставная. А твинтурбо две турбины и равно длинный коллектор.
Автор говорит про «твин» — твинскролл а не твинтурбо))
Насколько я знаю (хоть у меня и не турбо) твискрольная турбина — это хитрая крыльчатка холодной части двухсоставная. А твинтурбо две турбины и равно длинный коллектор.
И «хитрая» крыльчатка бывает и на холодной и на горячей части и далеко не все твинскролльные турбокомпрессоры с такой крыльчаткой.
Насколько я знаю (хоть у меня и не турбо) твискрольная турбина — это хитрая крыльчатка холодной части двухсоставная. А твинтурбо две турбины и равно длинный коллектор.
Предыстория часть #2 Твинскролл.
Итак продолжим экскурс.
Поездив около года с конфигом на IHI VF34, снова зачесались руки. Тачка валила, со всеми предыдущими модами ничего не перегревалось, все отлично функционировало. Единственное хотелось низы посильнее и придумать что-то новое и полезное.
На сти клабе, вычитал хорошую статью про 1,5 скролл. Обещали лучший спулл, плюс из переделок — это замена выпускного коллектора на твинскрольный (равнодлинный) и установка 1,5 скролл аппайпа. Коллектор приобрел стандартный, от японской сти 2003 года. Так же пришлось махнуть масляный поддон со всей требухой (щуп, маслоотливную пластину, маслозаборник) на твинскрольный, без чего данный коллектор не вставал на место. Ну и купил кучку прокладок.
Аппайп купил в турбо рейсе, но т.к. он был изготовлен под импрезу, подошел не идеально, был очень близко к подрамнику и бился об него периодически. В общем снял его почти сразу. Расписывать не буду, даже не настраивался.
Видимо была судьба прийти к полноценному твинскроллу. 1,5 скрольный аппайп махнул на твин.
Твинскролл должен был принести массу положительных моментов:
— Более ранний спул, в связи с тем что потоки газов идущие от двигателя разделены на 2. В турбину они залетают через 2 разных входа и дуют на горячую крыльчатку под разными углами, под одним углом лучше для одного диапазона оборотов, под другим для другого.
— Более правильная продувка, соответственно меньшая нагрузка на 4й циллиндр, который в сингл схеме находится не в самом выгодном положении, хуже продувается и больше греется.
— Снижение температуры выхлопа по оценкам пользователей на
100 градусов.
— Как позже оказалось, громкость выхлопа снизилась до комфортных значений, но изменился и звук, с субариного бубубу на более мотоциклетный что ли. К плюсам или минусам отнести не знаю, но для меня стало более комфортно (езжу много, громкость напрягала даже с моим, относительно тихим выхлопом). На трассе нет низкочастотного гула, на мозги не давит, выпуск почти не слышно, чуть громче стока.
— Нет резкого пинка при выходе на наддув, что благоприятно для АКПП да и для механики, нет резкой почти ударной нагрузки (исключительно мое мнение).
Ну что же, приступил к подбору турбины. Тут особо развернуться было не где, из доступных в сток место были либо VF37 (втулочная турбина, устанавливалась на простые JDM STI в 2003-2007 годах), либо VF36 (шариковая турбина, устанавливалась на все JDM STI Spec C в 2003-2007 годах). VF42 (от S203-S204) до сих пор днем с огнем не сыщешь, 49-я в продаже была, но стоила 40+ косых, да и полноценно она работает на двойном AVCS либо на 2,5 моторе (опять же мое мнение). VF53 тогда еще только упоминались на форумах.
Выбор был между 36 или 37. Конечно же хотелось шарик, так же в сравнении с 37й имела увеличенную горячую часть.
Найти хорошую 36-ю оказалось сложновато. Либо дорого, либо дешего, но с люфтами и поеденными крыльчатками. Варианты вылазили крайне редко (сейчас еще реже). Видимо все массово скупают раллисты. Ну а новая стоит какую-то невообразимую сумму.
Решать вопрос надо было быстро, т.к. хотел успеть к первому сезонному приезду настройщика, поэтому выбор и пал на 37-ю.
Нашлась она быстро и за вменяемые деньги, люфты отстутствовали, никакого криминала свиду не было обнаружено.
Для твинскрольной турбины, нужны другие кранштейны крепления к двигателю, другой термокожух, другой даунпайп.
Кранштейны заказал новые.
Термокожух был дороговат, в объявлениях даже БУ сходу не нашел, купил на ebay термоодеяло.
Термоизоляция турбины очень важный аспект, особенно для тех у кого стоит top mount интеркулер, без термокожуха горячая часть турбины будет адско его нагревать, сильно снижая эффективность. Да и просто, он защищает все остальное находящееся вблизи горячей турбины.
