ndc su что это

NDC — инициатива, связанная с авиационной дистрибуцией: её любят, притворяются, что любят, с ней собираются всё изменить

Что это такое, почему вокруг NDC столько шума, за что одни приветствуют эту инициативу, а других бросает в жар при одном упоминании. Разберемся, что уже изменилось и что изменится для продавцов билетов и пассажиров.

New Distribution Capability (англ. новая дистрибуционная возможность), она же NDC — новомодная аббревиатура среди людей, связанных с авиационной дистрибуцией.

В 1930-х годах перевозчики пользовались системами карточек. На них записывались имена пассажиров на рейс. Позже авиакомпаниям потребовался более эффективный инструмент для хранения данных о загрузке рейсов и пассажирах на них.

Задача была амбициозной — создать систему, которая позволит хранить данные, оперативно обмениваться ими с другими перевозчиками и уменьшит затраты на продажу билетов.

Крупнейшие авиакомпании 1970-1980-х годах в партнерстве с технологическими гигантами того времени инвестировали в создание автоматизированных систем хранения данных о рейсах. Так появились CRS, AIS, DCS. В конце концов, 30 лет назад появилась GDS в том виде, в котором она известна нам (здесь толковая статья об истории развития систем).

Эти системы позволили отказаться от карточек, магнитных барабанов с данными и тысяч сотрудников, которые этим управляли. Следовательно, сократились и издержки на дистрибуцию.

Как результат, доступ к бронированию авиабилетов появился у туристических агентов — появился агентский рынок. Авиакомпании отказались от собственных офисов продаж и переложили эту функцию на агентов, расширив этим сеть дистрибуции. За продажу билетов перевозчики вознаграждали агентов комиссией до 15% за каждый билет. Агентский рынок существует и сейчас.

Всё происходит по спирали. В этом случае спираль получилась лихая, сами посудите:

На протяжении 10-15 лет никаких существенных изменений не происходит. IATA документально закрепили идею NDC еще в 2012 году. Представляете, как всё инертно? В сентябре 2015 году IATA опубликовали её в резолюциях. В 2016 году началась активная разработка технических решений для использования стандарта.

Мир изменился. Население растет и становится богаче, объем перевозок растет еще быстрее. Перевозки перешли из категории сервиса для избранных, в категорию «нужно каждому». Прошли времена, когда стюардессы ходили в белых перчатках, в салоне нарезали хамон и разливали «Вдову Клико» (тем, кто не знает, как это было, рекомендую посмотреть сериал «Pan Am» или посмотреть фото).

Появились пассажиры, которые хотят просто добраться из точки А в точку Б. Есть спрос — есть предложение. Его сделали лоукост-перевозчики. У них можно купить только перелет, а питание, багаж или выбор места — оплатить по желанию.

Но почему традиционные перевозчики не сделают так же? Они попали в капкан, который сами создали 50 лет назад — застряли в сложной инфраструктуре GDS. В ней нет эффективных возможностей продавать дополнительные услуги.

Более того, содержание этой сложной и устаревшей инфраструктуры дорого обходится авиакомпаниям. Традиционные авиалинии не могут эффективно продавать дополнительные услуги, а дистрибуция через GDS намного дороже. Модель продажи билета, в который всё включено, стала неэффективной.

Традиционные перевозчики теряют пассажиров, недозарабатывают на дополнительных услугах и дорого платят за дистрибуцию. А спонсирует это пассажир. Или не спонсирует, а идёт на сайт лоукост-перевозчика и покупает билет там.

Именитые авиакомпании посчитали, сколько таким образом теряют, обалдели и поняли, что так далеко не улететь.

Цифры и правда безумные.

Вы спросите: «Так в чём проблема? Пусть авиакомпании продают билеты дешевле на своем сайте. И дополнительные услуги там же. Персонализировали бы как им угодно».

