ptv plus porsche что это
95B производство 2014>>2018 (L) Доустановка PTV+ на Macan S.
Добрый день, Владимир.
Система Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus)
Для улучшения динамики движения и стабильности доступна опциональная специально адаптированная к автомобилю Macan система Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Ее работа основана на переменном распределении момента между задними колесами и блокировкой заднего межколесного дифференциала с электронной регулировкой. В зависимости от угла и скорости поворота рулевого колеса, положения педали акселератора, а также поворота относительно вертикальной оси и скорости автомобиля PTV Plus улучшает управляемость и точность задаваемой траектории благодаря целенаправленному притормаживанию внутреннего по отношению к повороту заднего колеса.
За счет этого на наружное колесо поступает больший момент, что обеспечивает дополнительный импульс вращения в заданном направлении. Результат: более точное и динамичное вхождение в поворот. При низких и средних скоростях система PTV Plus повышает маневренность и точности рулевого управления.
При высоких скоростях, а также при быстром движении в поворотах и пробуксовке колес система повышает устойчивость. Кроме того, в сочетании с системой контроля курсовой устойчивости Porsche Traction Management (PTM) и системой Porsche Stability Management (PSM) система PTV Plus также обеспечивает больше устойчивости при движении на различных дорожного покрытиях, а также на мокрой и покрытой снегом дороге, например, при выходе из поворота. Даже при движении по бездорожью система PTV Plus проявляет положительные черты: на рыхлом грунте проворот задних колес снижается за счет целенаправленной блокировки тормозных воздействий.
В автомобилях Porsche в сочетании с системой PTM используется автоматическая имитация блокировки дифференциала (ABD). Кроме того, блокировка заднего межколесного дифференциала систем PTV (Porsche Torque Vectoring) и PTV Plus обеспечивает автомобилям дополнительную динамику. В системе PTV используется механическая блокировка заднего межколесного дифференциала, а в системе PTV Plus — электронная. Система PTV Plus работает с переменным распределением крутящего момента.
В следующей таблице кратко рассказывается о принципе действия PTV Plus:
Маневренность при низких и средних скоростях:
Точное и динамичное вхождение в поворот
Более высокая точность управления
Меньше вмешательств со стороны PSM
Устойчивость при высоких скоростях и быстрое прохождение поворотов:
Улучшенная тяга, например во время ускорения при выходе из поворота, меньше вмешательств со стороны системы автоматической имитации блокировки дифференциала (ABD) для контроля тяги
Улучшенная курсовая устойчивость при изменении нагрузки в повороте (меньшее вращение автомобиля)
Возможна контролируемая избыточная поворачиваемость
Активное вмешательство в работу тормозной системы:
При вхождении в поворот внутреннее по отношению к повороту колесо слегка притормаживается.
Это обеспечивает дополнительный импульс вращения в направлении поворота.
Система PTV Plus получает данные из системы PSM, например угол поворота, скорость движения, частоту вращения колес, поперечное ускорение, угловую скорость и крутящий момент двигателя, на основании которых вычисляет необходимое вмешательство в работу тормозной системы.
После притормаживания соответствующего колеса блокировка межколесного дифференциала передает более высокий крутящий момент на колесо с лучшим сцеплением.
Электронная блокировка заднего межколесного дифференциала:
Блокировка межколесного дифференциала обеспечивает перераспределение крутящего момента на колесо с лучшим сцеплением
Система получает данные от датчиков PSM (см. выше) и на их основании рассчитывает коэффициент блокировки между колесами
Притормаживание соответствующего колеса, выполняемое перед блокировкой (см. выше), начинается со 100 км/ч и постепенно уменьшается. При скорости выше 150 км/ч вмешательство в работу тормозной системы больше не производится.
Подскажите, пожалуйста, есть ли различия в номерах заднего дифа, проводки и блока управления от машин с PTV+ и без. Другими словами, как на раборке найти нужные детали, если нет VINa авто с которого они демонтированы.
92A производство 2011>>2018 (K;L) Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus)
PTV Plus – это система, повышающая динамику и устойчивость. Она работает с переменным распределением крутящего момента между задними колесами и электроннорегулируемой блокировкой заднего дифференциала. В зависимости от угла и скорости поворота рулевого колеса, положения педали акселератора, а также интенсивности рыскания и скорости PTV Plus оптимизирует поворачиваемость и чувствительность автомобиля к повороту рулевого колеса путем целенаправленного торможения одного из задних колес.