По даунпайпу пришла хорошая идея, когда увидел вот это:
Отпилили воронку от старого даунпайпа, немного адаптировали его и приварили этот кусок китайского тюнинга))) Первую лямбду перенесли за турбину. Все встало отлично!
Итак, все модификации были выполнены, пришло время очередного ожидания Экутек-мастера. После сингла тачка просто перестала ехать… требовалась корректировка прошивки.
Тут все по старой схеме, подключили ШПЛЗ, ноут, дополнительный датчик детонации с наушниками и погнали настраиваться. Катались, корректировались, настроили на давление 1,2, откат к отсечке до 1 бара. После чего как сейчас помню слова настройщика:
— Готово, возвращаемся на базу…
У меня челюсть отпала, было ощущение что при улучшившемся на 100 оборотов спуле тачка ехала еще и похуже чем до этого! Разгон был ровный, тяга была, но все не то. Я был в расстройстве, столько движухи, а результат в динамике почти такой же… хотя судя по расходу воздуха мы имели ту же мощность как и прежде (
300 сил, но без стенда это лишь теоретическая цифра основанная на расходе воздуха). Может к подпиныванию привык, не знаю. В машине на настройке было трое человек, поехав домой в одного, конечно поехало чуток повеселее, но все равно не то пальто…
Настройщик тоже сказал что ожидал большего и высказал несколько версий происходящего:
1) Затычный выхлоп, предложил измерить давление в даунпайпе на максимальном бусте, мол если давление создается значит не хватает производительности выхлопа (у 3х дюймового-то…хз хз, если только оконечная банка тому виной)
2) Убогие фориковские головы: узкие каналы, не подходящие распредвалы. (с этим я согласен, недавно прочитал что твинскролл полноценно функционирует только на родных 207 головах)
3) Стоковый впуск (супер дерьмовая фориковская «самка» надо было ее сразу поменять, эх балда я).
Собственно вот такая вот петрушка.
Езжу пока так, ЕГТ действительно снизилось в пиках, в среднем на 100 градусов + твин схема продлевает жизнь моего мотора, хотя бы этим тешусь всплакнув перед сном с ностальгией по VF34.
Но… от своих планов и желаний отказываться не собираюсь, спешу порадовать, намечается третий этап тюнинга по увеличению мощности и немного более глобальный. Об этом в следующей части. Следите 🙂
Принцип функционирования Twin Scroll Турбо (Subaru Legacy)
по принципу работы твинскролла у Субар:
Если обратить внимание на фоты, то увидите что корпус турбинной улитки состоит как бы из двух кругов соединённых вместе, вот этим и достигаеться разнойсть A/R для каждой пары цилиндров, одна пара цилиндров своими выхлопными газами помогает крутиться лучше турбине внизу, другая вверху, что вместе даёт хорошую тягу с низов и до верхов…я это сам недавно узнал, до это считал всё что с двумя дурками на входе в турбинный корпус — твинскролл…кстати, у Эво с 4 эволюции стоял твинскролл, не уверен что там турбокорпус как у суб, но дырки две…изменяемая геаметрия на турбобензиновом движке есть щас тока на 911 турбо (997), а также некое подобие турбины с изменяемой геометрией ставиться на паркетник Acura RDX, там тоже две дырки на входе, но клапан сначала держит открытой тока одну дырку, а при росте оборотов уже открывает вторую, коллектор там обычный 4-2-1, а не как у суб с твинскроллом 4-2…ну субару и митубише не стали изобретать турбы с изменяемой геометрией только из-за регламента WRC, который их запрещает, не будь его они бы уже давно стояли на всех раллийных машинах…
Из aftermarket твинскролловых болт-он турбин для субару Импреза:
— PE1825, она делаеться на базе 36ой, увеличенное компрессорное колесо и типа доработанный катридж, всё остальное идентично 36, на 400+лс, есть ещё ZeroSport, практически тот же PE1825, обе новые стоят за 3000 долл. Америкосы любят брать бу 36/37 и апгрейдить установкой компрессорного колеса до уровня PE1825, получаеться раза в два дешевле
— HKS2530kai, HKS2835kai, болт-он для Импрезы, но не твинскроллы как таковые, то есть дырки две, но у турбоулитки одно кольцо
Чтобы поставить твинскролл на субу, надо коллетор выпускной и ап-пайп от GDB импрезы, поддон маслянный и турбину, даун-пайп или же переделывать или же твинскролловывй барть…обычно всё это есть на Яхе и бу, и новое.