Но не всё так просто. У авиакомпаний подписан договор Full Content Agreement с GDS, который обязывает предоставлять одинаковые цены вне зависимости от канала продажи. То есть авиакомпании не могут продавать билеты дешевле, чем в GDS, даже на своём сайте. Продавать дополнительные услуги через GDS тоже не получается.

Сложилась парадоксальная ситуация. Желающих продавать авиабилеты дешевле хоть отбавляй — современные, молодые технологические компании готовы не брать драконовские комиссии, еще и продажу дополнительных услуг обещающие наладить.

А работать с ними нельзя — Full Content Agreement. Плюс желание авиакомпаний урезать издержки на дистрибуции, доносить до пассажира «рич-контент», продавать больше дополнительных услуг, прийти к светлому независимому будущему.

Так появилась инициатива создать правила, по которым можно брать контент напрямую от авиакомпании и продавать его так, как вздумается. Эта инициативу разработала IATA и назвала NDC. Это набор правил, по которым данные хранятся и передаются любому желающему технологическому провайдеру. Инициатива призвана освободить перевозчиков от монополии и дать возможность продавать контент через кого угодно.

GDS-ам формально инициатива понравилась. Мол, класс, конкуренция — двигатель прогресса. Ключевое слово — «формально». Но никому не нужны конкуренты. И GDS начали проходить NDC-сертификации. При расторжении Full Content Agreement (FCA) GDS-ы повышают сбор за дистрибуцию в разы. Таким образом, авиакомпаниям непросто освободиться от давних партнеров, которые «поддерживают прогресс и конкуренцию».

Что интересно, одной из первых авиакомпаний, которая решилась на расторжение FCA стала Lufthansa. Она же стояла у истоков создания одной из крупнейших GDS — Amadeus. Компания Lufthansa Group стала пионером, позволивший забирать данные и настраивать дистрибуцию минуя GDS всем желающим технологическим компаниям.

NDC — молодой технологический стандарт. По задумке, в будущем он позволит авиакомпаниям продавать разнообразный контент и не зависеть от GDS. Из-за возникшей конкуренции стоимость такой дистрибуции станет ниже. Пассажиры получат выгодные предложения, которые будут соответствовать их потребностям. Появятся компании, которые будут развивать технологии для персонализации предложений пассажирам и научатся эффективно продавать дополнительный контент.

Однако сегодня NDC, как первые велосипеды (такие с одним огромным колесом и вторым маленьким) — вроде едет, но не так, как хотелось бы. Уже сегодня с использованием этой технологии продаются билеты. Они действительно дешевле за счет отсутствия GDS-сбора и доступа к тарифам, которых никогда не будет в GDS.

Даже сегодня есть примеры системных компаний, которым удается продавать 70% авиабилетов без GDS. Например, зайдем на aviasales.ru и проверим цены на перелет 15.12 KBP-FRA на Lufthansa. Ни у кого из ОТА нет предложений по безбагажным тарифам, которые на 20% дешевле багажных. Предложения с багажем дороже на €16.

Разница в цене — не достижение конкуренции. Скорее побочный эффект расторжения авиакомпаниями FCA и намеренной дискриминации одних каналов дистрибуции в пользу других. Дополнительные услуги продавать никто так и не научился.

Однако NDC может изменить многое. Это не произойдет за неделю. Авиация — консервативная, взрослая и зарегулированная отрасль. Но NDC открывает двери молодым стартапам, которые чувствуют в себе силы что-то изменить и урвать кусок пирога. И я уверен, что у них получится.

Уже сегодня технологические гиганты, такие как Google и Alibaba работают над тем, чтобы кардинально изменить ситуацию. Авиакомпании поощряют подобные инициативы и инвестируют в новые компании по всему миру.

Если вы пассажир, то вам стоит снова обратить внимание на традиционные агентства. Парадокс в том, что большие ОТА не торопятся тратить деньги на интеграцию сырого стандарта, который, возможно, и «не взлетит». А вот человек стерпит всё. Авиаагенты уже научились продавать билеты Lufthansa Group используя NDC. А ОТА так продают мало.

