Что выпускают в калуге автомобили
Как собирают внедорожник Mitsubishi Pajero Sport и кроссовер Outlander на заводе в Калуге
На заводе ПСМА в Калуге стартовало производство обновленного внедорожника Mitsubishi Pajero Sport, продажи которого вот-вот начнутся в автосалонах официальных дилеров.
Новый старый знакомый получил ряд улучшений и изменений, в том числе дизайна. Передняя часть получила завышенную на 4 сантиметра линию капота и стала аналогична новому пикапу L200 с «двухэтажной» архитектурой оптики. Сзади изменения коснулись бампера и фонарей, которые стали короче в угоду тем, кому не нравились уходящие вниз «слезки». А мне старые нравятся больше, как ни крути…
Внутри изменения коснулись приборной панели – она стала электронной, полностью изменилась мультимедиа система, появились полочки на центральной консоли, изменились органы управления, а около кнопки ручника появилась кнопка системы “auto hold”, удерживающей автомобиль на месте до 10 минут после нажатия тормоза до полной остановки. Удобная система, кстати!
На заводе в Калуге сейчас производится кроссовер Outlander, выступающий флагманом продаж бренда и внедорожник Pajero Sport, интерес к обновленной версии которой появился еще до ее официальной презентации в России. И вот Pajero Sport уже на конвейере.
Кроме автомобилей Mitsubishi завод ПСМА в Калуге производит модели Citroen, Peugeot и Opel, но производственные мощности PCA и MMC разделены в части сварки и сборки. Этапы окраски и контроля качества остаются общими для всех брендов.
Первое, что бросилось в глаза – это большое количество работающих на сборочном производстве женщин. В принципе, я не удивлен, еще когда нам говорили, что женщины более аккуратны и более приспособлены для тщательного выполнение единообразной работы.
На всех сборочных постах полный «юнисекс». То есть, посты адаптированы для работы и женщин, и мужчин, чтобы обеспечить свободную ротацию специалистов. Вот и мы, как говорится, докатились до полного равноправия, но ничего страшного в этом не вижу.
В остальном, автомобильные заводы сильно не отличаются и очень похожи друг на друга. Вопрос уровня локализации производства, контроля качества и других аспектов, отвечающих за качество конечного продукта.
На заводе ПСМА в Калуге сейчас максимально локализовано производство Pajero Sport с 2.4-литровым турбодизелем, а вот бензиновый 3-литровый мотор пока еще производится не в России, но в ближайшее время и он станет «нашим».
2020-й год вынудил завод Mitsubishi снизить производство на 30%, но именно в 2020-м году была достигнута цифра в 200 000 произведенных автомобилей. На нынешний 2021-й год у Mitsubishi большие планы. В том числе, на производство обновленного Pajero Sport.
Автомобильный рынок в России постепенно оживает, есть даже недостаток некоторых новых моделей, за которыми стоит очередь в прямом смысле или раскуплены все квоты. Радует, что в MMC не пошли по пути «кроссоверизации» Pajero Sport, оставив его честным внедорожником и после обновления.
Среди конкурентов Pajero Sport сейчас можно обозначить только Toyota Fortuner, собирающийся за пределами России, и внедорожник Haval H9, немного выбивающийся из концепции SUV на платформе пикапа, но хорошо попадающий в конкуренты по ценовому принципу и внедорожным качествам.
На стороне Mitsubishi Pajero Sport бескомпромиссная система полного привода Super Select, не имеющая аналогов у конкурентов, а также отношение покупателей к бренду. У Haval, например, с отношением к бренду пока не все идеально, зато есть цена и передняя блокировка. У Toyota Fortuner пока один козырь – то, что это Тойота, что в нашей стране не менее важно, как и в случае с Mitsubishi.
То, что у Mitsubishi в случае с Pajero Sport получилась отличная работа над ошибками, это однозначно – МПС остался все тем же проверенным внедорожником с доступными возможностями тюнинга, но при этом «переболел» некоторыми детскими болезнями, которые были у «дорестайла».
