подлодка касатка в реальной жизни

Подводная лодка Касатка

У этого термина существуют и другие значения, см. Касатка.

— российская подводная лодка начала XX века, головной корабль типа «Касатка».

Постройка[ | ]

«Миноносец № 140» был заложен на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге 18 марта 1904 года, 31 мая корабль был переименован в «Касатку», спуск на воду состоялся 24 июля 1904 года, в период с декабря по январь 1904 года лодка была перевезена по железной дороге из Санкт-Петербурга во Владивосток, где вступила в строй в марте 1905 года. Испытания были проведены частично, но дали отрицательные результаты — лодка погружалась с большим дифферентом на корму, после чего пришлось установить кормовую рубку-поплавок и увеличить площадь горизонтальных рулей.

Подводные лодки проекта 651 «Касатка»

Дизель-электрические подводные лодки проекта 651 «Касатка» изначально создавались как носители крылатых ракет. Это были самые большие ДЭПЛ отечественного кораблестроения.

После разработки крылатой ракеты подводного базирования П-5 встал вопрос о ее носителях. Первые контейнеры с ПУ устанавливали на переделанных субмаринах проекта 613 — проекты 644 и 665. Проект 651 предполагал создание первой ПЛ, изначально предназначенной для использования крылатых ракет подводного базирования. Начало проекта положили постановления Совета министров № 1149-592 от 17.08.1956 и № 1190-610 от 25 августа 1956 года. Тактико-техническое задание ВМФ было утверждено 28 января 1957-го. Эскизный проект был утвержден в мае 1958-го. На его основе разработали технический проект который утвердили в январе 1959 года.

СОЗДАНИЕ

Проектирование ДЭПЛ пр. 651 осуществлялось в ЦКБ-18 (ЦКБ МТ «Рубин») под руководством главного конструктора А. С. Касациера.

16 ноября 1960 года на Балтийском ССЗ имени С. Орджоникидзе (№ 189) состоялась закладка головной лодки нового проекта — К-156. Спуск на воду состоялся 31 июля 1962 года. Заводские испытания начались 22 декабря 1962 года. 10 декабря 1963-го первая ДЭПЛ пр. 651 была передана флоту.

Всего предполагалось построить 36 лодок пр. 651, но в конечном счете построили 16. На том же заводе в 1964 году построили вторую лодку 651-го проекта, а остальные 14 строили в период с 1965 по 1968 год на (№ 112) в Горьком.

На первых пяти лодках наружный корпус, прочные наружные цистерны, стабилизаторы и ограждение прочной рубки были выполнены из маломагнитной стали марки 45Г17ЮЗ. В период освоения этой марки стали судостроительные заводы встретились со значительными технологическими трудностями в части сварки, правки и резки стали. Кроме того, через четыре-пять лет эксплуатации субмарин, выполненных из маломагнитной стали марки 45Г17ЮЗ, на внешнем корпусе и цистернах появились сквозные и несквозные трещины. Это потребовало разработки мероприятий по повышению коррозионно-механической прочности легких корпусов и прочных наружных цистерн, изготовленных из стали 45Г17ЮЗ.

МОДИФИКАЦИИ

Кроме базовой модели существовали две модификации ДЭПЛ проекта 651.

Проект 651К — лодка К-81 была модифицирована в 1972 году для установки спутниковой антенны приема целеуказания с военных спутников и комплекса управляющей аппаратуры «Касатка-Б».

Читать: Самоходный зенитный ракетный комплекс 9К37 «Бук»

СЛУЖБА

Практически все лодки этого проекта несли службу в Северном флоте. Только две субмарины — К-120 и К-73 — служили на Тихоокеанском. Основным районом службы лодок проекта было Средиземное море. В 1980-е годы, в разгар холодной войны, советские дизельные лодки ввели во внутренние моря. В частности, две лодки пр. 651 — К-67 и К-318- направили на Черное море, а еще четыре — К-24, К-77, К-81 и К-203 — на Балтику.

Изначально все подлодки 651-го проекта классифицировались как крейсерские (отсюда индекс «К» в обозначении), но с июля 1977 года их переклассифицировали по водоизмещению в БПЛ (индекс «Б»). ДЭПЛ пр. 651, вместе с проектом 675, стали завершающими сериями подлодок ВМФ Советского Союза, вооруженными крылатыми ракетами с надводным стартом. С 1980-х годов их стали выводить из состава флота, и к началу 1990-х они были утилизированы. Из 16 лодок проекта 14 пошли на слом. Две были проданы за границу. К-24 (Б-24) отправилась в 1994 году в Германию, где используется как музей под неверным обозначением U-461.