Битва предстоит нешуточная. Авиакомпании будут бороться между собой за пассажира, GDS — со стартапами за бизнес, а традиционные агентства — с ОТА за место под солнцем. И кто бы ни выиграл, во времена изменений открываются новые возможности. Не упустите шанс ими воспользоваться.

Источник

Ndc su что это

Что это такое и почему вокруг NDC столько шума? У Випсервис есть свой ответ.

New Distribution Capability (в переводе с англ. — новая дистрибуционная возможность), она же NDC — новомодная аббревиатура среди людей авиационного бизнеса. Это стандарт передачи данных на основе формата XML, который разрабатывается под эгидой IATA. Первый официальный отраслевой стандарт версии 15.2 был опубликован в сентябре 2015 года.

Почему Авиакомпаниям это интересно?

Еще буквально 50–70 лет назад авиакомпании сами инвестировали колоссальные суммы в развитие GDS, однако сегодня в связи со стремительным развитием интернета и появлением множества высокотехнологических компаний пришло понимание того, что содержание этой сложной и устаревшей инфраструктуры обходится дорого. Более того, есть ограничения в коммуникации между авиакомпаниями и пассажирами, трудности с эффективной продажей сопутствующих и дополнительных услуг, ограничены возможности настройки ценовой политики — модель продажи авиабилета, в который все включено, стала неэффективной.

Возникает вопрос: «Так в чем же проблема? Пусть авиакомпании продают билеты дешевле на своих сайтах. И дополнительные услуги там же».

Но не все так просто. У авиакомпаний есть соглашение Full Content Agreement (FCA) с GDS, которое обязывает предоставлять одинаковые цены вне зависимости от канала продажи. То есть авиакомпании не могут продавать билеты дешевле, чем в GDS, даже на своем сайте.

Возникает парадокс: желающих продавать более дешевые билеты много, а технологической возможности нет, и авиакомпании инвестируют много средств в развитие впечатлений от перелетов, однако GDS не позволяет их монетизировать.

В ответ на эту проблему и появился новый протокол передачи данных — NDC. Его главные задачи — стандартизация способа подключения, индивидуализация продукта, персонализация предложения, акцент на сам процесс покупки. В перспективе авиакомпании будут иметь больше возможностей для интерактивного общения с источником запроса и для предоставления адресного коммерческого предложения. Это набор правил, по которым данные хранятся и передаются любому желающему технологическому провайдеру. Инициатива призвана освободить авиакомпании от монополии и дать возможность продавать собственный контент через кого угодно.

Одной из первых авиакомпаний, которая решилась на расторжение FCA, стала Lufthansa. Концерн Lufthansa Group стал пионером, позволившим забирать данные и настраивать дистрибуцию, минуя GDS, всем желающим технологическим компаниям. «Випсервис» также одним из первых на российском рынке интегрировал решение данной группы компаний в свою B2B-платформу «Портбилет», и теперь наши субагенты имеют возможность приобретать билеты авиакомпаний Austrian Airlines (OS), Lufthansa (LH), Swiss (LX), Brussels Airlines (SN) дешевле за счет отсутствия такс GDS, а также имеют доступ к тарифам, которых никогда не будет в GDS.

Также на сегодня в систему успешно интегрированы NDC-протоколы SIBERIA AIRLINES, LUFTHANSA GROUP, QANTAS AIRWAYS, KIWI–LOW COST. Завершается подключение AEROFLOT, AIR FRANCE и KLM. Начаты работы по интеграции с GDS AMADEUS NDC-X.

Так в чем же преимущества нового протокола?

Повышение прозрачности тарифов и услуг: формирование понимания, что именно покупает пассажир.

Упрощение доступа к продуктам и услугам авиакомпаний: получение актуальной информации.

Возможность сравнения предложений по многим критериям — не только по стоимости.

