Троллейбус и автобус в чем разница
Почему троллейбус выгоднее автобуса
Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
Что лучше: ЭЛЕКТРОБУС, троллейбус или автобус?
Общественным транспортом пользуется большая часть населения. В основном, это различные виды автобусов. Давайте разберемся, какие они бывают и что лучше?
Они могут получать энергию с помощью контактных проводов, вы их знаете как троллейбусы, а также из топливного генератора или из аккумуляторов.
В современных электродвигателях нет трущихся деталей, что значительно повышает ресурс безотказной работы по сравнению с двигателями внутреннего сгорания.
Благодаря отсутствию шумов, вибраций и запахов, таким транспортом комфортно пользоваться.
Во время простоя в пробках, электротранспорт не тратит энергию и не выделяет вредных веществ, а при движении по спускам и торможении, преобразовывает кинетическую энергию в электрическую, тем самым экономя заряд аккумулятора.
На сегодняшний день, крупные города стараются переходить на электробусы с аккумулятором, так как они маневренные, для них не требуется контактная сеть,
которая портит вид города, а также которую необходимо обслуживать.
Московские электробусы нуждаются в подзарядке несколько раз в день, а питерские могут ездить весь день и заряжаться только ночью.
Троллейбус. Такой же экологичный, бесшумный, более дешевый, но менее быстрый и маневренный. Не может эксплуатироваться за пределами контактной сети, а при ее обледенении возникают проблемы. При отсутствии аккумулятора не может объезжать внезапно возникшие препятствия.
Но в большинстве городов еще долгое время будут доминировать обычные автобусы с ДВС. В качестве топлива они используют дизель и газ. Есть попытки сделать массовыми автобусы на водороде, но это не вопрос завтрашнего дня.
Неплохой альтернативой им являются газомоторные автобусы. Они более экологичны, имеют больший ресурс работы. Государство пытается продвигать использование именно таких автобусов, но их распространение сдерживает отсутствие большого количества газовых заправок.
В электродвигателе нет трущихся деталей.
«В современных электродвигателях нет трущихся деталей» дальше можете не смотреть
Немного о мелких мошенниках
Сегодня в очередной раз убедился, какой вред приносят нам всем мошенники. Особенно мелкие и примитивные до тупизны. Такие, чьи действия напрямую особо сильного вреда не приносят, но с каждым разом все сильнее убивают доверие к окружающим.
Ехал сегодня на автобусе практически через весь город. Заходит в салон благообразный дядечка и протягивает кондуктору транспортную карту. Терминал ругается что денег недостаточно. Дядечка краснеет, бледнеет и дрожащим голосом вещает: да я вот только на днях пополнял, да когда же успели кончиться деньги, да как неудобно получилось и вообще это у него в первый раз такое, а налички нет и кредитки пустые. » Пассажиры в автобусе, преисполненные жалостью и сочувствием просят кондуктора о снисхождении, кто то порывается даже заплатить за рассеянного интеллигента. Но кондуктор остаётся непреклонной и высаживает несчастного на следующей остановке.
А остановок через 10 в салон заходит. все тот же дядечка (видать, прыгая по маршруткам, смог обогнать большой и медлительный автобус) и со спокойным лицом (похоже не ожидал такого поворота и кондуктора не признал) протягивает транспортную карту. Кондуктор с непроницаемым лицом протягивает терминал (тоже не понятно, может не узнала, может решила постебаться). Естественно терминал ругается что денег нет и представление начинает повторяться практически буква в букву. И недавно пополнил и как так и в первый раз такое. Закончить ему не дал громкий дружный гогот тех, кто давно едет и все это уже видел. Дядечка краснеет уже по настоящему и ретируется из автобуса на следующей остановке.
Вот вроде бы и мошенником его не назвать и никто от его «хитрой» схемы не пострадал. Но ведь так может случиться что забудешь дома кошелек или действительно на карте деньги закончатся неожиданно и никто уже в положение твое не войдёт, ведь в глазах окружающих ты будешь выглядеть таким же мелким мошенником, решившим сэкономить 30 рублей на проезде и бестолково обмануть систему.
Как доказательство, когда ехал обратно, из автобуса почти подряд выгнали двоих пацанов с пустыми картами. И вот попробуй разбери, у кого действительно неожиданно возникла сложная ситуация, а кто просто мелкая хитрая задница.
Разница между трамваем и троллейбусом
И трамвай, и троллейбус – виды пассажирского транспорта, приводимые в движение с помощью электричества. Однако они обладают разными возможностями и техническими характеристиками.
Определение
Трамвай – общественный вид транспорта, функционирующий с помощью рельсов и электротяги.
Трамвай
Троллейбус – транспортное средство с электрическим приводом, совмещающее в себе возможности автобуса и трамвая.
Троллейбус к содержанию ↑
Сравнение
Итак, трамвай имеет много общего с поездом. Это касается и внешнего вида в целом, и металлических колес, и способа передвижения – по рельсам. Троллейбус же сродни автобусу: та же форма кузова, те же резиновые шины, то же используемое для перемещения дорожное полотно.
Отличие трамвая от троллейбуса проявляется также в самом движении. То, что путь трамвая пролегает по рельсам, лишает такой транспорт возможности маневрировать, а кривые, по которым он проходит, имеют больший радиус. С другой стороны, управлять трамваем сравнительно несложно.
Для троллейбуса вполне реально объезжать встречающиеся на пути препятствия, к примеру стоящие впереди машины. Радиус линий передвижения троллейбуса может быть меньше, чем у трамвайного вагона. Вдобавок ко всему резина на колесах этого транспортного средства обеспечивает лучшее сцепление с дорожной поверхностью, что позволяет более успешно преодолевать трассу с уклоном вверх.
Расположенные на крыше обоих видов транспорта токоприемники также отличаются своей формой: у трамвая они ромбовидные, у троллейбуса – прямые. Троллейбус использует для движения два провода с разными полюсами. У трамвая роль второго провода играют рельсы. Заземление, которое обеспечивается при этом, делает трамвай более электробезопасным средством передвижения.
Рассмотрим, в чем разница между трамваем и троллейбусом, если сравнить их вместимость. Трамвай в данном плане обладает лучшими возможностями, особенно если учесть, что при необходимости количество его вагонов можно увеличивать. Часовая загрузка линии «классического» трамвая в два раза больше, чем тот же показатель у троллейбуса.
Троллейбус стал историей. Почему в Москве один электрический транспорт меняют на новый, но автобусов становится больше
В Москве закрылись последние маршруты троллейбусов, много лет курсировавших по городу — «на память» москвичам оставили всего одну линию. Теперь на место троллейбусов придут более современные электробусы — такой проект мэрия продвигает уже не первый год. Но действительно ли новый электрический транспорт лучше привычного?
30 августа общественная организация Архнадзор, которая занимается защитой памятников архитектуры и исторического наследия Москвы, выпустила «некролог» московскому троллейбусу. В ночь на 25 августа старейший электрический транспорт покинул улицы города, оставили только «исторический маршрут» из трех остановок от Комсомольской площади до Новорязанской улицы, где скоро должен будет открыться Музей транспорта Москвы.
В Архнадзоре уверены, что убирать с улиц «автобусы с рогами» — ошибка городских властей.
Дорого и бессмысленно
О том, что электробусы — неоправданно дорогой общественный транспорт в том виде, в котором сегодня его внедряют московские власти, «360» уже писал в феврале этого года. Основная проблема этой замены в том, что дорогостоящими электробусами (один стоит порядка 57 миллионов за штуку) заменяют уже работающие и экологически чистые троллейбусы (20 миллионов за штуку).
При этом контактная сеть для троллейбусов уже существует, дополнительные средства требуются только на ее обслуживание. В случае с электробусами строить сеть зарядных станций еще только предстоит — сейчас есть лишь несколько точек подзарядки, каждая новая тоже будет стоить денег.
Урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты» Максим Кац уверен, что никаких рациональных причин для того, чтобы менять троллейбусы на электробусы, на самом деле нет.
На самом деле сравнивать надо троллейбус и дизельный автобус — именно на них заменяют 80% троллейбусов
О том, что московские власти поступают нелогично, избавляясь от троллейбусов, говорил и известный урбанист и профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик еще в 2018 году, в самом начале московской истории использования электробусов.
«Нынешний план заменить четыре троллейбусных маршрута — это ошибка, потому что это не отвечает цели перехода с дизельного на электротранспорт», — писал он в своем отчете после пребывания в Москве и обследования готовящейся сети электробусов.
В Мосгортрансе на запрос «360» к моменту публикации материала не ответили.
Электробус с секретом
Одной из ключевых претензий Архнадзора к замене троллейбусов на электробусы стал пункт 9.1 технического задания в планах закупки этого вида транспорта. Там указано, что при температуре ниже нуля градусов включается «автономный дизельный отопитель» и топливный бак — на 20 часов работы. В Архнадзоре посчитали, что таким образом электробус «будет дымить, как обычный автобус».
Однако директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», председатель общественного совета Минтранса Михаил Блинкин объяснил «360», что на самом деле от горючки будет работать только небольшая часть электробуса — система обогрева салона.
Это не для того, чтобы он ездил, а чтобы пассажиров греть. Аккумуляторной батареи сейчас недостаточно, чтобы еще и греть. Этот дефект будет устранен с появлением более мощной батареи
При этом батареи для электробусов стоят как половина троллейбуса, а менять их, судя по подсчетам экспертов, придется раз в семь с половиной лет, хотя разработчики заявляли срок службы в 15 лет. Об этом «360» рассказывал старший редактор интернет-издания «Транспорт в России» Павел Яблоков.
В троллейбусе вопрос отопления решался без дизеля. Из-за того что этот вид транспорта заряжается постоянно — от сети, — дополнительные мощности аккумулятора для обогрева пассажиров не нужны.
Автобусы нового поколения
В мире же, по словам Блинкина, эпоха троллейбусов закончилась давно — Москва завершает ее едва ли не последней. В европейских городах, которые раньше использовали троллейбусы, сегодня либо существенно сократили количество такого транспорта, заменив его на электробусы, либо убрали вовсе, оставив одну линию в знак того, что когда-то этот транспорт служил жителям верой и правдой.
«Вот эти представления — экологически грязные автобусы и экологически чистые троллейбусы — относятся к понятиям 40-летней давности, потому что сегодня в Москве нет дизельных автобусов, ездят машины лучших экологических классов», — уверен Блинкин.
При этом Сергей Собянин заявлял о том, что закупки дизельных автобусов в Москве прекратятся только в 2021 году, тогда, по планам мэра, столица должна полностью перейти на электробусы.
По словам Блинкина, в потоке современный автобус и троллейбус имеют одинаковый вред — другим участникам движения приходится много маневрировать, тормозить и обгонять их, что создает существенное количество выбросов.
При выделенной полосе, уверен Блинкин, пускать троллейбусы нерационально, так как их вместительность меньше, чем у современного сочлененного автобуса с «гармошкой». Тем более что в ближайшем будущем на маршруты должны выйти и сочлененные электробусы.
Однако о существовании троллейбусов с «гармошкой» сторонники электробусов почему-то не говорят, так же как и о том, почему все-таки чистые электробусы заменяют абсолютно аналогичный электрический транспорт, а не автобусы, работающие на горючем.
Как меняется общественный транспорт
Трамвай или автобус? Когда-то этот вопрос чаще всего звучал в 90-х. Сегодня безоговорочно выигрывает электробус, который занимает некое промежуточное состояние между трамваем и автобусом. На сегодняшний день – это наиболее выгодное решение как в техническом, так и в экономическом плане.
Общественный транспорт уже давно является достоянием специалистов. Растущий акцент на новую стратегию индустриализации, которую готовит в РФ Минпромторг, подразумевает не только выпуск линейки беспилотников и электромобилей, но и продвижение существующих технических решений, на основе форсированного перехода к импортозамещению.
Трамвай – забытый, но самый лучший общественный транспорт?
Развитие общественного транспорта привело к тому, что дискуссия о его будущем иногда смещается из предметной сферы в обыденное мировоззрение. Например, представляет ли вы Москву без трамваев? Оптимальная эффективность трамваев проявляется в крупных городах, мегаполисах. центрах цивилизации. И это не случайно. Их преимущество заключается в пассажировместимости, а также с точки зрения соотношения потребляемой энергии и производительности.
В свою очередь, использование стальных колес, двигающихся по стальным рельсам, по сравнению с резиновыми шинами автобусных колёс на обычной асфальтированной поверхности снижает сопротивление качению на 85–99%.
Многое, конечно, зависит от типа транспортного средства, нагрузки, особенности маршрута и стиля управления транспортным средством. Включение только кондиционирования воздуха может значительно увеличить потребление энергии. Пассажирские информационные системы также относятся к энергозатратному оборудованию. Трамвай потребляет большую часть энергии для ускорения, а дизельный автобус расходует топливо для поддержания уже набранной скорости.
Напрашивается вывод, что стоимость владения трамваем гораздо ниже. Если бы не одно «но». По оценкам министра транспорта Московской области, строительство 1 км трамвайной линии может обойтись в 1 млрд. рублей.
Электробус вместо трамвая
Дальнейшие расчёты показывают, что в целом энергопотребление трамвая на 1/3 ниже чем у автобуса. И вот почему:
Электробус – ведущий вид общественного транспорта в Европе
Потребление энергии электробусами с литий-ионными батареями позволяет разместить их по экономичности на уровне троллейбусов, а в благоприятных условиях общественный транспорт XXI века вполне сопоставим с трамваем. Предлагаемые на рынке электробусов решения очень разнообразны. Потенциальный потребитель может выбрать тип и ёмкость батарей, а также способы зарядки. Немаловажное значение имеет пассажировместимость, гарантийные сроки безремонтной эксплуатации, но и, конечно, цена.
Троллейбус – всегда живой…. И самый экономичный!
До сих пор троллейбус являлся неким компромиссом между трамваем и автобусом. Потребление энергии на уровне 0,19 кВт/ч приближают его к трамваю, а пассажиропоток и «мобильность» к автобусу. Троллейбус также зависит от сети, но может в определенной степени перестроить маршрут, чтобы избежать препятствий. Строительство троллейбусной сети дешевле, чем трамвайной. А на сегодняшний день автопроизводители работают над конструкцией троллейбуса, которые способен преодолеть определенный участок пути, используя в качестве генератора энергии двигатель внутреннего сгорания.