Что значит нейкед байк
Что такое naked? Обзор пятерки доступных мотоциклов
Чем заменить термин «нейкед» — naked, обозначающий лишенный «пластика» спортбайк или изначально созданный в таком формате мотоцикл? Нет в русском языке подходящего слова. А сами мотоциклы есть, причем даже относительно бюджетные, стоимостью около 600 тысяч рублей. Что выбрать: «японцев» Kawasaki Z650, Yamaha MT-07A и Honda NC750S или «европейцев» BMW F800R и Ducati Monster 797?
Нет, это не сравнительный тест: увы, пока с дорог Дмитровского полигона не сошли полностью снег со льдом, а пресс-парки мотоциклетных представительств в России закрыты — придется ограничиться простым описанием. Почему именно их, двухцилиндровых «нейкедов»? Потому что они очень хороши в городе. Во-первых, их компактные двигатели обуславливают минимальную габаритную ширину мотоцикла, что способствует прекрасной «проходимости» в пробках. Во-вторых, их моторы не отличаются взрывным характером и обладают умеренной мощностью — что как нельзя лучше подходит новичкам. Добавьте сюда небольшие эксплуатационные траты, от расхода топлива и до дорожного налога, — и.
Знакомьтесь, Kawasaki Z650. Он был анонсирован только в прошлом году, но уж очень напоминает старого доброго «ерша» — так у нас окрестили популярный Kawasaki ER-6n, дебютировавший еще 11 лет назад. У Z650 почти такой же двигатель, однако рама легче на десять килограммов, причем теперь это не обычная «чугунина», а высокопрочная сталь в форме «птичьей клетки» — этакое цитирование итальянцев с их изящным нейкедом Ducati Monster. В целом Z650 скинул 17 килограммов — в результате получилось 187 кг снаряженной массы на 68 л.с. Высота сиденья всего 790 миллиметров (прежде было 805 мм), есть АБС Bosch, а сцепление теперь проскальзывающее, что позволяет минимизировать ошибки пилота при слишком раннем или излишне агрессивном переключении вниз и не дает заблокировать колесо. За все это удовольствие сейчас просят 457 тысяч рублей.
И еще один плюс — экономичность: в моих руках Yamaha MT-07A расходовала не более 5 л/100 км. Неплохо? Да, но Honda NC750S после двухнедельной эксплуатации в прошедшем сезоне не вышла из 4 л/100 км! При том что была с автоматической коробкой передач DCT.
Honda NC750S построена на единой, как это сейчас принято в автоиндустрии, платформе еще с двумя моделями — кроссовером Honda NC750X и макси-скутером Honda NC750 Integra: по железу эти машины практически одинаковы. На месте традиционного бензобака здесь багажник, куда помещается шлем-интеграл и где еще остается немного пространства, — а топливо плещется под сиденьем, как у большинства скутеров. Двигатель развивает всего 54,8 л.с., снаряженная масса — немалые 217 кг (227 кг с DCT), поэтому разгон скромен, а управляемость инертна.
Но место для пассажира — полноценное, расход топлива у спокойных водителей может достигать 3 л/100 км. А главный козырь — возможность выбора варианта c «автоматом», вернее с преселективным шестиступенчатым «роботом» DCT, Dual Clutch Transmission. В DCT две корзины мокрых сцеплений: одна отвечает за нечетные передачи, вторая — за четные, каждая приводится в действие собственным гидравлическим контуром и контролируется электроникой. Режимов работы трансмиссии три: стандартный D, ручной М (в этом варианте передачи переключаются кнопками на левом пульте) и S, то есть Cпорт. Похоже на фольксвагеновские коробки DSG, в том числе и по нервным переключениям в пробке — в стиле ученика за рулем.
Правда, японцы постоянно модернизируют софт: поведение мотоцикла с DTC последней итерации уже не напоминает судорожные конвульсии дайвера после атаки тигровой акулы. Интересно, что на российском рынке Honda NC750S с DTC предлагается только «серыми» импортерами примерно за 570 тысяч рублей — а у официальных дилеров продается или мотоцикл с обычной «механикой» (от 560 тысяч), или «роботизированный» соплатформенный кроссовер Honda NC750 XD, но уже за 650 тысяч.