К-77 (Б-77) была продана финскому бизнесмену, который сделал в ней ресторан. Затем лодка перепродана и отбуксирована в США. С 1997 года ПЛ использовали как туристический аттракцион в городе Санкт-Петербург, шт. Флорида. С 2002 по 2007 год она была экспонатом музея в городе Провиденс в составе музея авианосца «Саратога». На рубке была нарисована красная звезда и обозначение U-484.

КОНСТРУКЦИЯ

Дизель-электрические подводные лодки проекта 651 имели двухкорпусную конструкцию с исключительно большим запасом плавучести.

Прочный корпус ДЭПЛ пр. 651 представлял собой цилиндр диаметром 6,9 м с двумя усеченными конусами в оконечностях. Поперечными плоскими водонепроницаемыми переборками прочный корпус разделялся на восемь отсеков: носовой торпедный, жилых помещений и передних аккумуляторных батарей, управления ракетами и аккумуляторных батарей, отсек управления, жилых помещений и второй группы аккумуляторных батарей, дизель-генераторный, электромоторов, кормовой торпедный.

Читать: Строительство во Франции многоцелевых ПЛА проекта «Барракуда»

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Шпангоуты прочного корпуса располагались как внутри, так и снаружи корпуса. Прочная рубка была овальной, а крыша ее имела форму кругового цилиндра с образующей, параллельной диаметральной плоскости.

Главный балласт размещался в 14 цистернах. Все эти цистерны были прочными и имели кингстоны. Вентиляция всех междубортных цистерн была раздельной. Управление кингстонами и клапанами вентиляции — дистанционное гидравлическое. Конструкции прочного и наружного корпусов были рассчитаны с учетом требований противоатомной защиты.

Характерной особенностью лодок пр. 651 стало наличие пусковых контейнеров СМ-49, скрытых в надстройке. Два контейнера располагались перед ограждением рубки, другие два — позади. В бортах появились крупные выемки, предназначенные для вывода газов стартовых двигателей. Позже данное решение использовали и на других носителях крылатых ракет.

Начиная с седьмой лодки серии, наружный корпус покрывали противогидролокационным нерезонансным покрытием с рупорными каналами НППРК-4ДЗ. Надводное водоизмещение ДЭПЛ с покрытием увеличилось до 3300 м³.

Главная энергетическая установка ДЭПЛ состояла из следующих элементов:

— два главных, четырехтактных, двенадцатицилиндровых дизеля 1Д43 Коломенского завода, с газотурбинным наддувом, мощностью по 4000 л. с. каждый и один четырехтактный, шестицилиндровый дизель 1ДЛ42 с газотурбинным наддувом мощностью 1720 л. с, спаренный с генератором постоянного тока ПГ-142;

— два главных гребных электродвигателя ПГ-141, мощностью по 6000 л. с. каждый, и два электродвигателя экономического хода ПГ-140, мощностью по 200 л. с. каждый;

— серебряно-цинковая аккумуляторная батарея типа 30/3, состоящая из четырех групп по 152 элемента в каждой группе. Батарея имела срок службы 35-40 условных циклов или 12-18 месяцев. Однако по причине отсутствия в СССР необходимого количества серебра только три ДЭПЛ пр. 651 получили такие батареи. На остальных лодках стояли традиционные свинцовые аккумуляторные батареи типа 60СМ-П в количестве 448 элементов, имеющие более скромные характеристики.

РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ

ДЭПЛ пр. 651 предназначались для борьбы с авианесущими группировками потенциального противника, поэтому их основным вооружением были четыре крылатые ракеты П-6. Возможно было также использовать П-5 для стрельбы по неподвижным береговым целям.

Ракеты размещались в контейнерах СМ-49 и были сблокированы попарно. Конструкция обеспечивала возможность как одиночных пусков, так и проведение четырехракетного залпа в последовательности стартов «крест-накрест» — 4-1 и 3-2, с минимальными интервалами между стартами 6,26 и 5 с. Такая схема пуска была выработана в ходе испытаний ракет П-5, когда выявилось, что при предстартовой подготовке струя продуктов сгорания двигателя впереди расположенной ракеты способна заглушить двигатель ракеты позади. При этом исключалась возможность стрельбы разными типами ракет за одно всплытие лодки. Стрельба ракетами могла производиться только в надводном положении, при скорости хода субмарины до 8 узлов и волнении до четырех баллов. Для старта ракеты контейнеры поднимались на угол 15°.

Читать: Автомат АК-12

Определение пеленга на цель и дальности до цели для ракеты П-6 производилось корабельной аппаратурой системы «Аргумент» по данным, получаемым от средств разведки и от навигационных средств ПЛ.