Осталось подвести итог – кто ждет новенький Паджеро Спорт – может готовиться. Автомобили уже сходят с конвейера и отправляются к дилерам, а значит совсем скоро мы увидим их на дороге. И на бездорожье тоже, куда же без этого…
Ну и маленькая нарезка по видео:
Фантазии Сыроежкина: как делают Mitsubishi в Калуге
Понятие «иномарка российского производства» вошло в нашу жизнь в 2002 году, когда из ворот сборочного цеха завода во Всеволожске выкатился первый произведенный в России Ford Focus. С того момента прошло немало лет, и на сегодня собранные у нас в стране автомобили занимают 59% рынка. Кого-то это радует, кого-то – безмерно раздражает, но отрицать тот факт, что произведенные у нас в России автомобили ведущих мировых брендов стали важнейшим фактором социального развития страны, просто невозможно. Так как же их делают, «российские иномарки»? Чтобы дать ответ на этот вопрос, компания Mitsubishi пригласила журналистов посетить свой завод, расположенный в поселке Росва, в 25 километрах от Калуги.
Делаем совместно
Е сли вы внимательно следите за событиями в российской автомобильной промышленности, то, конечно же, знаете, что завод Mitsubishi в Калуге принадлежит не только Mitsubishi. Для тех же, кто не слишком погружен в эту тему, напомним, что предприятие, как таковое, называется «ПСМА Рус» и является СП, учрежденным французским концерном РSA и японской корпорацией Mitsubishi Motors. Доля концерна, владеющего марками Peugeot и Citroen, составляет 70%; доля «Трех бриллиантов», соответственно, 30%. Обо всех этих обстоятельствах напоминают три стелы с эмблемами выпускающихся на заводе марок, установленные около огромной заводской парковки.
Инвестиции в предприятие превысили полмиллиарда евро – если быть точным, они составили 546 миллионов. На сегодняшний день Mitsubishi производит на предприятии ПСМА только одну модель – Mitsubishi Outlander, которая никак не конкурирует с другими собираемыми моделями – Peugeot 408 и Citroen C4. В общем, решение организовать такое совместное производство выглядит вполне логичным: вместе, как говорится, легче и батьку бить, а значит, решать организационные и транспортные вопросы тоже будет проще, особенно при условии отсутствия «конфликта финансовых интересов».
Ну а выглядит завод довольно-таки обычно: просто современное промышленное здание, огромный плоский параллелепипед практически без окон. Главное – внутри. Впрочем, среди автомобильных журналистов не зря ходит фраза: «кто видел один современный автозавод, видел их все». В какой-то мере это действительно так и есть. Любой автозавод похож на реку. Есть главное русло – сборочный конвейер. Есть притоки – отдельные участки, где собираются те или иные узлы. Но в любом случае все начинается с логистики.
Ведь свою деятельность предприятие, основанное в январе 2009 года, начало с крупноузловой, «отверточной» сборки, однако позднее заинтересовалось постановлением № 166, предоставлявшим компаниям таможенные льготы в том случае, если завод не позднее, чем через 30 месяцев перейдет с крупноузловой сборки на полномасштабное производство. В нашем случае условие было соблюдено: в 2012 году в Калуге заработали линии сварки кузовов, а к 2016-му процент локализации составил 32%, даже слегка превысив плановый показатель. Впрочем, от этого номенклатура поставляемых на завод комплектующих отнюдь не уменьшилась, а лишь возросла.
Рождение автомобиля
Итак, все начинается со множества деталей, отштампованных из металлического листа. Именно этим железякам, имеющим порой довольно причудливую форму, предстоит соединиться вместе и превратиться в элегантный кузов современного автомобиля.
Очень многие представляют себе современный автозавод как место, где безраздельно царствуют роботы. Мне действительно приходилось бывать в практически безлюдных сборочных цехах, где даже доставку комплектующих к рабочим постам осуществляют беспилотные тележки-контейнеры. Но в Калуге мечты Сережи Сыроежкина о времени, когда «вкалывают роботы, счастлив человек», реализованы только частично. Здесь вполне гармонично уживаются и роботы, и ручной труд, и малая механизация. Наверное, в наших экономических условиях именно такое решение и является оптимальным.