Совсем другой подход у немцев: у BMW нет автоматических трансмиссий, зато нейкед F800R буквально напичкан современной электроникой! Электроннорегулируемая подвеска ESA, автоматическая система контроля устойчивости ASC вместе с радиальными тормозными скобами Brembo и АБС Bosch. Да и энерговооруженность лучшая в пятерке — 90 л.с. на 203 кг снаряженной массы. Правда, в движении создается ощущение, что «лошадок» двадцать из этих девяноста погибли в неравной борьбе с экологами: в середине тахометра мотор тих и смиренен, как студент, не знающий правильного ответа на экзамене. Зато расход бензина в среднем около 4 л/100 км. А если не хочется нордического спокойствия, то крутите тахометр ближе к красной зоне: вся жизнь там!
При этом для BMW F800R, помимо штатного сиденья высотой 790 мм, можно заказать как низкий (770 мм), так и высокий (820 мм) варианты! А цена — от 639 тысяч рублей за базовую модификацию с АБС до 750 тысяч за топ-версию с ASC и ESA, борткомпьютером, центральной подножкой, кронштейном под три кофра и розеткой для зарядки гаджетов. Плюс датчики давления в колесах (RDC) и проставки под руль для высоких водителей. За доплату 8000 рублей можно заказать более комфортабельное сиденье для длительных поездок.
Полная противоположность «немцу» — экспрессивный итальянский Ducati Monster 797. Самый непрактичный из всей пятерки: вибрации L-образной двухцилиндровой «двойки» инженеры, похоже, и не пытались демпфировать, система воздушно-масляного охлаждения стремится поджарить пилота до образования румяной хрусткой корочки на ногах, зеркала не складываются (и это у городского аппарата!)… Но если бы мне пришлось выбирать из всех этих мотоциклов, то, несомненно, это был бы именно Monster 797!
Пусть мотор здесь развивает всего 75 л.с. (на 193 килограмма снаряженной массы), зато по управляемости «начальный» Ducati вполне сравним со спортбайками. Высота сиденья — 805 мм, но доступен и заниженный вариант — 785 мм. А базовая цена всего 523 тысячи рублей! С АБС Bosch.
Любопытно, что такой же мотоцикл, но с двухцветной окраской Star White Slick стоит уже 592 тысячи рублей. Итальянская красота требует финансовых жертв!
Но как ни крути, рыночное лидерство остается за Kawasaki Z650: по соотношению цена/качество он лучший. Нейкед Yamaha MT-07A дороже, но манит вкусной тягой «двойки», а Honda NC750S — для эстетствующих флегматиков: двигатель питается святым воздухом, но экспрессии в нем не больше, чем в античных столбах римского театра. Техногенный BMW F800R тоже не слишком эмоционален, зато образцово безопасен (кстати, сама компания использует для обозначения этого класса своих мотоциклов автомобильный термин «родстер»). А Duсati — полная противоположность: максимум эмоций!
Альтернатива? Есть модели и дешевле: корейский Hyosung GT650P (74 л.с., 228 кг снаряженной массы и 379 тысяч рублей) и русифицированный «китаец» CF Moto CF650NK (61 л.с., 209 кг снаряженной массы и 345 тысяч рублей). Но АБС на этой парочке вы не найдете, судя по многочисленным отзывам владельцев, качество гуляет, вопрос ресурса силовых агрегатов остается открытым.
А как же целый сонм четырехцилиндровых нейкедов, спросите вы? И будете правы, но — это тема для отдельного материала. А лучше — для серии тестов. Весна, приходи!
Нейкед мотоциклы: что это такое?
Нейкед – это дорожный мотоцикл без переднего обтекателя и ветрозащиты, с минимумом пластиковой облицовки и выставленными напоказ рамой и силовой установкой. Первые экземпляры нейкедов делались своими руками из спортбайков после аварии путем снятия поврежденного пластика. Чем еще нейкеды отличаются от классических мотоциклов и какие модели сейчас популярны – расскажем в статье.