Антенна системы «Аргумент» имела площадь около 10 м и размещалась в носовой части ограждения рубки на поворотной мачте. В нерабочем положении антенна заводилась в ограждение рубки.

В конце 1970-х годов некоторые ДЭПЛ пр. 651 были перевооружены противокорабельными ракетами П-500 «Базальт».

ТОРПЕДНОЕ ВООРУЖЕНИЕ

ДЭПЛ пр. 651 была вооружена шестью торпедными аппаратами (ТА) калибра 533 мм в носу (без запасных торпед) и четырьмя оборонительными малогабаритными торпедными аппаратам калибра 400 мм в корме (с восемью запасными торпедами). 533-мм торпедные аппараты обеспечивают стрельбу парогазовыми и электрическими торпедами, в том числе «53-56», «53-57», «53-58» и «СЭТ 53» весом 2200 кг на глубинах до 100 м. Кормовые 400-мм ТА выпускали электрические торпеды МГТ-1 и МГТ-2 на глубинах до 150 м и приборы постановки помех «Анабар» на глубинах до 250 м.

Лодки, начиная с К-156, оснащали устройством перезарядки кормовых 400-мм торпедных аппаратов. Перезарядка производилась с помощью электропривода. Общее время перезарядки всех четырех ТА — около 30 минут.

На некоторых субмаринах пр. 651 во втором отсеке предусматривали стеллажи для хранения дополнительных 12 торпед калибра 533 мм. При их использовании общее количество торпед можно было довести до 22. Погрузку запасных торпед осуществляли через торпедные аппараты и специальные люки. Запасные торпеды предназначались для перезарядки только четырех торпедных аппаратов.

Voted Thanks!

Возможно вам будет интересно:

Подписывайтесь на
наш канал в Яндекс.Дзен

Служба[ | ]

Участвовала в Русско-японской войне, неся позиционную и дозорную службы на подходах к заливу Петра Великого. В первое боевое плавание к корейским берегам «Касатка» вышла 9 апреля 1905 года. Столкновений с противником во время Русско-японской войны не имела. После войны вошла в состав Сибирской флотилии. В 1906 и 1914 годах прошла во Владивостоке ремонт и модернизацию. До 1906 года числилась миноносцем.

Касатка после ремонта

В 1915 году отправлена из Владивостока в Санкт-Петербург для усиления Балтийского флота. Прибыла к месту назначения 2 декабря, вскоре спущена на воду и введена в строй. Участвовала в Первой мировой войне: совершила 6 кратковременных боевых походов и безуспешно атаковала во время одного из них немецкий транспорт. Для усиления вооружения на лодке установили пулемёт. 25 октября 1917 года вошла в состав Красного Балтийского флота.

10 ноября 1918 года после ремонта отправлена по железной дороге в Саратов, где была спущена на воду и своим ходом дошла до Астрахани, вошла в состав Военного флота Астраханского края и приняла участие в Гражданской войне. 10 июля 1920 года поставлена на прикол в Баку и в связи с полным износом механизмов 21 ноября 1925 года сдана ОФИ для разборки на металл.

Источник

Американский флот обзаведётся беспилотными «Касатками»

ВМС США заказали у американской корпорации Boeing четыре крупных беспилотных подводных плавательных аппарата, получивших название «Orca» (Касатка), сообщает издание The Popular Mechanics. Информация об этом появилась в середине февраля 2019 года. Известно, что контракт, заключенный с компанией «Боинг», предполагает изготовление, испытание и доставку подводных беспилотников, а также поставку связанных с ними элементов инфраструктуры. Сумма заключенной сделки составила 43 миллиона долларов, таким образом, стоимость одной субмарины составит чуть более 10 миллионов долларов.

Сообщается, что новые беспилотные субмарины американский флот собирается использовать для ведения разведки, выполнения автономных миссий на дальние расстояния, для проведения работ в опасных условиях, а также при проведении спасательных операций. Конструктивно новый американский подводный беспилотник Orca основывается на ранее уже демонстрировавшейся корпорацией Boeing беспилотной дизель-электрической подводной лодке демонстраторе технологий Echo Voyager, которая разрабатывалась в США в рамках программы создания сверхбольших беспилотных подводных аппаратов XLUUV (Extra Large Unmanned Undersea Vehicle). По сути, вся достоверная информация о проекте, которая в том числе опубликована в открытом доступе на официальном сайте корпорации «Боинг», относится именно к беспилотнику Echo Voyager. О том насколько «Касатка» будет отличаться от беспилотной субмарины Echo Voyager, можно лишь догадываться.