Так, сборка кузовов начинается с того, что рабочие на кондукторах при помощи ручных приспособлений для точечной сварки соединяют относительно мелкие детали в более крупные блоки. Иногда им и вовсе приходится брать в руки молоток, чтобы подогнать детальки «по месту». Но вот окончательную сварку осуществляет огромный, полностью роботизированный комплекс. Вышедшее из него неокрашенное изделие уже походит на автомобиль, и на этом этапе осуществляется первая проверка качества: кузов поступает в «световой бокс», где специальные лампы делают ясно видимыми все дефекты штамповки и сварки. Затем на кузов навешиваются двери, и он на 9 часов отправляется в окрасочный цех.
Затем двери вновь снимаются и отправляются на собственный участок подсборки, получив при этом специальные метки. Эти метки помогут на финальных этапах найти именно «свой» кузов. Кроме того, отсутствие дверей облегчит сборщикам доступ внутрь салона: следующие этапы будут проходить внутри будущей машины.
Итак, кузов «плывет» по конвейеру от одного поста к другому, наполняясь «внутренним содержимым». Занимают свои места провода, приборная панель, маты шумо- и теплоизоляции. Кстати, поставляющая «шумку» компания «Стандартпласт» является единственным чисто российским поставщиком – в том плане, что у нее и собственники российские, и штаб-квартира находится в РФ. Остальная локализация решена в основном за счет «русских иностранцев», то есть западных компаний, имеющих свои производства у нас в стране. И таких немало. Стекла (включая обогреваемое лобовое), пластиковые бамперы, рулевое колесо, приборная панель, сиденья, светотехника – все это изготовлено на расположенных в РФ предприятиях. Но вернемся на сборочный конвейер.
Обращает на себя внимание то, что на сборке работает очень много женщин. И вновь мы постоянно сталкиваемся с сочетанием ручных и роботизированных операций. Например, клей на лобовое и заднее стекла наносит робот (интересно, что при нанесении двигается само стекло, а сопло, из которого поступает клей, остается неподвижным). Затем стекло при помощи специальных присосок перемещают к автомобилю, а окончательная вклейка осуществляется вручную. Или взять, например, внутризаводскую логистику. На заводе «ПСМА Рус» можно увидеть и электрокары, которые везут целые поезда из тележек-контейнеров с комплектующими, и отдельных рабочих, которые просто деловито катят одиночный стеллаж на колесиках с закрепленным на нем комплектом дверей.
А вообще, главное, что ощущается – это отличный общий уровень организации всех технологических процессов. Здесь просто невозможно представить мастера участка, орущего кому-то по телефону: «Михалыч, трампарампампам (непереводимый производственный фольклор)! Мне опять, трампарарампампам, вместо правых, трампрарам, фар, двойной комплект левых подвезли! Как так, трампарампампам, у тебя на складе нет? А где, трампарампампам, есть?» Невозможно представить конвейер, остановившийся из-за того, что вместо болтов на 10 привезли на 12, и они, трампарампампам, не лезут.
Но в принципе конвейер остановиться может, и сделать это вправе любой из рабочих. Если он обнаружит производственный брак на устанавливаемом узле, или сам ошибется при установке, он не только может, но и должен остановить всю сборочную линию на все время устранения проблемы. Вряд ли за такую остановку его похвалят, но вот если он пропустит брак, то его «не похвалят» значительно больнее.
Карта заводов: где и какие автомобили собирают в России
Концерн Daimler объявил о планах построить в России завод для производства седанов и кроссоверов Mercedes – отличный повод вспомнить все предприятия страны, где выпускают иномарки
C 2019 г. в России начнут собирать легковые автомобили Mercedes. Предприятие построят в индустриальном парке Есипово примерно в 40 км от Москвы. На заводе, в который инвестируют не менее 250 млн евро, будут собирать седаны и кроссоверы Е-класса. Завод станет семнадцатым предприятием России, где массово выпускают легковушки.