Персонализация: получение персонального предложения на основе собственной и полной истории путешествий и предпочтений.

Для касс, тур-агентов

Повышение качества обслуживания: полное информирование о составе услуг, возможность предоставления специализированного предложения. Работа с информацией о тарифах, продуктах авиакомпаний в режиме реального времени. Предоставление персонализированных услуг на основе полной истории путешествий и предпочтений клиентов, если они выразили свое согласие на это.

Доступ ко всему портфелю продуктов авиакомпании, в том числе к дополнительным и промо тарифам.

Повышение рентабельности бизнеса за счет продажи комиссионных дополнительных услуг.

Более дешевый контент перевозчика, так как перевозчик не платит такс GDS.

Увеличение количества каналов продаж: распределение всего портфеля продуктов, включая промо тарифы.

Возможность распознавать и поощрять клиента: персонализировать коммерческие предложения, расширять объем информации, доступной по каждому продукту (атрибуты, услуги, отзывы пассажиров и т. д.).

Представлять продукты в привлекательной манере, используя богатый формат, такой как фото и видео.

Реализовывать все свои дополнительные услуги.

А что будет дальше?

Восходящим трендом будет продажа дополнительных услуг.

Всё больше авиакомпаний будут приходить со своими интерфейсами для бронирования. Они будут сырыми и сложными. Востребованность в единой технологической платформе для переработки разных протоколов и передачи их в едином формате будет расти.

Мета-поисковики выйдут на арену. Вместо продажи трафика ОТА начнут сами продавать билеты, используя прямые интеграции с авиакомпаниями.

И Випсервис стоит на страже всего этого, активно развивая собственную платформу Транспортный агрегатор, которая преобразовывает различные протоколы поставщиков в унифицируемые, а также внедряя дополнительные услуги и иные инновационные решения в свою B2B платформу Портбилет.

Источник

NDC- как это работает и зачем оно нужно

Мы продолжаем серию колонок от ведущих специалистов нашей отрасли. На этот раз в рубрике «Личный опыт» коммерческий директор «Интураэро» Глеб Барон объясняет, что такое NDC, как с ним работать и зачем это нужно рынку.

NDC расшифровывается как New Distribution Capability что можно перевести как «Новые дистибьюционные возможности»

Сразу оговорюсь, что буду рассматривать данный механизм не с точки зрения IT-технологий, которые важны, но интересны довольно узкому кругу лиц. Нас же, скорее, будет интересовать как данная технология может повлиять на текущих игроков рынка, текущую систему дистрибьюции и какие новые возможности она дает участникам индустрии.

Первую функцию мы пока рассматривать не будем.

Стоит отметить, что описанная система дистрибьюции существует без принципиальных изменений с 1960-х годов, когда впервые появилась система Sabre. Однако, при всех плюсах у этой схемы есть и свои недостатки. Самый главным недостатком является то, что это не прямой канал продаж. Кроме этого, через системы передается ограниченный объем данных (наличие мест, класс и т.д.). Такая схема не позволяет авиакомпании делать выводы о приоритетах пассажиров, предлагать им специальные предложения, особенно по дополнительному сервису.

Теперь определимся, что же такое NDC, чем он является и не является. NDC – это не программная среда, не протокол обмена и даже не технология. NDC – это стандарт передачи данных. Он основан на известной технологии XML, которая сама по себе не является новой, и регламентирует стандарт передачи данных напрямую от авиакомпании в систему TMC (Travel Management Company). Данный стандарт утвержден IATA, и, хотя он не является обязательным, предполагается, что он получит большое распространение из-за своего удобства.

Итак, чем же механизм работы через NDC принципиально отличается от работы через GDS? Идеологически работа по данному стандарту стала продолжением продаж авиакомпаний через свои сайты. Начав это делать, компании смогли собирать больше информации о предпочтениях клиентов, предлагать больше сервисов и т.д.