Как пишет американская пресса, данные аппараты смогут в будущем кардинально изменить ход боевых действий на море, предоставляя в распоряжение военных недорогие, в некоторых случаях одноразовые системы вооружения, которые всегда можно бросить на латание дыр в обороне или в самые горячие точки (не только в плане боевых действий, но и в места крупных техногенных катастроф), в которых пилотируемым кораблям и подлодкам просто слишком опасно находиться. При этом возможности беспилотных «Касаток» не будут ограничиваться лишь разведывательными задачами, предполагается, что их можно будет использовать и для потопления различных кораблей противника на большом удалении от родных баз.

Основой для «Касатки» должна стать субмарина демонстратор-технологий Echo Voyager. Презентация этого подводного беспилотника, способного месяцами двигаться под водой без экипажа на борту, состоялась еще в марте 2016 года и уже тогда приковала к себе пристальное внимание морских специалистов. А в июне 2017 года первая глубоководная субмарина-беспилотник Echo Voyager вышла в открытое море, где приступила к серии первых ходовых испытаний. Сообщается, что данная беспилотная дизель-электрическая подводная лодка в состоянии преодолеть 6500 морских миль (порядка 12 000 км), при этом лодка может находиться в автономном плавании минимум месяц. В длину лодка достигает 15,5 метров. Вес беспилотника составляет без малого 50 тонн.

Беспилотная субмарина получила инерциальную навигационную систему, а также датчики глубины, помимо этого лодка может получать данные о своем местонахождении с помощью GPS. Для отправки важной информации и получении новых команд и задач она может использовать спутниковую связь. Максимальная скорость хода американского беспилотника – 8 узлов (14,8 км/ч). Оптимальная скорость движения составляет 2,5-3 узла (примерно 4,6-5,6 км/ч). Диапазон движения между перезарядками аккумуляторных батарей составляет примерно 150 морских миль (около 280 км). Максимальная глубина погружения беспилотника достигает 3000 метров. Стоит отметить, что абсолютный рекорд погружения для боевых подводных лодок принадлежит печально известной советской лодке К-278 «Комсомолец», которая 4 августа 1985 года смогла погрузиться на глубину 1027 метров, на этой глубине лодка была недостижима для существующих противолодочных средств и практически не фиксировалась гидроакустическими средствами обнаружения.

Одной из особенностей демонстратора-технологий Echo Voyager была его модульность и модульная система полезной нагрузки. К примеру, беспилотник позволяет легко включить в свой состав отсек полезной нагрузки, предназначенный для решения различных задач. Данный отсек длиной около 10 метров обеспечивает подводному беспилотнику грузоподъемность на уровне 8 тонн. Помимо этого на лодке возможно размещение и перевозка полезного груза вне корпуса лодки. С транспортным отсеком длина беспилотника Echo Voyager увеличивалась до 25,9 м.

В настоящее время невозможно сказать о том, насколько беспилотный подводный аппарат Orca окажется лучше Echo Voyager. В то же время известно, что согласно данным U.S. Naval Institute News новый беспилотный аппарат сможет бороться с морскими минами, надводными кораблями, подводными лодками, радиоэлектронными системами противника. В качестве полезной нагрузки на борту беспилотной субмарины может быть размещен сонар, который позволит ей охотиться на подводные лодки противника, отправляя данные об их месторасположении противолодочной авиации и надводным кораблям.

В американских СМИ также пишут о том, что подводный беспилотник можно будет оснастить легкой торпедой Mk. 46, чтобы дать ему возможность самостоятельно бороться с судами противника. Помимо этого на нее можно будет установить и более тяжелую торпеду Mk. 48 для борьбы с крупными надводными кораблями, рассматривается также вариант размещения на борту противокорабельных ракет. При этом лодка получит возможность доставлять различные грузы и сбрасывать их на морское дно, а также не только обнаруживать, но и самостоятельно устанавливать морские мины. Модульная система субмарины и гибкое программное обеспечение с открытой архитектурой призваны обеспечить быструю настройку беспилотной системы для тех задач, которые необходимо решать в текущий момент времени. Американские военные всерьез рассчитывают на то, что в будущем беспилотные корабли помогут уменьшить общие расходы флота при одновременном расширении возможностей ВМС.

Отдельным плюсом является возможность работы в опасных зонах мирового океана, не рискуя жизнями хорошо подготовленных моряков. Так «Касатка» может притвориться полноценной субмариной, ожидая, пока вражеская лодка не атакует ее, в то время как настоящая подлодка класса «Вирджиния» будет находиться на безопасном удалении, выжидая наиболее подходящий момент для атаки. Также подводный беспилотник Orca сможет ставить подводные мины и проводить диверсии в хорошо защищенных водах, которые противник считает слишком опасными для любых пилотируемых кораблей.