Мысли вслух о twin scroll
Конечно уложенный мотор смазал ощущения и уже подзабылось, как ехал предыдущий конфиг на VF52 в сравнении с твинскролльным Dom1.5. Да, теперь форик жарит за 4.3 сек вместо предыдущих пяти. Да, теперь после 100кмч появилась жизнь :))) Но вот то, чего обещали интернеты про твинскролл, в виде быстрого спула и меньшего турбо лага — подвезти забыли, походу. До 3000 оборотов как не было жизни, так и нет. Сейчас это ощущается ещё сильнее из-за контраста с подхватом на высоких оборотах. И реакция на нажатие педали газа скорее всего стала тоже более затупная.
Уже что-то не было энтузиазма поездить с логгером и посравнивать данные, но беглый взгляд на логи говорит о том, что блоуч выходит на бар позже 52й и чем ниже передача, тем сильнее разрыв. Напомню, на первой версии настройки, на 1й передаче бар был около 4800. Сейчас на 3й бар в районе 3800-3900. Но мне почему-то кажется что сингл версия этой турбины не сильно то и отличается в этом плане.
Да, стоковый гидротрансформатор на 5АТ помогает сгладить лаг и атмозону — у него таки довольно высокий столлспид, в районе 3000 оборотов а то и выше. Поэтому, при спокойной езде, если вдруг необходимо ускориться — после нажатия на газ обороты быстро улетают к 3000-3500 и непосредственно ускорение начинается с зоны валилова.
К чему это я вообще. Мне не давало покоя такое поведение турбины, я не готов поверить что преимущества твинскролла настолько слабо выражены. И аргумент что всё это из-за того, что Dom1.5 — огромное ведро, я тоже игнорирую. Вобщем, пособирав обрывки информации там и сям, появилось такое ощущение: что бывают твинскролл турбины, где оба потока газов заняты своим делом, а есть twin-entry турбины — это обычный синглскролл, просто приспособленный к установке на твин аппайп. И TS-версия доминаторов — относится ко второй категории. Может какие-то плюсы это всё таки даёт, но видимо незначительные.
Например, если просто взглянуть на фото твинскролльного BorgWarner EFR:
Здесь отчётливо видно, что потоки выхлопных газов явно разделены и не сливаются в один, а всю длину горячки идут отдельно. Это явно не просто так!
У блоуча, на мой непрофессиональный взгляд, разделение каналов менее выражено:
Ну и сингл версия доминатора, для сравнения:
Вот и вопрос: верны ли мои рассуждения или нет? Если нет, то где ошибка? Хелп! :))
BorgWarner или турбина, устанавливаемая на GT
Итак, ни для кого не секрет, что Cee’d GT оснощается twin-scroll турбиной, которая быстро раздувается, придает эластичность мотору, лучше для городского потока, с ровной полкой момента и ещё можно назвать несколько лестных фраз, которые итак уже замозолили глаза в куче тест-драйвов, сделанных на этом аппарате. Но поспрашивая огромное количество людей: это и работники сервиса офф. дилера, и те же самые менеджеры, и люди, которые строят корчи, и просто люди, увлекающиеся тюнингом, мне так никто и не давал ответ на самый главный вопрос: «Что за турбина установлена на двигателе T-GDI 1.6?» ОТВЕТ ЕСТЬ!
Корейцы не стали изобретать велосипед и решили отдать предпочтение известной фирме BorgWarner по производству турбокомпрессоров на различные модели автомобилей.
Borg-Warner Corporation была образована в 1928 году в результате слияния Warner Gear, основанной в 1901 году Томасом Уорнером и Borg & Beck, основанной Карлом Боргом и Беком Маршаллом в 1903 году наряду с двумя другими компаниями. Компания была известна в основном как поставщик устройств для автомобилей 1930-х до 1970-х годов и в качестве разработчика Форд Ford-O-Matic трех-ступенчатой автоматической коробки передач, введенной в 1950 году вместе с брендом Borg & Beck карбюраторов.
Компания также примечательна co-разработкой турбокомпрессоров с Porsche, с изменяемой геометрией турбины — VTG система, используемая в 2007 911 Turbo. С 2002, Peugeot, Ford и Renault стали основными клиентами компании турбокомпрессоров с Volkswagen Group на борту, начиная с 1999 года, выбирая исключительно BorgWarner K-серии турбокомпрессоров для их нового 1.8T.
Именно К-серия турбин легла в основу нового мотора T-GDI под нижнее расположение турбины.
Турбиной BorgWarner K03 оснащены такие автомобили как Hyundai Veloster Turbo, Peugeot 207 RC, Mini Cooper S, Volkswagen Golf GTI (2005-2009 г.в.), Vauxhall Corsa OPC, Seat Leon Cupra (2000-2005 г.в.), Audi TT. А также стороной не обошли и новоиспеченную Kia Cee’d GT, установив данный турбокомпрессор под капот.