Точнее: при динамичном стиле вождения при повороте колес внутреннее по отношению к повороту заднее колесо слегка притормаживается. Внешнее колесо получает больший крутящий момент и обеспечивает дополнительный импульс вращения в направлении поворота. Результатом является более точное и динамичное прохождение поворотов.
При низких и средних скоростях PTV Plus заметно повышает маневренность и чувствительность автомобиля к повороту рулевого колеса. При высоких скоростях, а также при быстром движении в поворотах и пробуксовке колес электронно-регулируемая блокировка заднего дифференциала дополнительно повышает устойчивость. На покрытиях с разными коэффициентами сцепления, в дождливую погоду и при снегопаде система совместно с Porsche Traction Management (PTM) и Porsche Stability Management (PSM) использует свои преимущества, обеспечивая курсовую устойчивость.
Для использования на бездорожье PTV Plus снижает пробуксовку задних колес, в том числе и при буксировке прицепа. С помощью переключателя режимов движения по бездорожью на центральной консоли Вы можете заблокировать электронно-регулируемую блокировку заднего дифференциала на 100 %.
Ptv plus porsche что это
PTV+ можно поставить только на Эску или Турбо.
заказывать хочу 3,6, спасибо за совет, скорее всего откажусь, т.к. цена пограничная получается для таможни, можно попасть на большую растаможку.
Добавлено через 1 минут(ы) 9 секунд(ы)
заказываю в штатах, там в конфигураторе опция присутствует и для 3,6
цитата из русского конфигуратора:
PTV Plus – это система, повышающая динамику и устойчивость. Она работает с переменным распределением крутящего момента между задними колесами и электроннорегулируемой блокировкой заднего дифференциала. В зависимости от угла и скорости поворота рулевого колеса, положения педали акселератора, а также интенсивности рыскания и скорости PTV Plus оптимизирует поворачиваемость и чувствительность автомобиля к повороту рулевого колеса путем целенаправленного торможения одного из задних колес.
Точнее: при динамичном стиле вождения при повороте колес внутреннее по отношению к повороту заднее колесо слегка притормаживается. Внешнее колесо получает больший крутящий момент и обеспечивает дополнительный импульс вращения в направлении поворота. Результатом является более точное и динамичное прохождение поворотов.
При низких и средних скоростях PTV Plus заметно повышает маневренность и чувствительность автомобиля к повороту рулевого колеса. При высоких скоростях, а также при быстром движении в поворотах и пробуксовке колес электроннорегулируемая блокировка заднего дифференциала дополнительно повышает устойчивость. На покрытиях с разными коэффициентами сцепления, в дождливую погоду и при снегопаде система совместно с Porsche Traction Management (PTM) и Porsche Stability Management (PSM) использует свои преимущества, обеспечивая курсовую устойчивость.
Для использования на бездорожье PTV Plus снижает пробуксовку задних колес, в том числе и при буксировке прицепа. С помощью переключателя режимов движения по бездорожью на центральной консоли Вы можете заблокировать электроннорегулируемую блокировку заднего дифференциала на 100 %.
Опция для нового Cayenne, нового Cayenne S и нового Cayenne Turbo.
Чудеса на виражах: что такое torque vectoring
Как известно, автомобили умеют поворачивать. При этом каждое колесо проходит разную длину пути, что особенно хорошо заметно по следам на грязи или снегу. Совершенно обыденное свойство по факту является маленьким чудом. Ведущие движители способны свободно вращаться друг относительно друга с разными угловыми скоростями благодаря устройству под названием дифференциал. Без него колеса имели бы жесткую связь между собой, а каждая попытка повернуть оборачивалась бы для водителя сущей мукой и приводила бы к повышенному износу шин из-за проскальзываний и повышенным расходом топлива.
Как правило, на автомобилях применяются обычные межколесные дифференциалы. Они выполняют свою основную задачу и никак не влияют на характер поворачиваемости. Спортивной технике повезло куда больше — иногда в ее арсенал входят активные устройства, позволяющие реализовать управление вектором тяги. Если в повороте подать на внешнее нагруженное колесо больше тяги, чем на «вывешенное» внутреннее, вы получите короля виражей. Именно таким по праву считается культовый полноприводный спортседан Mitsubishi Lancer Evolution.