Заказ первой партии беспилотников из четырех штук свидетельствует как о проведении их дальнейших всесторонних испытаний, так и о возможности в случае необходимости использовать часть «Касаток» для решения реальных задач. Недорогие беспилотники, к которым можно отнести аппараты Orca, могут на практике снизить неконтролируемые расходы на приобретение современных вооружений. В то время как стоимость классических кораблей и подводных лодок с многочисленным экипажем на борту в ближайшем будущем вряд ли снизится, недорогие беспилотные системы могут помочь снизить расходы американских ВМС.

Российские военные эксперты отмечают, что беспилотные подводные лодки «Касатка» могут быть своеобразным ответом на российские разработки в этой области. В интервью агентству РИА Новости эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов отмечал, что в силу достаточно больших размеров, разведывательные задачи видятся ему не приоритетными для подобных беспилотников, в отличие от транспортных задач. Полезный объем и возможность перевозить тонны грузов позволяют разместить на борту большое количество противокорабельных мин, торпед и разнообразных гидроакустических датчиков. Рассуждая о данном проекте еще в августе 2017 года, эксперт Денис Федутинов отмечал, что в принципе можно допустить вероятность несения подобным аппаратом торпеды, оснащенной ядерным зарядом, или размещения на ее борту интегрированного в конструкцию самой подлодки ядерного заряда. В этом случае, беспилотник превращается в своеобразное «оружие возмездия», предназначенное для нанесения по противнику удара в случае начала полномасштабной ядерной войны.

Источник

Подводные лодки типа «Касатка»

При составлении проекта подводной лодки Бубнов И.Г. и капитан второго ранга Беклемишев М.Н. исходили из следующих положений:
— глубина погружения – 100 метров;
— скорость надводного хода при дальности 750 миль 9 узлов и 12 узлов при дальности 250 миль;
— для подводного хода 5-5,5 узлов для дальности 50 миль и 7 узлов для 25 миль;
— время погружения менее 5 минут;
— расчетный запас воздуха 12 часов;
— «точность плавания» во время подводного хода «с колебаниями в вертикальной плоскости» менее 0,6 метра.

23 октября 1903 года чертежи судна, «Объяснительная записка к подводному миноносцу № 140», расчеты остойчивости и нагрузки, спецификация корпуса поступили на рассмотрение Кутейникова Н.Е., главного инспектора кораблестроения, который передал их для детального изучения в МТК. Вице-адмирал Дубасов Ф.В., председатель МТК, ознакомившись с документацией, очень лестно отозвался о проекте и отметил, что проект такой подводной лодки является «значительным шаг вперед в области увеличения скорости, повышения мореходных качеств и усиления минного вооружения…»

МТК 20 декабря 1903 год рассмотрел проект и тоже дал положительный отзыв. У нового судна в отличие от подводной лодки «Дельфин» отношение длины к ширине было увеличено до 9,8 (против 5,5). По мнению конструкторов это позволит достичь увеличения скорости в надводном положении (14 против 9 узлов). По результатам исследований в Опытовом бассейне, проводившихся летом 1903 года, подводной части подлодки решили придать обводы, которые по форме близки надводному кораблю. Также предусматривалась установка 2-х 400-сильных бензиновых двигателей вместо одного двигателя мощностью 300 л.с. на подводной лодке «Дельфин». Дальнейшие изменения касались, главным образом, развития надводной части судна для придания подлодке лучших мореходных качеств, при этом значительную часть надстройки предполагали сделать водопроницаемой, что способствовало бы сокращению времени погружения. Авторы проекта, приблизив корпус подводной лодки к обводам миноносца, снабдили ее тараном, хотя уже в то время нанесение таранного удара признавалось маловероятным.

Основным вооружением подводной лодки считались мины (торпеды) Уайтхеда, количество которых доводилось до 4-х, располагавшихся в наружных (в надстройке) торпедных аппаратах системы Джевецкого С.К., как и на «Дельфине».

Бубнов И.Г. и Беклемишев М.Н. стараясь избавиться от передаточных муфт, предложили сделать подводную лодку трехвальной, что позволяло достичь «самостоятельности всех двигателей»; бортовые валы должны были соединяться с бензиновыми двигателями для надводного хода, а средний валя с электрическим двигателем для подводного хода. Предполагалось, что аккумуляторные батареи будут заряжаться при помощи отдельного бензинового двигателя мощностью около 40-50 л.с. и динамо-машины; это давало возможность заряжать аккумуляторы во время плавания и увеличить дальность надводного хода под электродвигателем, независимо от главных двигателей.