Особенности нейкеда
Примеры мотоциклов нейкед
Популярны нейкеды от CFMOTO – 150 NK, 250 NK (ABS) и 400 NK (ABS). Они недорогие, с ресурсными моторами, привлекающим внимание дизайном от фирмы KISKA и гарантией 2 года без ограничения пробега. Система подачи топлива на всех моделях инжекторная, что положительно сказывается на расходе.
150 NK
Самый недорогой нейкед CFMOTO. Одноцилиндровый двигатель объемом 149 см³ и мощностью 12 л.с. позволяет разогнаться до 100 км/ч и комфортно передвигаться в потоке. Безопасность обеспечивают тормоза с плавающими дисками и гидравлическим приводом. Жидкостная система охлаждения позволяет двигателю стабильно работать даже в жаркую погоду при движении в пробке. За счет небольшого веса (131 кг) байк легко закатить в гараж или на парковку.
250 NK (ABS)
Как и 150 NK, этот мотоцикл легкий – он весит 151 кг – и отлично подходит для новичков, при этом более быстрый и технологичный. Одноцилиндровый 250-кубовый двигатель обеспечивает максимальную скорость 128 км/ч и мощность 27 л.с. Тормозная система с ABS предотвращает блокировку колес и позволяет безопасно замедлить скорость на скользкой дороге. Для адаптации мотоцикла к дорожному покрытию и манере езды можно выбирать между тремя режимами движения: «стандартный», «дождь» и «спорт».
400 NK (ABS)
Хороший вариант для райдеров с опытом, но за счет легкости управления подходит и новичкам. Двухцилиндровый 400-кубовый двигатель разгоняет модель до 155 км/ч и развивает мощность 40 л.с. Охлаждение мотора жидкостное. Быстрое снижение скорости обеспечивает гидравлическая тормозная система с плавающими дисками. Блокировку колес при торможении исключает система ABS от Continental. Вес мотоцикла стандартный для его класса – 206 кг.
Главные отличия нейкеда – минимум пластиковых деталей и отсутствие ветрозащиты. К классу нейкед может относиться и легкий 150-кубовый мотоцикл, и мощный байк с кубатурой мотора 400 см³. За счет красивого внешнего вида, долговечности и невысокой цены среди байкеров популярны нейкеды от CFMOTO — 150 NK, 250 NK (ABS) и 400 NK (ABS).
Проба — Среднекубатурные нейкеды
Мировой моторынок восстанавливается (в отличие от нашего), а вместе с ним растут и запросы потребителей. Целевая аудитория «среднекубатурников» больше не желает довольствоваться бесхитростной повозкой для перемещения в пространстве. Ей непременно подавай яркие впечатления. И хорошо бы ещё, чтобы в рамках умеренного бюджета.
Скажи лет десять назад владельцу едва ли не любого Suzuki, что тот будет испытывать эмоциональный голод, наверняка поднял бы на смех! Самые знаменитые мотоциклы из Хамамацу всегда же отличались взбалмошными характерами. Взять, к примеру, большинство спортбайков семейства GSX-R со времён их сотворения в середине восьмидесятых, «четырёхсотый» Bandit начала девяностых или двухтактную «карманную ракету» RGV250 Gamma из той же эпохи… Помнится, даёшь коксу: сперва нет ничего, затем что-то просыпается внутри, а потом ка-а-ак понесёт! Да, все они слыли непростыми в общении, строптивыми машинами, а при отсутствии устойчивых навыков — и фатальными. Но никак не пресными! А ещё звучали они по-особому, хрипя всасываемым сквозь диффузоры воздухом.
Судя по тому, что новейший GSX-S750, как и предшествующий ему GSR750, свою 749-кубовую рядную «четвёрку» позаимствовал у спортбайка GSX-R750K5, ему тоже должна была перепасть частица сузучьей бесовщины. Во всяком случае, фамильное утробное ворчание из корпуса воздушного фильтра слышишь постоянно: на всех оборотах, под любой нагрузкой… Печально лишь то, что зычный голос — это, похоже, всё, что этому агрегату досталось от предка.