Работа через NDC предполагает прямую передачу контента авиакомпании в систему ТМС, что делает схему дистрибьюции прямым каналом продаж.

Это в свою очередь позволяет:

Все это создает возможность для участников рынка (авиакомпаний, агентств, клиентов) организовать более персонифицированный процесс продажи, сделать его более прозрачным, предлагать клиенту более широкий спектр продуктов, и сократить расходы на дистрибьюцию.

Источник

NDC: индустрия на пороге новой эры в дистрибуции авиауслуг

Настоящая революция в авиационной отрасли. Переосмысление процесса дистрибуции авиабилета. Нечто большее, что выходит за рамки обычного представления о том, как должны быть настроены информационные потоки. Реальность наших дней, к которой индустрию подтолкнуло развитие технологий и в первую очередь интернета. Все это об New Distribution Capability, NDC — новой стратегии по дистрибуции авиауслуг, о которой говорят сегодня практически все участники мирового рынка делового туризма.

Отношение к NDC сложно назвать однозначным: у авиакомпаний оно положительное (еще бы, ведь это их инициатива!), GDS — настороженное, TMC — в целом благосклонное, корпоративных покупателей — что-то вроде «поживем-увидим», самих деловых путешественников — скорее одобрительное. Что же это такое — NDC?

По сути NDC означает возврат к фирменному обслуживанию. Сейчас в процессе продажи своих услуг авиакомпании не участвуют и хотят это изменить, замечая, что, когда клиент получает дешевые тарифы, заходить на сайт с высокими, какой бы уровень обслуживания там ни предлагался, он не будет.

Поскольку идея NDC родилась в США, стоит уточнить, что до 1978 года авиатарифы здесь устанавливало государство и они были для всех одинаковыми. Перевозчикам ничего не оставалось, как завоевывать клиента уровнем сервиса. А после дерегулирования тарифной политики перевозки превратились в настоящий продукт массового потребления: авиакомпании начали конкурировать в ценах, — а потому были все больше убыточными или малоприбыльными. И лоукостеры эту ситуацию только «добили».

Авиакомпании просто-напросто работали себе в убыток. По мнению Тони Тайлера, генерального директора IАTA, клиенту стало безразлично, какими авиалиниями летать, лишь бы дешево: «Перевозчики проделали большую работу по повышению эффективности и уменьшению расходов, однако, вместо извлечения прибыли, подрезали конкурентов, а результаты доставались пассажирам».

В этой непростой рыночной ситуации авиакомпании начали искать виноватых и нашли — GDS. Перевозчики обвинили системы дистрибуции в неэффективности, сетуя на то, что те недостаточно хорошо обучают своих агентов продажам дополнительных услуг, когда пассажир, к примеру, готов рассмотреть покупку услуги ускоренной регистрации или доступ в VIP-зал ожидания. В частности, места Economy Comfort авиалиний KLM (с дополнительным пространством для ног) были доступны в GDS с 2009 года, но агентства до сих пор не продают их в США, Азии, Южной Америке и Африке. «Все дело в отсутствии инвестиций GDS в обучение тревел-агентов», — уверены в компании. «Когда мы говорим о недостаточном мерчендайзинге дополнительных услуг, GDS должны признать, что виноваты в этом в первую очередь», — сказал Эрик Леопольд, глава пассажирского департамента IАTA.

Этот спор можно было продолжать до бесконечности, но перевозчики наконец повернули ее в свою сторону, то есть в сторону NDC. Авиакомпании называют стандарт новым способом коммуникации с путешественником, противопоставляя его тому, что практикуют GDS, созданному еще в пору отсутствия интернета. И уверены в том, что он откроет больше возможностей для дистрибуции их предложений.