Аккумуляторные батареи и электродвигатель выбрали такого же типа, что и для подлодки «Дельфин», а заказ, соответственно, сделали фирме Фюльмена (64 батареи) и «Сотер-Гарлэ» (мощность на валу при 210 оборотах в минуту 120 л.с.). Проектированием бензинового двигателей занялся Балтийский завод, который поставил целью добиться мощности не менее 400 л.с. для каждого. Воздушный насос с электродвигателем, трюмная и центробежная помпы, вентиляторы и дельные вещи должны были быть такими же, как и на подводной лодки «Дельфин».

Для улучшения обзора количество перископов было увеличено до двух, с размещением их в средней и носовой рубках, причем перископ, находившийся в средней рубке, снабдили дальномером для определения расстояния во время атак. При конструировании корпус использовался тот же принцип, что и для подводной лодки «Дельфин»: среднюю часть на протяжении около 2/3 длины обшивали деревом (лиственница, два слоя), проконопачивали, красили и покрывали оцинкованным железом. Обшивка и стальной набор были рассчитаны на давление 10 атмосфер, что соответствовало глубине 100 метров. Изменения конструкции набора коснулись перенесения продольных угольников наружу корпуса, а Z-образных шпангоутов – внутрь. Хотя это и вызывало «затруднения в креплении деревянной обшивки», однако выгоды от упрощения сборочных работ стального корпуса могли компенсировать этот недостаток.

В системе погружения/всплытия предусматривалось использование двух концевых цистерн главного балласта – носовая (емкостью 8,6 тонн), называвшаяся «черной» и кормовая (емкостью 6 тонн) – «красная». Предполагалось, что они будут размещаться вне прочного корпуса и будут снабжены кингстонами, к которым позднее добавились еще и бортовые клинкеты. Во время погружения вода в цистерны подавалась помпами (одна на каждую цистерну) с односторонним вращением. Благодаря специальным манипуляторам помпы могли откачивать воду; кроме этого, обе цистерны в случае необходимости могли продуваться сжатым воздухом.

По сравнению с подводной лодкой «Дельфин» остальные тактико-технические элементы нового судна имели незначительные изменения. Члены МТК, подводя итоги, признали представленный проект как «удовлетворяющий всем требованиям без всяких изменений» и предложили сразу приступит к постройке. Постройка была поручена Балтийскому заводу.

Балтийский завод 2 января и 12 февраля получил заказы на постройку пяти подводных лодок (надводное водоизмещение 140 тонн), при этом 5 июня первым трем лодкам присвоили названия – «Касатка», «Скат» и «Макрель», а 17 июля двум остальным – «Окунь» и «Налим».

Первый лист обшивки подводной лодки «Касатка» был уложен 18 марта 1904 года. Морское министерство в связи с начавшейся русско-японской войной стремилось в кротчайшие сроки ввести подлодки в состав флота. Когда Беклемишев М.Н. сообщил, что по результатам предварительных переговоров с поставщиками выяснилось, что электродвигатели, аккумуляторы и другое оборудование будет изготовлено для всех подлодок «весьма скоро», то министерство приняло решение построить суда без бензиновых 400-сильных двигателей, изготовление которых могло затянуться на неопределенный срок.

Достроечные работы на подводной лодке «Касатка» были завершены 6 сентября 1904 года. Командиром судна был назначен лейтенант Плотто А.В., помощником – Смирнов Н.А., преподаватель Минного офицерского класса. В связи с задержкой заказанных главных двигателей пришлось установить лишь вспомогательный бензиновый двигатель системы «Панар». Морское министерство попыталось заказать в Англии шесть керосиновых 200-сильных двигателей системы «Газес», оказавшихся, как выяснилось позже, ненадежными и громоздкими, однако получить их в назначенный срок не удалось. До установки основных двигателей бортовые дейдвудные трубы заглушили. Остался только средний вал, с которым за счет передаточных муфт соединили мотор системы «Панар» и электродвигатель; муфты передавали усилие электродвигателя на гребной вал во время подводного плавания, а мотора «Панар» – на винт при надводном положении и на динамо-машину во время зарядки аккумуляторов. Первые погружения подводной лодки «Касатка» у стенки завода были неудачными – ее «с величайшим трудом» удавалось удерживать в горизонтальном положении, погружения на ходу за Кронштадтом также не принесли успеха – подлодка «проваливалась» кормой. Чтобы устранить этот серьезный недостаток установили кормовую рубку-поплавок, а также увеличили площадь горизонтальных рулей. 29 сентября 1904 года на подлодку «Касатка» прибыл Беклемишев и испытания продолжались. В ходе испытаний выяснилось, что отсутствие у центрального входного люка рубки, предусмотренной проектом, заметно сказывается на мореходности. Были выявлены и другие недостатки: устройство заполнения дифферентных цистерн оказалось неудачным, при действии горизонтальными рулями возникали определенные трудности, перископы требовали доработки.