Уж сколько раз твердили миру: не динамика сама по себе важна, а удобство управления разгоном. Ведь количество замеренных «лошадей» (а их диностенд насчитал вполне достаточно — 114 л.с.) на темперамент японского двигателя почти не влияет: ровный, предсказуемый и, увы, обыденный. Размашисто крутанул газ, а мотор на мгновение растерялся: несмотря на слабое оживление после 8000 об/мин и набор сотни за 3,4 с, «придушенная» настройка дросселя вкупе с «растянутыми» передачами сильно понижает градус коротких повседневных поездок.
Спору нет, был бы мотоцикл моим, я бы пошёл по давно проторенному пути: заморочился бы подбором прошивки «мозгов» пободрее и ведомой звезды поболее. Благо незамысловатому шасси «джи-эс-икс-эса», сотканному из стальных рамы с маятником и лишённых настраиваемой гидравлики подвесок, по зубам переварить и куда более разнузданный мотор.
Расхлябанных повадок прежнего GSR750 образца 2011 года не осталось в помине: за умеренно приподнятым рулём GSX-S750 ощущается собранным и даже плотным. Порой неожиданно плотным, особенно когда под колеса попадаются неровности с острыми краями. И пускай он не ныряет в поворот бойцовой рыбкой, предпочитая слушаться твёрдой руки, но по намеченной линии идёт именно так, как этого хочется именно вам. Причём чем выше скорость, тем понятней и интересней становится поведение нейкеда.
А ещё Suzuki наконец-то перестали откровенно кроить на тормозах. Радиальные четырёхпоршневые Nissin и после 20-минутной трек-сессии на Moscow Raceway держались молодцом! В отличие, к слову, от ямаховских Advics, «плывущих» от перегрева через три круга.
Внешне Yamaha MT-09, конечно, преобразилась. Надо признать, весьма заметно: агрессивная маска с колким взглядом светодиодных глаз, короткий хвост с креплением номерного знака на маятнике, спрятавшийся под брюхо глушитель — все дела. Однако в сущности это всё та же хулиганская «девятка», какой она и была с рождения: чудаковатый микс из стритфайтера и гипермотарда. От первого ей достался подрывной и крутильный мотор, а от второго — специфичная эргономика, геометрия с высоким центром тяжести, проворная управляемость и явный перебор с мягкостью хода.
Кстати, если верить пресс-релизу, проведённая год назад ревизия подвески как раз и должна была решить вопрос с её желеобразностью, в результате чего «перевёртыш» дополнили регулировкой не по одному отбою, но и по сжатию, а более жёсткий моноаморизатор одолжили у соплатформенной ретро-реинкарнации XSR900. И, в целом, цель достигнута. Правда, лишь отчасти.
С одной стороны, выставленное «по умолчанию» комфортное демпфирование позволяет относиться слегка наплевательски к качеству дорожного полотна, а с учётом бунтарского духа «девятки» — даже с весельем, потому как любой бордюр или «лежачий полицай» мгновенно превращается в трамплин для прыжка или вили. С другой же — та «корабельная» мягкость, с которой Yamaha глотает ямы, нет-нет да сбивает её с истинного курса, вынуждая заранее готовиться к тому, что в ходовых поворотах и на длинных волнах обмякшая корма станет раскачиваться как рыболовный сейнер. Меньше, чем у прошлого поколения MT-09, но всё-таки… Приложить руки с отвёрткой и ключами, скорее всего, придётся и тут. Ну или дождаться прихода на наш рынок «специальной» версии MT-09 SP с более совершенными подвесками.
Немного обидно. Ведь «эм-те-ноль-девять» относится к числу мотоциклов, на которых совсем не обязательно дубасить как в последний раз: взаимосвязь с «Ямахой» великолепна даже в пробках.