Карта крупнейших автозаводов страны, с конвейера которых сходят иномарки.
Санкт-Петербург – завод Hyundai (Hyundai Solaris, Creta; Kia Rio)
Санкт-Петербург – завод Nissan (Nissan X-Trail, Murano, Pathfinder и Qashqai)
Санкт-Петербург – завод Toyota (Toyota RAV4 и Camry)
Санкт-Петербург – завод General Motors (Законсервирован)
Всеволожск – Ford-Sollers (Ford Focus, Mondeo)
Калининград – «Автотор» (Kia cee’d, Sportage, Soul, Venga, Optima, Quoris, Prime, Mohave, Cerato, Sorento; Hyundai, i40, Elantra; BMW X3, X4, X5, X6)
Москва – Renault (Renault Duster, Kaptur; Nissan Terrano)
Калуга – Volkswagen (VW Polo, Tiguan, Touareg, Multivan; Skoda Rapid; Audi A6, A8)
Калуга – Peugeot Citroen Mitsubishi Automotive (Mitsubishi Outlander; Peugeot 408; Citroen C4)
Нижний Новгород – ГАЗ (Volkswagen Jetta; Skoda Octavia и Yeti)
Черкесск – Derways (Lifan BREEZ, Solano, Smily; Haima 3; Geely MK, MK Cross, Emgrand; Great Wall Hover)
Тольятти – АвтоВАЗ (Renault Logan, Sandero; Nissan Almera)
Набережные Челны — Ford-Sollers (Ford Fiesta, EcoSport)
Елабуга – Ford-Sollers (Ford Kuga, Explorer, Transit)
Ижевск – «ИжАвто» (Nissan Sentra)
Владивосток – Sollers (Toyota Land Cruiser Prado; Mazda6 и CX-5)
Чем отличается сделанный в Калуге Skoda Rapid от чешского
Успешно продавать массовые модели автомобилей на российском рынке можно при одном условии — организации полноценной сборки на территории страны.
Так устроена система, и это здорово: в России, как ни крути, делают продукцию мирового уровня. Например, в Калуге собирают Skoda Rapid — один из современных европейских хитов продаж.
Представители концерна Volkswagen — а чешская марка Skoda, как известно, с начала 1990-х годов является его неотъемлемой частью — часто не понимают вопросов российских журналистов о том, чем они могут подтвердить высокое качество собираемой в России продукции.
Обычно в ответ следует: «А какие могут быть сомнения?» Тогда журналист пускается в рассуждения о том, что у нас, русских, свой путь развития, свой менталитет и своя интересная особенность: нелюбовь к товарам иностранных брендов, сделанным на территории нашей же страны.
И, когда высокопоставленный собеседник наконец понимает, о чем идет речь, отвечает примерно в таком ключе: «Поймите одну простую вещь. В 2013 году концерн продал более 9,7 млн автомобилей. Мы производим машины на 106 заводах, расположенных в 27 странах мира. Мы просто не можем подстраиваться под национальные особенности рабочих, равно как и устанавливать разные стандарты продукции для разных стран.
Skoda Rapid — современная европейская машина, а не спецавтомобиль для развивающихся рынков
Строительство автомобильного завода — очень дорогое дело. То, что сегодня можно увидеть под Калугой, уже обошлось концерну более чем в €1 млрд, из которых значительную часть обеспечила Skoda. Звучит удивительно? Но так оно и есть: компания входит в концерн, но в вопросах инвестиций имеет определенную свободу действий (фактически каждое подразделение — «на хозрасчете»).
Завод в Калуге появился по двум причинам: увеличение спроса на внутреннем рынке и усилия правительства России, направленные на то, чтобы производить автомобили на территории страны было выгоднее, чем завозить их из-за рубежа.
Разговоры о том, что зарубежных производителей интересует дешевая рабочая сила на российском рынке, давно уже не имеют под собой почвы: заработки рабочих на главном заводе Skoda в чешском городе Млада-Болеслав и на заводе в Калуге вполне сопоставимы.