Документально идея нового стандарта дистрибуции NDC была закреплена в октябре 2012 года в резолюции IATA 787 «New Distribution Capability». Спустя полгода ассоциация обратилась в Министерство транспорта США (DOT USA) с целью заручиться одобрением документа, — таковы правила. После долгого обсуждения, корректировки и многочисленных пояснений со стороны IATA, которые должны были успокоить общественность, концепция была наконец утверждена ведомством в августе 2014 года. NDC одобрен с условием, что остается добровольным и путешественник не обязан предоставлять персональную информацию для покупки авиабилета. К слову, последнее было чуть ли не главным камнем преткновения в многочисленных спорах.

IATA уже объявила об открытии инвестиционного фонда по сбору средств на внедрение NDC для малых и средних компаний и занялась дальнейшим продвижением проекта. А еще до его официального одобрения к тестированию подключились некоторые авиакомпании, в числе которых оказался и «Аэрофлот». Увы, что-либо комментировать здесь отказались.

Нужно отметить, что против NDC высказались практически все крупные игроки тревел-индустрии, сотни менеджеров и различные ассоциации со всего мира. Главным аргументом при этом стала меньшая прозрачность в формировании цены и ограниченная возможность сравнивать тарифы на авиабилеты, которую предоставляли каналы дистрибуции. «Любая подобная инициатива сравнима с ножом, — замечает Пол Тилстоун, старший вице-президент по операционной деятельности GBTA, — как мы знаем, с его помощью можно сделать хорошее блюдо, а можно ранить.. Благодаря этому стандарту авиакомпании смогут дифференцировать свои предложения, что, конечно, очень привлекательно для деловых путешественников, но для корпоративных покупателей создает определенные трудности в плане тревел-менеджмента. На мой взгляд, NDC негативно повлияет на поведение бизнес-туристов».

Если NDC будет иметь успех, считают многие профессионалы индустрии, произойдет распределение сил игроков на рынке, которое выльется в отток миллиардов долларов от посредников к поставщикам. В результате, по словам Генри Хартевельдта, работавшего в исследовательской компании Atmosphere Research Group, доля GDS в общемировом объеме бронирований авиабилетов может упасть с 60% в этом году до 7% к 2017 году.

Начальник отдела программ по пассажирским перевозкам IATA в России Владимир Проскурин не столь пессимистичен и убежден, что паника в свете внедрения нового стандарта дистрибуции может быть от неправильного понимания происходящего: то есть никакой новой схемы работы на рынке не будет. «NDC — это не отказ от GDS, это трансформация GDS на новый уровень, — объясняет эксперт. — Сейчас каналы дистрибуции в буквальном смысле собирают информацию о предложении авиакомпании пассажиру из разных источников. В одном месте — тарифы, в другом — расписание, в третьем — наличие мест. NDC создает возможность перевозчику выдавать агенту предложение уже в комплексе, вместе с набором дополнительных услуг, и делать его максимально наглядным для пассажира (что в отличие от XML не может сделать TELETYPE), а при желании пассажира еще и персонализированным. А роль GDS — собрать предложения от всех перевозчиков, которые могут его сделать на данном участке маршрута в указанные даты и в удобном для понимания виде доставить вариант через агента конечному потребителю».

Каждый из сторон в тревел-индустрии получит от NDC дополнительные преимущества, рассказывает эксперт, которые вкратце обозначены в таблице ниже:

Сами дистрибутивные системы после открытого отрицания концепции (заметим, изначально NDC одобрила лишь Amadeus, и то — частично) смягчились и сообщают, что готовы работать по новому стандарту. «Мы открыты к взаимодействию с любым авиаперевозчиком, который внедрит стандарт IATA NDC XML, позволяющий реализовывать продукты через прямые и непрямые каналы продаж, — комментирует Анастасия Лавренюк, директор российского представительства Sabre Travel Network. — Потому что поддерживаем авиакомпании во всех их начинаниях и со своей стороны готовы прикладывать максимум усилий, чтобы наши клиенты могли увеличивать прибыль, а их процессы соответствовали всем технологическим стандартам».

«Мы предлагали широкие мерчандайзинговые возможности еще до появления концепции NDC, — со своей стороны заметили в компании Amadeus. — И ставим задачу соответствовать потребностям авиакомпаний с точки зрения дифференциации предложений и персонализации в рамках работы с агентами вне зависимости от этого соединения».

Напомним, в сентябре Amadeus и авиакомпания United Airlines объявили об успешном внедрении решения Amadeus Airline Ancillary Services на базе соединения NDC-XML (версия 1.0). Это решение стало первым продуктом в отрасли, использующим технологию в агентской дистрибуции Северной Америки.

Что касается TMC, то новая концепция заставит их перевести все процедуры и продукты на новый технологический уровень. «Надо учиться быстро совмещать два потока данных от GDS и NDC в один для создания понятного конечному пользователю информационного продукта, — говорит генеральный директор „Аэроклуба“ Денис Матюхин. — К сожалению, в текущем варианте развития GDS у нас нет максимально полного и постоянно обновляемого контента. И новый проект даст такую возможность».

При этом эксперт указывает на то, что пока наблюдаются определенные трудности при получении информации о проекте. «У российских агентств нет полного понимания, как выбирали технологических провайдеров в мире, как определялись страны первой волны запуска, почему агентства, не обязательно ТМС, подключаются к проекту не в общей очереди с перевозчиками и технологическими партнерами, а позже, какую предварительную информацию может раскрыть технологический партнер и многое другое, — подчеркивает г-н Матюхин. — Чтобы получить хотя бы часть ответов на такого рода вопросы, наша компания, к примеру, была вынуждена не раз посещать зарубежные конгрессы под эгидой IATA, налаживать коммуникацию с агентствами, которые смогли первыми оценить преимущества NDC. Надеюсь, российская IATA сможет в полной мере информировать хотя бы те несколько агентств, которые рекомендованы авиаперевозчиками для включения в тестовую работу над проектом, и вклад TMC никто из участников проекта принижать не будет».

Станислав Костяшкин, генеральный директор Continent Express, с коллегой согласен и даже более категоричен: «До конца ни авиакомпании, ни GDS, ни сама IATA не могут четко и ясно сформулировать, как будет работать эта новая модель дистрибуции. И самое главное — каким образом это будет решено технологически, на какой платформе».

При этом для ТМС г-н Костяшкин так же видит в NDC новые перспективы: за все дополнительные услуги, которые в результате можно будет предложить клиенту, агентство сможет брать сервисный сбор. «Все справедливо, — поясняет г-н Костяшкин, — клиент хочет получить несколько продуктов и должен быть готов оплатить также и работу за предоставленные услуги, то есть работу агента».

Возвращаясь к тому, что именно привело к созданию NDC, не лишним будет отметить некоторые опасения экспертов, которые считают, что на самом деле суть новой концепции состоит в стремлении авиакомпаний увеличить тарифы, но скрытым образом. И это не удивительно — в условиях жесткой ценовой войны финансовое положение многих перевозчиков сильно пошатнулось. С появлением дополнительных услуг понятие «полный тариф», который включает налоги и сборы, исчезает: цена будет формироваться в зависимости от того, какие дополнительные услуги выберет пассажир. Другими словами, она будет «плавающей». А это значит, что сравнить варианты перелетов будет непросто.

«Только время покажет, какое влияние NDC окажет на бизнес-модели авиакомпаний в том или ином регионе, — резюмирует г-н Тилстоун из GBTA. — Перевозчики пытаются увеличить прямые продажи и сократить расходы на дистрибуцию и стать ближе к покупателю вот уже на протяжении многих десятилетий. Все мы понимаем, что NDC предполагает работу по привлечению путешественника непосредственно к взаимодействию с перевозчиками. И если TMC и GDS не смогут доказать своей ценности, то покупатель будет счастлив работать непосредственно с авиакомпанией при условии, что получит то, что ему нужно. Поэтому, господа, время всем засучить рукава!»

Источник