Уи-ха! И не говорите мне, что реальных сил здесь на одну меньше, чем у Suzuki. Как и про то, что сотню на цифровом дисплее выхватываешь боковым зрением за те же 3,5 с. А заодно и про то, что максималка принудительно ограничена 209 км/ч (спидометр рапортует аж о 224 км/ч). Со столь короткими первыми четырьмя передачами, расторопным квикшифтером, огненно-жгучей (порой с избытком) реакцией на газ и жирной «серединой» диалог с «тройкой» Yamaha выходит куда эмоциональнее. «Рядник» объёмом 847 см³ только и ждёт, чтобы его пришпорили, отчего каждый старт со светофора, каждый выход из медленного поворота непременно сопровождаются пляшущим джигу рулём вплоть до третьей. При страхующей электронике, переведённой в наиболее возбуждённое состояние (первый уровень из двух) либо отключенной вовсе, разумеется.
А можно ли блага среднекубатурного класса получить не отдельными кусками, а все и сразу? Да, если это Triumph Street Triple RS.
Трёхцилиндровый мотор объёмом 765 см³, в версии RS разогретый до 133 сил, хорош. Господи, да он невероятно хорош! Пускай его «низы» и «середина», особенно на фоне «Ямахи», кажутся сонливыми, но отклик на подачу топлива в наиболее фривольном режиме Track одновременно оперативнее, плавнее и линейнее. А стоит полоске тахометра на цветном дисплее перемахнуть за 8500 об/мин, как британский нейкед начинает буквально сочиться яростью, вырываясь из рук при каждом переключении, пока не уткнётся в предел на 12 000 об/мин. Весело и будоражаще! Вплоть до 200 км/ч, до которых «эр-эска» допрыгивает за 10,3 с. И коробка передач с квикшифтером (его традиционно поставляет Translogic) — идеал! Перемещение рычага мягкое и пружинистое, промахнуться мимо нейтрали невозможно в принципе. Пожалеть остаётся разве что об отсутствии тонкой настройки трекшн-контроля.
Тем не менее с первых же метров «британец» даёт понять: он создан вовсе не ради размахивания передним колесом в воздухе и прочих хулиганских выходок, а чтобы топить «по-чёрному» в спортбайковском стиле, тщательно прочерчивая траектории. Скажем, на извилистой дорожке, где ошибиться за рулём Street Triple RS можно исключительно на торможении, в чём Triumph будет абсолютно не виноват: в эффективности суппортов Brembo M50 и радиальной «машинки» Brembo MCS 19.21 сомневаться грех. Просто там, где тебе кажется, что плетёшься 80 км/ч, на самом деле уже едешь хорошо за 160, а об отмене законов физики тёмные силы твердят в каждом повороте: мотоцикл заезжает в виражи так легко, что поверить в свою неуязвимость — пара пустяков. Более того, на «кольце» он и вовсе готов поспорить с суперспортивными «шестисотками». Поэтому быть беде, если отключить здравый смысл.
Так что, можно сказать, победа Triumph Street Triple RS очевидна: это самый мощный, самый лёгкий и самый шустрый «среднекубатурник» в нашем трио. Однако и самый дорогой.
Как и прежде, Yamaha MT-09 подкупает заводным сочетанием эксцентричного двигателя и гипермотардовской управляемости. Хотя её манерам всё же не хватает отточенности, а ей самой — внимания к мелочам.
На фоне двух других конкурентов Suzuki GSX-S750A, может, и выглядит несколько устаревшим, но этот тот случай, когда не стоит судить о книге по её обложке: даже располагая не самыми совершенными техническими решениями, японцы создали довольно сбалансированный мотоцикл. Вот бы ещё мотору добавить жизни.
Топ-подборка нейкедов для уверенного водителя
Не секрет, что нейкеды давно завоевали сердца городских мотоциклистов, которые любят спортивный запал, но не фанатеют от обилия пластика. Для начинающих водителей будет более чем достаточно двигателя в 400-600 кубических сантиметров, кто бы что не говорил, подбивая первосезонника на покупку «литра». Но когда мотоциклист чувствует себя уверенным, за плечами появляется опыт, пора присмотреться к вариантам серьезнее.
Давайте посмотрим, какие нейкеды предлагает рынок мотоциклов для опытных водителей. Не забывайте, что у многих моделей есть старшие и младшие братья – почти копии с большим или меньшим объемом двигателя. Поэтому каждый сможет подобрать для себя что-либо по опыту, желанию и возможностям.