Почему завод концерна Volkswagen был построен именно в Калуге? Потому что место понравилось. Перед тем как принять окончательное решение, специалисты рассмотрели площадки в 43 регионах и каждую оценили примерно по 100 параметрам. Что с подъездными путями? Есть ли квалифицированный персонал? Найдется ли электрическая энергия в достаточном количестве? Насколько заинтересовано руководство области в подобных проектах? В итоге была выбрана Калужская область, которая и без того славилась благоприятным инвестиционным климатом.
Интерес области к появлению предприятия мирового уровня объясним: завод — это новые дороги, дополнительные поступления в бюджет, новые рабочие места. За Volkswagen и Skoda потянулись производители комплектующих — они расположились в технопарке «Грабцево», что по соседству.
Соглашение о строительстве завода было подписано в 2006 году, а первая продукция, выпущенная по полному циклу, то есть со сваркой и окраской кузовов, была произведена в 2009-м. Начали с Volkswagen Tiguan и Skoda Octavia (со сменой поколений сборку последней модели перевели в Нижний Новгород), затем освоили выпуск Skoda Fabia и седана Volkswagen Polo. С февраля 2014 года пошел Skoda Rapid.
Быть ближе к потребителю — часть стратегии роста марки Skoda, которая подразумевает увеличение к 2018 году объема ежегодных продаж до 1,5 млн автомобилей.
К тому же Россия для Skoda не просто рынок, а один из трех самых главных рынков в мире. И, несмотря на экономические трудности, потенциал России огромен: одна шестая (для зануд — одна девятая) часть суши, первое место в мире по запасам природного газа, более 140 млн не самого избалованного качественными автомобилями населения.
Короче, завоевать рынок качественных массовых автомобилей, не имея в стране собственного автосборочного предприятия, в сегодняшней России, законодательство которой ориентировано на развитие собственного производства, пускай и руками иностранных игроков, невозможно.
При запуске Skoda Rapid завод в Калуге получил новых сварочных роботов — лучших из представленных на рынке
За сутки заводы группы Volkswagen во всем мире производят почти 40 тыс. автомобилей. Предприятие в Калуге по меркам концерна относится к числу средних: в три смены оно может выпускать до 700 автомобилей.
Зато калужское предприятие в числе наиболее современных. Нет, никто не делал специальных исключений для нашей страны, мол, в Россию мы вправе поставить только самое лучшее оборудование. Это правило. Строится новый завод — он автоматически получает все самое совершенное. Строгое соответствие принципу «Я не такой богатый, чтобы покупать дешевые вещи». Время от времени оборудование на заводах модернизируется. Иногда по мере износа, в случае с Калугой — при постановке новых моделей на конвейер. «Русификация» Skoda Rapid обошлась концерну в €150 млн. В частности, к началу производства Rapid был открыт новый кузовной цех с оборудованием, отвечающим новому стандарту концерна VASS.
VASS расшифровывается как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda. Стандарт обеспечивает еще большую унификацию марок в плане производства. Само собой, что новое оборудование работает быстрее, точнее, надежнее, потребляет меньше электрической энергии, а в итоге делает продукцию европейского уровня более доступной для потребителя.
Наверное, на такие заводы, как предприятие концерна Volkswagen в Калуге, стоило бы водить экскурсии, чтобы люди, в особенности старшего поколения, увидели, что представляет собой современное производство. Большие, светлые, просторные цеха с чистыми, как в хорошем супермаркете, полами. Рабочие в светлой фирменной одежде. Точное следование правилам безопасности. Вы в сварочный цех? Обязательно наденьте очки, вот они. Или такой пример. Открытые ворота, а рядом с ними — впритык — дверь. Дверь требуется открыть, нажав ручку. Но все идут через дверь. Ворота только для техники. Ничего, что ее сейчас нет. Это порядок, и он соблюдается во всем. Когда специалистов концерна спрашивают, легко ли было добиться качества на заводе в России (Мексике, Словакии, Индии), они отвечают почти под копирку: «У нас нет какого-то специального ключика к рабочим России, Мексики, Словакии или Индии. У нас есть единые процедуры для всего мира, которые шлифовались и совершенствовались на разных предприятиях в течение десятков лет».