Морское министерство, стремясь как можно быстрее отправить пополнение на театр военных действий, приняло решение устранить недостатки уже во Владивостоке, куда подводные лодки перевезти можно было только зимой через замерзший Байкал, поскольку к тому времени строительство Круглобайкальской железной дороги еще не было завершено.

Погружения подводных лодок «Налим», «Фельдмаршал граф Шереметев» и «Скат» для обучения экипажей начались 6 октября 1904 года. На ходу эти подлодки не испытывались, поскольку еще 8 сентября их аккумуляторные батареи были отправлены во Владивосток.

12 октября подводная лодка «Касатка» маневрировала на Большом Кронштадтском рейде. Через 5 дней она провела учебные минные стрельбы, а 18 октября возвратилась в Санкт-Петербург. Все 4 подводные лодки типа «Касатка» через 8-9 дней были поставлены на железнодорожные транспортеры, еще в марте заказанные Путиловскому заводу. Во Владивосток подводные лодки ушли попарно: «Скат» и «Налим» – 2 ноября 1904 года, «Фельдмаршал граф Шереметев» и «Касатка» – 4 ноября 1904 года. Но из-за перегрева осей и схода с рельсов одного ската транспортера первый эшелон задержался. В связи с этим все подводные лодки прибыли в конечный пункт практически одновременно – 12-13 декабря. Это была первая в мире перевозка подлодок водоизмещением свыше 100 тонн по железной дороге на расстояние 10000 км.

По словам лейтенанта Плотто А.В., командира одной из подводных лодок, переделывать пришлось практически все, кроме корпуса, включая штуртросы, румпель, электропроводку, горизонтальные рули и так далее. В результате первые испытания «Касатки» начались только в марте 1905 года.

Подводную лодку «Скат» к плаванию подготовили 3 апреля, «Фельдмаршал граф Шереметев» – 1 мая, «Налим» – 7 мая. Без аварий не обошлось – так, 9 мая на подлодке «Налим» взорвался аккумулятор, а на»Фельдмаршал граф Шереметев» была повреждена динамо-машина, ремонт которой занял 10 дней.

Во время первых плаваний было выявлено несколько негативных явлений:
— длительное время погружений (около 5-6 мин.);
— трудность в управлении вертикальным рулем (на «Налиме» до 140 оборотах в минуте, при перекладке руля с одного борта на другой),
— малая вертикальная устойчивость во время подводного хода.

Общим же недостатком, как отмечалось при испытаниях подлодки «Касатка» в Кронштадте, являлось отсутствие ограждения средних рубок. Даже при незначительном волнении в надводном положении вода заливала палубу и попадала вовнутрь через открытый люк; при закрытом люке наблюдение осуществлялось через иллюминаторы, поэтому обзор был весьма ограничен, особенно ночью или в тумане. Вопрос об изготовлении рубок, которые служили бы и своеобразным мостиком во время надводного хода, Беклемишев М.Н. поднял 29 ноября 1904 гола. 13 декабря наряд на их изготовление получил Балтийский завод.

5 сентября 1905 года рубки были изготовлены, испытаны давлением и обшиты деревом. Через 10 дней их отправили во Владивосток; они были установлены уже после войны, причем рубку-поплавок в корме и носовую рубку сняли.

На Балтийском заводе между тем продолжались работы на 2-х последних подлодках данной серии – «Окунь» и «Макрель», оставленных на Балтике для » усовершенствования и дальнейшего развития данного типа…»; основываясь на опыте, полученном во Владивостоке, на них судах носовые рубки заменили средними, клапаны в цистернах заменили на кингстоны; переделали оконечности.

Однако вследствие забастовок все сильно затянулось и испытания на подлодке «Макрель» начались лишь к концу сентября 1905 года. Два новых бензиновых 400-сильных двигателя, изготовленных Балтийским заводом, дали возможность развить в надводном положении скорость 11,5 узла, однако пожар, возникший в трюме, заставил прекратить испытания. Также выяснилось, что «Макрель» имеет перегрузку на корму и малую остойчивость.

В 1906 году испытания продолжились. На подлодке «Окунь», неоднократно погружавшейся вместе с «Макрель» у стенки завода, было установлено два 60-сильных двигателя системы «Панар», однако получить погружения без дифферента не удалось.