Источник его магии — система активного распределения крутящего момента AYC (Active Yaw Control). По сути это свободный задний дифференциал, корпус которого соединяется пакетом сцеплений с правой полуосью через повышающий и понижающий редуктор, а также электронный блок. При прохождении поворотов принудительно раскручивается или замедляется одно из колес. На практике эффект поразительный! Evo рулится буквально силой мысли, награждая пилота палитрой незабываемых ощущений и эмоций. Неудивительно, что старый японский «самурай» собрал несметное количество восторженных отзывов за свою карьеру.
Воплотить принцип torque vectoring в жизнь можно и другими способами. Компания Porsche, например, готова наградить страждущих до ярких водительских ощущений системой PTV (Porsche Torque Vectoring) Plus. Звучит круто и убедительно, а по факту является имитацией активного дифференциала посредством «всего лишь» работы задних тормозных механизмов и блокировки заднего дифференциала.
Иногда для «торк-векторинга» в системе полного привода дифференциал не нужен вовсе — он попросту отсутствует! Подобное решение можно встретить как на некоторых кроссоверах, например, Nissan Juke и Toyota RAV4, так и на одичавших хэтчбеках Ford Focus RS, Mercedes-AMG A45 4Matic, Volkswagen Golf R и новейшей Audi RS 3. Роль межколесного дифференциала играют пакеты сцеплений (они же многодисковые муфты или бортовые фрикционы) на левой и правой полуоси в заднем редукторе. По центру размещена угловая передача, посредством которой крутящий момент подается на заднюю ось. Процессом управляет электронный блок и мощный электронасос.
Работа муфт (степень их сжатия и, соответственно, величина передаваемого крутящего момента) связана с параметрами и условиями движения. В частности, у Toyota RAV4 с трансмиссией Dynamic Torque Vectoring AWD System соотношение крутящего момента регулируется не только между осями, но и варьируется отдельно для каждого заднего колеса. При динамичном вождении вы получаете управление вектором тяги, а на пересеченной местности — имитацию стопроцентной блокировки дифференциала. Когда необходимости в полном приводе нет (например, при прямолинейном равномерном движении по сухому асфальту), электронный блок дает муфте команду на отключение всего узла, включая карданный вал.
Более специализированной можно считать новейшую систему RS Torque Splitter спорткара Audi RS 3 последнего поколения, которая обучена направлять до 100% транслируемой на заднюю ось тяги к одному из колес и тем самым формировать дополнительный поворачивающий момент. Интересно, что на этом чудеса не заканчиваются. Кроме активного перераспределения тяги, RS Torque Splitter имеет дрифт-режим. Он позволяет автомобилю с поперечным расположением двигателя мести хвостом, словно заправский заднеприводник! Хотя, по правде говоря, подобная хулиганская функция не нова — ей могут похвастаться такие агрессоры «гольф-класса», как Ford Focus RS и Mercedes-AMG A45 4Matic+.
Как направить крутящий момент в нужную сторону, когда ведущие колеса только задние? Ответ знает марка Lexus, а точнее британская компания GKN. На «горячих» купе RC F и GS F применена ее система с брендированием TVD (Torque Vectoring Differential). Суть — две планетарные передачи и пара многодисковых муфт. Активный дифференциал позволяет управлять не только крутящим моментом, но и угловой скоростью каждого колеса, буквально вкручивая увесистые автомобили в виражи.
Внимательный читатель наверняка задался вопросом, мол, как обстоят дела с мало-помалу заполняющими планету электрокарами. Здесь картина особенно интересная! Применение электрических двигателей на каждое заднее колесо позволяет без проблем обучить технику будущего старым трюкам. Одной из вершин данного направления является трансмиссия Rimac’s All-Wheel Torque Vectoring 2 (R-AWTV 2) умопомрачительного 1914-сильного хорватского гиперкара Rimac Nevera. Электронный управляющий блок позволяет менять величину крутящего момента между колесами до сотни раз в секунду. А это не только torque vectoring, но также и курсовая стабилизация и противобуксовочная система.