К слову, можно сказать рабочему: «У тебя на руке часы, будь осторожнее, не поцарапай ими автомобиль!» А можно так: «Приступать к работе на конвейере допускается лишь в том случае, когда часы (если они вам нужны) прикрыты мягким защитным чехлом». Точка, это не обсуждается.
Или такая история. Те, кто постарше, помнят, что отечественный автомобиль после покупки требовалось «протянуть», то есть проверить, все ли болты-гайки затянуты на совесть. Бывало, что рабочий, чего скрывать, не успевал докрутить до конца или не видел в окончании процедуры особого смысла: машину и так купят, зарплату и так выдадут.
Сегодня рабочие стали более совестливыми или просто отдают себе отчет в том, что никто ничего просто так не купит, что не исключает стопроцентной системы контроля. Все ЖВС (жизненно важные соединения) закручиваются с определенным моментом, причем усилие контролируется компьютером.
На деле это выглядит так. Подходит машина. Рабочий сканирует прикрепленный к ней сопроводительный лист. В нем вся информация: марка, модель, двигатель, тип коробки передач, фактура ткани обивки салона, модель «музыки» (или радионавигационного блока), все базовое и дополнительное оборудование.
И в числе прочего — с каким усилием на этом участке конвейера (на предприятии скажут «на этом такте») нужно закрутить такую-то гайку. Если гайка по какой-то причине будет недокручена, компьютер отметит в системе соединение красным цветом. Пока ошибку не устранят, автомобиль не сможет покинуть пределы завода — система ни за что не примет его как готовый. Скажем больше того: информация о том, кто в какое время и с каким усилием закрутил ответственную, влияющую на безопасность гайку или болт, будет храниться еще как минимум 15 лет. Завод огромный, тысячи работников, а никакого «коллективного бессознательного» не существует. У каждого персональная ответственность.
История напоминает легенду о том, как в СССР собирали лимузины для членов Политбюро: мол, случись что с автомобилем, так сразу найдут виновного по записям в журналах, кто и когда сплоховал. Разница в том, что в Калуге делают автомобили не для избранных, а для обычных людей, и система ориентирована на то, чтобы не оставлять возможности допустить ошибку. А уж если она и возникнет — найти ее и обезвредить до того, как автомобиль покинет пределы завода.
Кубинг — идеальная модель кузова для примерки комплектующих
Современный автомобильный завод — место засекреченное. Еще лет пять назад на предприятиях концерна нельзя было пользоваться телефонами с камерами (сегодня мобильный аппарат без камеры просто трудно найти). Нет, не подумайте, что на заводе совершают нечто способное привести потребителя в шок, в духе поговорки «Если вы любите колбасу и политику, то лучше вам не знать, как делается одно и другое». Все проще. Режим секретности объясняется нежеланием показывать раньше времени перспективную модель. Вы, например, уже видели совершенно новый Skoda Superb? Конечно нет, и не увидите раньше 2015 года. А сотни людей, работающих в компании, уже готовятся к его производству — не в Калуге, в Чехии, но какая разница?
Одно из самых закрытых помещений на заводе — измерительная лаборатория. Иногда можно услышать такую фразу: это плотники пользуются сантиметрами, автомобилестроители — миллиметрами.
В лаборатории, где работают с перспективными кузовами и контролируют качество изготовления кузовов серийных автомобилей, способны измерить объект с точностью от одной десятой до трех тысячных миллиметра. Для этого, в частности, из Африки в Калугу была привезена 18-тонная станина, вырубленная из цельной глыбы гранита. К чему такая гигантомания, достойная дворца восточного правителя? А все к тому же, к точности. Многотонный монолит гарантирует, что на измерениях не скажутся колебания температуры в лаборатории (притом что температура, как вы понимаете, регулируется системой климат-контроля) или какие-нибудь внешние вибрации.