Обе подлодки 29 сентября 1906 года ушли в Бьоркэ для проведения всесторонних испытаний, после которых возникла необходимость в еще больших переделках, касавшихся систем погружения/всплытия, вентиляционной системы. В частности, предлагалось, что цистерны будут заполняться при помощи помп, в них будет установлен воздушный насос для создания разряжения, будут переделаны новые рубки и так далее.

Одновременно Бубнов И.Г. поднял вопрос о замене бензиновых двигателей дизельными, предложив несколько вариантов установки. Это связано с тем, что соседство паров бензина и искр «Вольтовых дуг», которые возникали при манипуляциях с достаточно несовершенным электрооборудованием, создавало опасность взрыва и возникновения пожара. Так, 29.07.1909 в 14.00 на подлодке «Касатка», стоявшей около транспорта «Ксения», в кормовой части взорвались бензиновые пары. Однако дежурный по подлодке командир быстро принял меры по ликвидации возгорания и отбуксировке судна от стоявших рядом кораблей; для ремонта понадобилось 20 дней.

Заменить бензиновые двигатели дизелями в то время так и не удалось. В 1908 году испытания продолжались.

Обе подводные лодки вошли в Учебный отряд подводного плавания летом 1909 года, однако там они пробыли недолго. Причиной перевода стало то, что в связи с отсутствием боеспособных соединений подводных лодок на Балтийском флоте командование решило сформировать бригаду, выделив для этих целей несколько подлодок из учебного отряда, включая «Окунь» и «Макрель», которые зачислили в первый дивизион.

При модернизации, произведенной в 1911 году, на подлодках «Окунь» и «Макрель» наконец установили по одному четырехтактному 120-сильному дизелю производства «Людвиг Нобель»; центральный гребной вал от дейдвуда внутрь подлодки поднимался несколько вверх, в связи с чем установить дизельный двигатель посредине не удалось, его пришлось сдвинуть к левому борту; дизелем вращалась динамо-машина, которая в свою очередь питала главный электромотор. Во время надводного хода одновременно работали электромотор, динамо-машина и дизель, поэтому при возникновении неисправности одного из агрегатов возникали различные затруднения. Положение осложняло и то, что использованные на подлодках дизели относились к облегченному типу (22 кг/ л.с.), из-за чего имели большое количество конструктивных недостатков и часто выходили из строя; также на правом борту приходилось устанавливать твердый балласт уравновешивающий дизель-динамо-машины. Во время модернизации для концевых цистерн в качестве помп установили электрические центробежные насосы. Все это стало причиной того, что остойчивость подлодок «Окунь» и «Макрель» снизилась настолько, что на каждой пришлось поставить свинцовый киль массой 4 тыс. кг, но и после этого метацентрическая высота не превышала 120 мм. Как показал опыт плавания, смазочного материала на подлодках вдвое меньше, чем необходимо для соответствия запасу топлива, потому при дальних переходах лодки приходилось буксировать.

Подлодки «Окунь» и «Макрель» в период Первой мировой войны, до вступления в строй подлодок типа «Барс», числились в первом дивизионе бригады Балтийского флота, после чего они были переведены в четвертый дивизион; тем не менее, устаревшие к тому времени суда обороняли Финской залив.

Подводные лодки «Касатка», «Кета» и «Окунь» осенью 1917 года стали на капитальный ремонт в Петрограде. В годы гражданской войны подлодки «Окунь», «Касатка» и «Макрель», отремонтированные Балтийским заводом, передали в состав Астрахано-Каспийской флотилии. Осенью 1918 года они были погружены на железнодорожные платформы и доставлены в Саратов, где их и спустили на воду. Первой в строй вступила подлодка «Макрель» (ноябрь 1918 года). Затем субмарины перешли в Астрахань своим ходом.

В 1919 году все 3 подлодки входили в состав Волжско-Каспийской военной флотилии, с марта того же года в состав Морских сил Каспийского моря.

Подводные лодки «Окунь», «Макрель» и «Касатка» в октябре 1925 года были исключены из списков флота и переданы на разборку. Годом раньше на разборку пошла подлодка «Кета», затонувшая во время наводнения в Петрограде 1924 года и позднее поднятая.

Черноморские подлодки «Налим» и «Скат» постигла печальная участь Черноморского флота – подводные лодки последовательно побывали в руках немцев, белогвардейцев и англо-французских интервентов. В апреле 1919 года были затоплены в районе Севастополя.

Опыт создания подводных лодок типа «Касатка» Бубнов И.Г. в полной мере учел при проектировании подводной лодки «Минога», водоизмещением 117 тонн, с трубчатыми внутренними торпедными аппаратами, и при совместной разработке с Беклемишевым М.Н. проекта подлодки водоизмещением 360 тонн (подводная лодка «Акула»).

Источник