Материал подготовлен совместно с Autospot
Какие технологии превратили Porsche Cayenne Coupe в настоящий спорткар
Во время тест-драйва Porsche Cayenne Coupe, отвечая на вопрос «Почему так долго ждали?», Вольфганг Бутчек, менеджер по маркетингу и продажам семейства Cayenne, пояснил, что для выпуска новой версии компания ждала подходящий с точки зрения железа «Кайен», чтобы Coupe не только внешне ассоциировалось с 911, но и управлялось как настоящее спортивное купе. Так что же особенного в технической части третьего поколения Cayenne и Cayenne Coupe?!
В основе третьего поколения Porsche Cayenne и Cayenne Coupe лежит облегченная короткобазная версия платформы MLB Evo с двухрычажной схемой спереди и многорычажной сзади. Жесткость передней подвески усиливает алюминиевый подрамник, который через интегрированные опоры несет на себе двигатель.
Желтым контуром отмечены элементы защиты днища.
Cayenne Coupe и Cayenne S Coupe используют многорычажную заднюю подвеску с облегченными стальными рычагами и пружинами. У модификации Turbo сзади алюминиевые кованые рычаги. Адаптивные амортизаторы, пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости работают от 48‑вольтовой сети. В подвеске на каждую амортизационную стойку приходится по три пневмокамеры, благодаря чему можно настроить дорожный просвет и выбрать одну из трех степеней жесткости.
Диски тормозной системы PSCB с твердым покрытием из карбида вольфрама.
Тягу на передние колеса передает электронно-управляемая многодисковая муфта. В нормальных условиях эксплуатации автомобиля большая часть крутящего момента идет на заднюю ось.
Передняя подвеска Porsche Cayenne Turbo Coupe.
Все версии Cayenne Coupe априори оснащены усилителем рулевого управления Plus, который на высоких скоростях делает руль более тугим, а на низких, напротив, распускает, а также системой регулируемых амортизаторов Porsche Active Suspension Management (PASM). Последняя непрерывно регулирует усилие амортизации на каждом колесе, сканируя качество дорожного полотна и стиль вождения. Водитель может выбрать один их четырех режимов PASM — Normal, Sport, Sport Plus или Individual.
Задняя подвеска Cayenne S Coupe с механизмом подруливания и принцип ее работы.
Опциональная система Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), работающая от 48‑вольтовой бортовой сети, подавляет крены Cayenne Coupe (с двумя пассажирами на борту) при поперечных ускорениях до 0,8 g. Стабилизатор разделен на две части, а половинки соединены между собой через муфту с электродвигателем. Если обнаружена тенденция к крену, двигатель поворачивает половинки относительно друг друга, усиливая жесткость стабилизатора и удерживая кузов в горизонтальном положении. Во внедорожных режимах движения, напротив, система PDCC практически полностью размыкает половинки стабилизаторов или даже активно их доворачивает, что позволяет получить больший угол скрещивания осей и способствует сохранению контакта колес с поверхностью.
Шасси Cayenne Turbo и Cayenne Turbo Coupe в сборе.
У Porsche Cayenne Coupe с подруливающей задней осью (опция) диаметр разворота уменьшается с 12,1 до 11,5 метра. Максимальный угол поворота задних колес при этом — 3 градуса. На скоростях до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противофазе в угоду маневренности. На более высоких скоростях передние и задние колеса поворачиваются в одном направлении — для лучшей курсовой устойчивости.
Принцип работы системы Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).
Положительно сказывается на маневренности и система Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), работающая в сообществе с базовой системой стабилизации Porsche Stability Management (PSM), блокировкой заднего дифференциала и тормозной системой. При повороте руля электроника притормаживает внутренние по отношению к повороту колеса, отправляя больше момента на внешние.
Трехкамерная пневмоподвеска в разрезе.
Тормоза Porsche Surface Coated Brake (PSCB) входят в стандартное оснащение версии Turbo. Это диски с твердым покрытием из карбида вольфрама и специально разработанные колодки. По сравнению с традиционными дисками из серого чугуна диски PSCB эффективнее, медленнее изнашиваются и создают меньше тормозной пыли, которая оседает на колесах. Преимущество опциональной керамической тормозной системы Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) — в низкой массе тормозных дисков (на 50 % легче чугунных аналогов соответствующего размера) и в сохранении эффективности даже при перегреве.