Понятно, что кузов автомобиля никто не делает с точностью до сотых и тысячных долей миллиметра, в этом просто нет необходимости, но система построена так, чтобы была возможность отследить ошибку на самом раннем этапе. Кузов автомобиля, напомним, последовательно сваривается из разных деталей, а потому ошибки могут как поглощаться, так и накапливаться. Задача лаборатории — выявить отклонение и дать соответствующие указания. Измерения кузовов и отдельных деталей проводится круглые сутки: как минимум один раз в 24 часа произвольно взятый кузов каждой из собираемых в Калуге моделей будет взят и тщательно обмерен по сотням точек. И это притом, что 100% кузовов того же Rapid измеряется с помощью лазера в автоматическом режиме прямо в сварочном цехе. Имя производителя аппаратуры для поточного измерения говорит само за себя — это Zeiss.
Тесно работает лаборатория и с поставщиками. Здесь могут решить любой спор, касающийся размеров деталей. Для этих целей существует такая интересная вещь, как кубинг. Под этим понимают выфрезированную из огромного куска алюминия модель кузова, на которую можно установить для примерки почти все навесные детали: фары, фонари, стекла, сиденья, элементы внутренней обшивки и далее по списку. Точность изготовления кубинга — 0,1 мм. Стоимость — больше €0,5 млн. Приложил деталь, и сразу видно, насколько она соответствует идеальной геометрии.
Заметим, что для каждой модели, выпускаемой в Калуге по полному циклу, есть свой кубинг. Это требование концерна, одна из многочисленных ступенек системы контроля качества.
В световом тоннеле чередуются лампы разных оттенков: такое освещение лучше всего подходит для выявления возможных дефектов
Производство полного цикла подразумевает, что в Калугу будущий Skoda Rapid поступает в виде отдельных частей, которые здесь сварят, два раза загрунтуют, покрасят, проведут антикоррозийную обработку горячим воском, фирменным составом концерна Volkswagen, установят двигатель, коробку передач, вклеят стекла, смонтируют сиденья, установят логотипы, заправят, а в конце тщательно проверят. Как минимум дважды проинспектируют собранный автомобиль в световом тоннеле, где от глаз пытливого контролера не скроется и случайная ворсинка на лакокрасочном покрытии. Загонят в дождевальную камеру на водный тест, чтобы убедиться в отсутствии протечек кузова. Поставят на роликовый стенд, имитирующий различные условия движения и торможения. Прокатятся по улице, обязательно заехав на участок, изображающий «русские колдобины». И, только пройдя многочисленные проверки, автомобиль получит право выехать за пределы предприятия.
Так рождается качество. Сложно и хлопотно. Зато потом, уверены на калужском предприятии, владелец машины на протяжении долгих лет будет с гордостью за свою страну читать слова «Сделано в России».
Кстати, посетив завод и поговорив с его директором Андреасом Кларом, мы все-таки выяснили, чем отличается сделанный в Калуге Skoda Rapid от чешского. Слушайте и запоминайте: у него будут другие буквы в идентификационном номере, увеличенный дорожный просвет и более мощный аккумулятор — с учетом наших зим.
Бьют и гоняют
ЦИФРЫ И ФАКТЫ
Окончательное решение о начале производства Skoda Rapid в России было принято в июле 2012 года, а первые предсерийные образцы собрали в сентябре 2013-го: меньше двух лет на освоение новой модели — хороший показатель. Для этого в Россию командировали около 60 специалистов, преимущественно из Чехии и Германии. Перед тем как поставить производство на поток, была проведена серия испытаний, в том числе краш-тесты. Готовые кузова и готовые автомобили отправлялись в Германию и Чехию, где их били на полигонах концерна, чтобы убедиться: машина, собранная (прежде всего — сваренная) в Калуге, не уступает такой же, выпущенной на головном заводе Skoda в Млада-Болеславе. Не менее важная часть испытаний — натурные: 22 машины с разными моторами и коробками передач сутки напролет ездили по дорогам с разным покрытием (от скоростных шоссе до грунтовок) вокруг Калуги. Схема такая: шесть суток — движение, седьмой день — полная инспекция узлов и механизмов. В общей сложности тестовые автомобили пробежали 500 000 км.
Источник:
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов