qnh что это в авиации

15.08.202303.07.2023 admin 0 Comments

УТЦ Ростов

Выдерживание высот

Авторы: Е.Гурин, Д.Семенов, обновление 03.08.19.

Для выполнения безопасного полета необходимо выдерживать заданные высоты. Для этого используется барометрический высотомер. Его работа основана на измерении давления воздуха, которое уменьшается с ростом высоты. На высотомере есть задатчик давления, в зависимости от установки которого выбирается базовый уровень отсчета.

В авиации применяется 3 системы отсчета высоты: QNH, QFE, QNE.

QNH – это давление, приведенное к уровню моря, установив его на аэродроме, на высотомере увидим превышение над уровнем моря. Высоты по QNH над уровнем моря называются абсолютными.

QFE – это давление, измеренное от уровня аэродрома, при установке его на торце ВПП, на высотомере мы увидим 0. Высоты по QFE над уровнем аэродрома называются относительными.

QNE – стандартное давление – используется при полетах выше высоты перехода. Рассмотрение полетов по стандартному давлению не входит в рамки данной статьи.

В восточной части России, высоты задаются от уровня аэродрома (по QFE). Практически во всем остальном мире используется QNH. У обеих систем есть свои плюсы и минусы. Основным плюсом QFE является, то что при посадке на аэродром высотомер самолета покажет 0 высоты, тогда как при использовании QNH нужно постоянно держать в голове превышение аэродрома над уровнем моря. Зато несомненным плюсом QNH является то, что при неустановке давления ниже эшелона перехода, высота на высотомере изменится несильно. Кроме того, современные системы предупреждения о сближении с землей (EGPWS) и вертикальной/горизонтальной навигации (LNAV/VNAV) рассчитаны на применение QNH. QNH передается в стандартном коде фактической метеоинформации METAR.

Кроме того, разница между отечественной и мировой практикой заключается в том, что в РФ высоты задаются в метрах, а в остальном мире в футах. Высоты в метрах удобны для использования в отечественных типах ВС, тогда как в остальных требуется пересчет. Один фут равен 0,305 метра, для того чтобы перевести метры в футы, нужно величину в метрах разделить на 0,305.

Естественным образом, возникает вопрос, как на иностранном типе ВС можно выдерживать высоты, задаваемые от уровня аэродрома, как принято в РФ, особенно в случае отсутствия диспетчера, и, соответственно, информации о текущем QFE. Решение данной задачи возможно двумя способами. Выбор конкретного способа мы оставляем на ваше усмотрение. Если вы используете ВС, на котором высоты можно задавать в метрах, шаги с переводом единиц измерения можно опустить.

1. Выдерживание высот по давлению QNH с учетом превышения аэродрома. Выставляем текущее значение QNH из METAR. Если в применяемых схемах имеются высоты без скобок (), это означает что они уже определены с учетом превышения над уровнем моря. Если после численного значения высоты есть значок ‘ (апостроф), то высоты выражены в футах, и ничего переводить не надо. Если данного значка нет, значит высота в метрах, и ее нужно перевести путем деления на 0.305.
В большинстве применяемых схем имеются высоты в футах над уровнем моря. Если же приведены только относительные высоты в скобках (), или диспетчер просит выдержать высоту, которой нет на схемах, необходимо перевести относительную высоту в абсолютную, путем прибавления превышения аэродрома в метрах. Далее переводим высоту в футы путем деления на 0.305.

Пример. Диспетчер в Ростове выдал указание выдерживать высоту 300 метров. Зная из схем превышение аэродрома 86 метров, рассчитаем абсолютную высоту полета = 300 м + 86 м = 386 м над уровнем моря. Переводим в футы, 386 м
/ 0,305 фут на метр = 1266 футов над уровнем моря. Для выдерживания, округляем величину вверх до ближайшей сотни, результат: 1300 футов по давлению QNH.

2. Выдерживание высот по давлению QFE. Значение QFE можно получить из сводки ATIS или из указания диспетчера, в случае отсутствия диспетчера, QFE из за особенностей атмосферы симулятора нельзя брать из сводки METAR, его можно посчитать по формуле:

QFE=QNH-(Hаэр./Q)

Hаэр. – превышение аэродрома над уровнем моря

Q – барическая ступень

Барической ступенью называется изменение высоты на единицу давления. В условиях стандартной атмосферы 1 мм ртутного столба соответствует 11 метрам, а 1 Гектопаскаль (HPa) 9 метрам (30 футов). Важно, чтобы размерности в формуле были одинаковыми. Для перевода давления из HPa в мм рт.ст. нужно значение в HPa умножить на 0,75 и наоборот.

Далее используем высоту в метрах, указанную на схеме в скобках (), если же ваше ВС отображает высоту в футах, то данную высоту нужно разделить на 0,305.

Возьмем для примера аэродром Ростов-на-Дону:

В Ростове-на-Дону превышение аэродрома 86 метров, относительная высота полета по кругу (900) метров или 3000 футов. Примем давление QNH = 1018 HPa. Посчитаем QFE по формуле: 1018 HPa-(86м/9)=1008,44 HPa. Округляем в меньшую сторону до 1008 HPa. Выполняем полет на высоте (900) метров или 3000 футов по давлению QFE 1008 HPa.

В том случае если мы производим полет по QNH, то высота круга равна 900 + превышение аэродрома 86 метров = 986 метров или 3240 футов над уровнем моря (по давлению QNH). Округляем высоту вверх, получаем 3300 футов. Выполняем полет на указанной высоте по QNH.

Источник

Давление QNE, QFE и QNH.

На высотомере устанавливается заранее определенное значение 1013 ГПа / 29.92 д.рт.ст / 760 мм.рт.ст.

При установке такого давления на высотомере, отображаемая прибором высота никоим образом не будет привязана ни к реальной высоте полета, ни к изменяющемуся атмосферному давлению.

Смысл установки стандартного давления в том, что при полетах экипажу не придется каждый раз переставлять давление при переходе из одной погодной зоны в другую. Но при этом у всех воздушных судов, установивших стандартное давление (QNE), будет единая точка отсчета высоты, и, соответственно при полете на разных высотах будет обеспечиваться тот самый вертикальный интервал, ради которого все это и делается.

Стандартное давление пилот обязан установить при пересечении высоты перехода.

Давление QNH или QFE устанавливается ниже эшелона перехода. Давление QNH или QFE и эшелон перехода дается диспетчером круга/подхода.

При установке этого давления на высотомере, прибор будет показывать высоту полета воздушного судна относительно уровня моря.

Данное давление не учитывает высоту аэропорта над уровнем моря. Следовательно, при установке давления QNH аэропорта и нахождении ВС на перроне/ВПП/РД, высотометр ВС покажет высоту соответствующую высоте аэропорта над уровнем моря.

Для того, чтобы определить реальную высоту полета воздушного судна над земной поверхностью, используя этот тип давления потребуется знать лишь превышение рельефа земли над уровнем моря. Эти цифры печатают на любой топографической карте. Т.е. вычитая из высоты на высотомере, превышение рельефа местности над уровнем моря, и получают истинную высоту полета над землей. Однако, поскольку рельеф под самолетом в процессе полета постоянно меняется, значение истинной высоты полета также изменяется, и при пилотировании обычно не используется.

При установке этого давления на высотомере, прибор будет показывать реальную высоту полета воздушного судна относительно ВПП аэродрома.

Давление QFE учитывает высоту аэропорта над уровнем моря. Следовательно, если ВС находится на перроне/ВПП/РД и установлено давление QFE аэропорта – высотомер будет показывать ноль. Поскольку ВПП аэродромов в большинстве случаев расположены на различной высоте относительно уровня моря, при одном и том же атмосферном давлении, давление на этих ВПП также будет различаться.

В коде METAR приводится давление QNH. Зная давление QNH легко определить QFE:

При взлёте и посадке в России на высотомере самолёта установлено атмосферное давление аэродрома (QFE), когда самолёт находится на взлётно-посадочной полосе, высотомер показывает высоту 0. В большинстве других стран, высотомер установлен на давление, приведённое к уровню моря (QNH), то есть высотомер показывает высоту над уровнем моря.

После взлёта экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) — 1013 ГПа / 29.92 д.рт.ст / 760 мм.рт.ст.

Высота, при пересечении которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода.

При снижении, значение давления на высотомере устанавливается при пересечении эшелона перехода. В России при этом устанавливается давление на уровне аэродрома (QFE), во многих других странах давление, приведённое к уровню моря (QNH). Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома.

Горизонтальный полёт ниже эшелона перехода, но выше высоты перехода (переходный слой) запрещён. В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты.

Источник

УТЦ Ростов

Выдерживание высот

Авторы: Е.Гурин, Д.Семенов, обновление 03.08.19.

В авиации применяется 3 системы отсчета высоты: QNH, QFE, QNE.

В России, кроме аэродромов Пулково, Уфа и Ханты-Мансийск, высоты задаются от уровня аэродрома (по QFE). Практически во всем остальном мире используется QNH. У обеих систем есть свои плюсы и минусы. Основным плюсом QFE является, то что при посадке на аэродром высотомер самолета покажет 0 высоты, тогда как при использовании QNH нужно постоянно держать в голове превышение аэродрома над уровнем моря. Зато несомненным плюсом QNH является то, что при неустановке давления ниже эшелона перехода, высота на высотомере изменится несильно. Кроме того, современные системы предупреждения о сближении с землей (EGPWS) и вертикальной/горизонтальной навигации (LNAV/VNAV) рассчитаны на применение QNH. QNH передается в стандартном коде фактической метеоинформации METAR.

QFE=QNH-(Hаэр./Q)

Hаэр. – превышение аэродрома над уровнем моря

Q – барическая ступень

Возьмем для примера аэродром Ростов-на-Дону:

Источник

Qnh что это в авиации

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт » A viation EX plorer»

Для того чтобы опять ничего не выдумывать, следует обратиться к документу ИКАО – «Производство полётов воздушных судов».

Выдержки из Doc 8168 (том 1) Правила производства полётов:

Правила ИКАО определяют систему выдерживания высот полёта и метод установки барометрических шкал высотомеров, основные принципы которых заключаются в следующем:

1. Государствами могут устанавливаться постоянные абсолютные высоты, известные как абсолютные высоты перехода. При полёте на абсолютной высоте перехода или ниже положение ВС по вертикали выражается в величинах абсолютной высоты, которая определяется с помощью высотомера, установленного по давлению на уровне моря (QNH).

2. При полёте выше абсолютной высоты перехода положение ВС в вертикальной плоскости выражается через эшелоны полёта, которыми являются поверхности постоянного давления, основанные на установке высотомера по давлению 1013,25 гПа.

3. Изменение отсчёта высоты полёта от абсолютной высоты на эшелоны полёта осуществляется:

— на абсолютной высоте перехода при наборе высоты и;

— на эшелоне перехода при снижении.

4. Эшелон перехода может почти совпадать с абсолютной высотой перехода, с тем, чтобы довести до максимума число имеющихся эшелонов полёта. Наоборот, эшелон перехода может быть расположен на 300 м (или 1000 футов) выше абсолютной высоты перехода для одновременного использования абсолютной высоты перехода, и эшелона перехода в крейсерском полёте с обеспечением вертикального эшелонирования. Воздушное пространство между эшелоном перехода и абсолютной высотой перехода называется переходным слоем (горизонтальные полёты в котором запрещены).

В том случае, если в данном районе не установлена абсолютная высота перехода, положение воздушного судна в вертикальной плоскости на этапе полёта по маршруту выражается через эшелон перехода.

5. Положение ВС в вертикальной плоскости на абсолютной высоте перехода или ниже выражается в величинах абсолютной высоты.

Примечание: Это не препятствует пилоту, использующему установку QFE для целей обеспечения запаса высоты над местностью в течение конечного этапа захода на посадку на ВПП.

— все полёты воздушных судов выше абсолютной высоты перехода выполняются на эшелонах полёта, основанные на установке высотомеров по единому давлению 1013,25 гПа;

— все полёты воздушных судов ниже эшелона перехода выполняются на абсолютных высотах, основанные на установке высотомеров по QNH.

Таким образом, ниже эшелона перехода основным и приоритетным уровнем давления, является QNH. При установке на высотомерах QNH, пилоты имеют возможность контролировать соблюдение безопасных высот в полёте. По уровню этого давления выполняются все полёты как в районе аэродромов (неважно каких: контролируемых или неконтролируемых, горных или негорных), так и за пределами их, как полёты по приборам, так и визуальные полёты. При этом соблюдается основное правило – пилоты летают, а диспетчеры управляют по единому для всех уровню давления!

Использование QNH (по сравнению с QFE) имеет ряд неоспоримых преимуществ:

1. QNH по своему абсолютному значению всегда близка к стандартному давлению 760 мм рт. ст. (1013,25 гПа), что облегчает пилотам выставку давления и что самое главное, полностью исключает возникновение такой опасной ситуации, которая произошла 20.10.1989 в Армении: при выполнении захода на посадку в аэропорту Ленинакан экипаж самолета Ил-76 ТД ошибся при установке на высотомерах давления аэродрома посадки (на эшелоне перехода 3000 м вместо значения 636 мм. рт. ст., переданного диспетчером, было установлено 736 мм. рт. ст.). Это привело к завышению показаний высотомеров на 1100 м. Результат – самолет столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.

2. Установленные на современных самолётах футомеры, рассчитаны на установку QNH (а не QFE) и поэтому пилоты иногда просто не могут установить QFE, так как им не хватает шкалы установки барометрического давления.

3. Использование QNH в качестве основного уровня давления позволяет разработать и опубликовать на полётных картах корпорации «Джеппесен» и на всех картах захода на посадку абсолютные безопасные высоты, что помогает пилотам обеспечивать безопасность полётов.

4. Бортовая система предупреждения близости земли (EGPWS) использует барометрическую высоту и базу данных, в которой высоты указаны по QNH. Использование QFE приводит к невозможности использованию этой системы;

5. При вводе в компьютер управления полётом (FMS) данных о высотах на схемах используется QNH.

6. Использование QNH позволяет рассчитать абсолютную высоту перехода, которая не привязана к давлению на конкретном аэродроме.

7. Следовательно, эшелон перехода, который может быть выше абсолютной высоты перехода на 300 м, также не зависит ни от превышения аэродрома, ни от давления на нём.

9. Использование QNH позволяет «поднять» и сделать единую для государства абсолютную высоту перехода и эшелон перехода. А это в свою очередь позволит исключить «местничество» и возникающие при этом возможные сложности, а также риски угрозы безопасности полётов на границах зон ответственности.

10. Организация воздушного пространства, когда абсолютная высота перехода и эшелон перехода вынесены на более высокие уровни, радикальным образом облегчают оперативную деятельность диспетчерского персонала в районе аэродрома по рассредоточению воздушных судов.

Наверняка у многих профессионалов готов вопрос: «Да, несомненно, преимуществ много, но как же быть с QFE?».

— давление на аэродроме (QFE) является частным давлением для каждого аэродрома;

— это давление пилоты вправе устанавливать на барометрических высотомерах при выходе на предпосадочную прямую, в соответствии с положениями РПП и РЛЭ;

— диспетчеры по запросу информируют пилотов о значении QFE, но осуществляют УВД в районе аэродрома по QNH.

Подведём промежуточные итоги.

А что же делается в воздушном пространстве России?

Игнорируя основные принципы ИКАО, и пытаясь безуспешно идти своим самобытным путём, мы окончательно запутались сами и создаём угрозу безопасности полётов и для наших пилотов, и для иностранных пользователей.

Предлагаю обратиться к ФАП-128 (с изменениями, согласно Приказа МТ РФ №263 от 22.11.2010). Ведь чем больше авиаспециалисты пытаются разобраться в разделе III. Общие правила выполнения полётов (Установка барометрического высотомера), тем более непонятна логика изложенного. Так, на неконтролируемых аэродромах взлёт и посадка воздушных судов производится по QNH, а на контролируемых аэродромах по QFE или QNH.

Согласно п. 3.29. ФАП-128: На аэродромах, расположенных в горной местности, при давлении на аэродроме (QFE) меньше предельного значения, которое может быть установлено экипажем воздушного судна на шкале давления барометрического высотомера, полеты производятся по давлению QNH. Очередная путаница! Получается, если экипаж смог установить на высотомерах QFE, то заходит по этому давлению, а не хватило шкалы – то переходит на QNH. Интересно, как разработчики этих правил, представляют себе действия диспетчеров УВД в подобных ситуациях!? Здесь просматривается явная попытка – «усидеть на двух стульях». Нельзя быть одновременно «И за красных, и за белых!» Ни к чему хорошему это не приведёт! Хватит уже упорно цепляться к этому QFE!Если уж взялись переделывать все ФАПв соответствии с документами ИКАО, то будьте уж добры, соблюдать основные принципы ИКАО!

Приведу примеры, поясняющие, какие же сложности возникают в результате игнорирования основных принципов ИКАО.

2. Схожая ситуация в районе аэродрома Алыкель (Норильск). Поблизости находятся три аэродрома: Алыкель, Валёк, Дудинка. Чехарда с разными уровнями давлений усложняют жизнь и пилотам, и диспетчерам.

А ведь подобные проблемы имеют место везде, где аэродромы расположены неподалёку друг от друга.

О том, какие проблемы испытывают, и будут испытывать иностранные пилоты при выполнении полётов в российских аэропортах можно смело характеризовать как издевательство над ними, над логикой и над безопасностью полётов. Их всё время приучают летать по нашим, непонятным даже российским авиаспециалистам, правилам.

А ведь указанных проблем можно легко избежать, если все будут летать по одному общему для всех уровню давления – QNH. Тогда все неясности, противоречия и какие-то частные вопросы очень легко и логично разрешаются.

Предлагаю всем вместе осмыслить, что же может измениться в случае приведения наших авиационных правил в соответствие с основным принципам ИКАО? Мои мысли следующего характера.

1. Все воздушные суда и малые и большие, отечественные и импортные, выполняющие полёты визуальные и по приборам, до абсолютной высоты перехода (при вылете) и с эшелона перехода до посадки (при прилёте) летают по одному общему для всех уровню давления – QNH. Диспетчеры УВД работают тоже только по QNH (QFE даётся экипажам при необходимости, по запросу);

2. Взяв за основу QNH можно установить единую для всей России абсолютную высоту перехода и единый нижний эшелон перехода. Такими могут быть, к примеру, высота перехода 5800 м (19000 ф) и эшелон перехода 6100 м (FL 200 – 20000 ф) за исключением некоторых районов Кавказа (Приэльбрусье). Эшелон перехода может иметь и большее значение, в зависимости от QNH. В США эшелон перехода экипаж определяет самостоятельно по полученному давлению QNH. По опубликованной таблице, в зависимости от значения QNH, пилоты легко находят значение эшелона перехода, чем и руководствуются в дальнейших действиях;

4. При выполнении снижения для захода на посадку у пилотов появляется возможность перевода шкал высотомеров со стандартного давления на QNH ещё во входных коридорах, в спокойной обстановке и без дефицита времени;

5. Установление для всей России единой абсолютной высоты перехода и единого нижнего эшелона перехода исключит «местничество» и неразбериху с множеством высот переходов и эшелонов переходов над отдельными регионами. Эта мера позволит повысить также и безопасность полётов, так как полностью соответствует принципу: над всей страной все пользователи летают по единым правилам и общим уровням отсчёта высот.

По-видимому, совсем нелишне напомнить, что большинство неблагоприятных событий случается как раз на стыке секторов, зон ответственности, при пересмене, при взаимодействии различных служб, систем и т.д. Общемировая авиационная практика такова – принимаются такие правила, технологии и процедуры, которые имеют цель облегчить деятельность лётного состава, а значит повысить уровень безопасности полётов. И ни в коем случае наоборот!

Переход в России к единой для всей страны абсолютной высоты перехода и единого нижнего эшелона перехода потребует переработки документов: Инструкций по производству полётов, Технологий работы диспетчеров УВД и т.д. Но этим, на мой взгляд, никого не напугаешь. Мы все привыкли жить в эпоху перемен. Главное, чтобы все чётко понимали – эти перемены необходимы, потому что они и правильны, и логичны.

При переходе необходимо помнить, что метод допускает отклонения, связанные с местными условиями или национальными правилами полётов, но без отступления от основных принципов ИКАО.

Таким образом, изложив суть проблемы, я попытался определить её решение и обозначил те преимущества, которые мы будем иметь при радикальных изменениях наших Федеральных авиационных правил, приведя их в соответствие хотя бы с основными принципами ИКАО. Это, в конечном результате, позволит устранить все недоразумения и наконец-то убрать «неудачно поставленные грабли», которые в противном случае, будут ещё долго бить всех по самому больному месту. В авиации это безопасность полётов.

Вам просто не хочется учиться, и доработать свое, как есть. А проблема стоит вполне реальная, и всем будет проще, и летчикам и диспетчерам, когда все будут летать по единому стандарту. Любому диспетчеру все равно, по какому давлению летит самолет, и в каких единицах измеряется высота его полета, главное, чтобы эта высота была единая для всех. И с иностранцами будет проще, т.к. они привыкли летать по QNH и в футах, меньше будет предпосылок к АП, потому-что они так и норовят занять высоту в футах, и летают по QNH, при этом подтверждая QFE, и занимаются бестолковыми пересчетами. Да и, как не печально, в иномарок в наших а/к все больше, поэтому их правила (ICAO) больше применимы в сегодняшних условиях. Судя по вашему нику, вы в МВЗ работаете, соответственно должны понимать суть проблемы.

Rulon Oboyev:
Насчёт путаницы пару слов: Заход в Шереметьево. Самолёт оборудован футомерами, и ничего кроме QNE и QNH не понимает. Диспетчер разрешает снижение ниже эшелона перехода до высоты 900 метров по давлению аэродрома, скажем, 1000 миллибар. Экипаж выставляет задатчик давления на значение 1022 мб, а задатчик высоты на значение 3600 футов, и докладывает: Давление 1000 гектапаскаль установил, снижаюсь 900. При этом пилоты ни цифры 1000, ни цифры 900 в кабине не видят, а держат, так сказать, в уме. Вот это, я считаю, та ещё путаница.

Так и хочется сказать: «Доигрались с правилами, дальше уж некуда!».

Источник

Обучающий онлайн портал se-pro.ru

qnh что это в авиации

УТЦ Ростов

Выдерживание высот

QFE=QNH-(Hаэр./Q)

Давление QNE, QFE и QNH.

УТЦ Ростов

Выдерживание высот

QFE=QNH-(Hаэр./Q)

Qnh что это в авиации

Добавить комментарий Отменить ответ

УТЦ Ростов

Выдерживание высот

QFE=QNH-(Hаэр./Q)

Давление QNE, QFE и QNH.

УТЦ Ростов

Выдерживание высот

QFE=QNH-(Hаэр./Q)

Qnh что это в авиации

Вам также понравится

световой день в июне продолжительность

мины в фарватере актеры фото и имена и роли

мистер икс лошадь биография

Добавить комментарий Отменить ответ