Городские мотоциклисты обращают внимание на такие мотоциклы как Honda CB650R, Husqvarna Vitpilen 701, Suzuki SV650, но чаще под лупу пристального взгляда попадают именно они:
Kawasaki Z650
Четырехтактный рядный двухцилиндровый двигатель выдает 68 лошадиных сил. Расход топлива 4,3 литра на 100 километров при объеме бака в 15 литров. Рама «Птичья клетка» (Trellis) сделана из высокопрочной стали. Снаряженная масса байка 187 килограммов.
Yamaha MT-07
Юркий и тяговитый мотоцикл не уступает Kawasaki. Он не менее быстро набрал свой круг фанатов.
Двухцилиндровый рядный двигатель с поперечным коленвалом имеет объем в 689 кубических сантиметров, потребляет в среднем 3,8 литра на 100 километров.
Снаряженная масса мотоцикла всего-то 182 килограмма, а бензобак на 1 литр меньше, чем у конкурента. Он полюбился многим, потому что подходит людям любого роста. А мы помним, что высоким пилотам подобрать для себя мотоцикл до «литра» бывает проблемно.
KTM Duke 890 R 2021
Было бы странно не добавить в список KTM Duke, ведь он очень популярен у городских мотоциклистов. А уж новый Duke 890 R 2021 определенно вызывает интерес. Переработанный двигатель выдает 121 лошадиную силу.
Трубчатая хром-молибден-стальная рама традиционно рыжая сопряжена с треугольным подрамником для улучшенной жесткости, а маятник установлен под более острым углом. Максимум настроек подвески для профессионального управления на городских улицах с точностью мотогонщика на скоростном треке.
Объем бака – 14 литров, средний расход 4,7 литра на 100 километров. Сухой вес мотоцикла – 166 килограммов.
BMW F900R
Послушный и динамичный мотоцикл, внутри которого четырехтактный двухцилиндровый рядный двигатель объемом 895 кубических сантиметров выдает 105 лошадиных сил. Расход топлива 4,2 литра на 100 километров при объеме бензобака в 13 литров.
Любопытно, что адаптивное освещение поворотов на мотоцикле включается автоматически, когда байк наклоняется на угол более семи градусов. Комплектация включает в себя системы помощи ABS Pro, Dynamic Traction Control (DTC), Dynamic Brake Control (DBC) и систему регулировки торможения двигателем (MSR).
При всех его достоинствах и надежности есть один очевидный минус. Масса снаряженного байка 211 килограммов. Не критично, но на фоне предыдущих предложений он у нас тяжелый.
Triumph Speed Triple 1200 RS
Это байк в первую очередь для улиц, а уже потом для трека. Внутри пульсирует новый трехцилиндровый двигатель объемом 1160 кубических сантиметров, который выдает 180 лошадиных сил.
Вообще в модели 2021 много нового – легкая рама из алюминия, литые колесные диски, цветная пятидюймовая приборная панель TFT, система ABS, учитывающая угол наклона мотоцикла и система курсовой устойчивости. Используется система бесключевого запуска мотоцикла, открытия топливного бака и блокировки рулевой колонки. А еще обновленная выхлопная система обеспечила более низкое и характерное звучание.
Ducati Monster 1200
Самобытный и высокотехнологичный байк в духе итальянской моды. Двигатель двухцилиндровый Testastretta 11° DS объёмом 1198 кубических сантиметром с четырьмя клапанами на цилиндр и жидкостным охлаждением выдает 147 лошадиных сил. Расход топлива самый большой среди моделей нашего списка – 5,2 литра на 100 километров.
Сухой вес мотоцикла 187 килограммов, а снаряженная масса 213 килограммов.
Стандартная комплектация включает в себя антиблокировочную систему Cornering ABS Bosch, вилли-контроль Ducati Wheelie Control (DWC), антипробуксовочную систему Ducati Traction Control (DTC), режимы движения, режим мощности, систему Ride by Wire.
Современный рынок предлагает богатый модельный ряд, из которого можно выбрать байк по душе. При этом не обязательно покупать новенький только что с конвейера, на вторичном рынке при должной внимательности реально подобрать достойный мотоцикл.