Что выбрать рено каптур или хендай грета
Hyundai Creta против Renault Kaptur. Выбираем лучший кроссовер за миллион
Я часто слышал отзывы людей, пользующихся каршерингом, что Renault Kaptur — это катастрофа на колесах, а Hyundai Creta — практически мессия от автомобильного мира в жанре бюджетных кроссоверов. При этом помню рекомендации журналистов, восхищенных в свое время российским Kaptur, помню слова, что подвеска Creta — лучшее, что делали корейцы. Помню, как одни говорили о тяжести руля в Renault, другие жаловались на отсутствие обратной связи. Стоп! Пора думать своей головой!
И вот они передо мной. Новые Renault Kaptur и Hyundai Creta. И первый же вопрос — а что тут нового? И начну я с Hyundai. Тут новая решетка радиатора и… пожалуй, хватит. Да, появилась спецверсия «Би-2», отличающаяся дизайном дисков и окрашенными в черный глянец зеркалами и рейлингами на крыше. Помимо прочего появился спойлер и немного изменился дизайн нижней части заднего бампера. И всё. Ну то есть совсем всё. И действительно — зачем менять совершенство? Что же сделали прямые конкуренты из Renault? Для начала — выслушали мнение своих клиентов. Оказывается, им мало получить «Дастер», который хорошо выглядит. Им законно хочется внимания и заботы. Хочется динамики, хочется тепла, в конце концов. А потому тут есть обогрев руля, передних и задних кресел, лобового стекла и форсунок омывателя. В общем, все то, чего так не хватало раньше, особенно в сравнении с той же Creta. А еще рулевая колонка регулируется теперь и по высоте, и по вылету, появилась система кругового обзора, аудиосистема Bose, задним пассажирам стали доступны два разъема USB для подзарядки гаджетов. Внешние изменения сравнимы с конкурентом — их почти нет.
Если на старом Kaptur я пару раз ездил, то Creta в моих руках впервые, и мне удобно, что технические изменения тут сведены к нулю. Все тот же 2‑литровый мотор с 6‑ступенчатым гидромеханическим автоматом. Не самое экономичное сочетание, как и не самое тихое — при интенсивной езде шум проникает в салон. Не так чтобы это сильно напрягало, но факт остается фактом. Трогается резковато, словно стремясь как можно быстрее заблокировать гидротрансформатор. Такая настройка удобна при старте со светофора, но при попытках припарковаться в стесненном пространстве на неровном покрытии добавила мне пару седых волос — стать героем вирусного ролика про неумеху на парковке в мои планы не входило. Помимо прочего тут есть только камера заднего вида, но нет камер спереди и по бокам, как в Renault. Да, габариты читаются очень «прозрачно», а маневренность на высочайшем уровне. Но в современном мире пора бы добавить опций.
Это фантастика — на ровном асфальте реакции на руль достаточно четкие и прозрачные, а 17‑дюймовые низкопрофильные (по кроссоверным меркам) покрышки отлично держат довольно высокую машину в дуге. Но ведь кроссоверы мы любим не за управляемость? И тут я совершаю ошибку, решив прохватить по «короткому» маршруту — через неровности самого разного калибра, ведь я наслышан о совершенстве этой подвески. Не фиаско, но ожидания мои были явно завышены. То ли дело все в тех же колесах, то ли настройки действительно жестковаты. За городом атмосферному мотору остро не хватает крутящего момента, который буквально растворяется в недрах далеко не самого проворного автомата. Для неторопливой езды в самый раз, но настройки шасси просят большего от силовой установки.
Полной противоположностью является обновленный Kaptur. Тут взяли почти всю переднюю часть от купеобразного кроссовера Arkana вместе с подрамником, усилителем руля, частью подвески, моторным щитом и, собственно, силовым агрегатом. И если этот двигатель знаком мне по тесту Mercedes-Benz A200, то вариатор Jatco JF016e для меня — новинка. И мне он нравится. Плавный старт, уверенное ускорение, ненавязчивое звуковое сопровождение. Если нажимать на газ меньше 30 %, то он работает как самый обычный вариатор, но если продавить дальше, то начнет перебирать виртуальные передачи, придавая разгону эмоции. Дальше неминуемо появятся повороты. С одной стороны, за счет более длинной колесной базы, Kaptur должен быть намного стабильнее, но настройка подвески такова, что он скорее охотно проглотит неровности, чем повороты. Еще один привет от длинной базы — некоторое ощущение, словно едешь на автобусе — кажется, что передняя часть едет вокруг задней. В Creta водитель сидел ближе к центру, а в Renault, скорее, на передке. Неловкости добавляет абсолютно пустой руль — кажется, что если его толкнуть, то он не остановится, пока не выкрутится до упора. На ходу он также кажется излишне легким, и это заставляет внимательнее следить за положением, быстрее утомляя в дальней дороге.
С точки зрения расхода топлива ожидаемо победил новый малокубатурный турбомотор с вариатором от Renault. Да и в динамике он ощутимо приятнее. В пресных цифрах турбо-Kaptur быстрее двухлитровой Creta в разгоне до 100 км/ч на 0,9 сек., а по максимальной скорости быстрее на 9 км/ч. Во многом это связано еще и с массой — «кореец» на 58 кг тяжелее. Но при этом, садясь в Creta, удивительным образом начинаешь чувствовать себя защищенным. И это не только из-за превосходства в количестве подушек безопасности. Глядя на тоненький порожек Kaptur, невольно в голову приходит вопрос: а что защитит меня при боковом ударе?
Инженеры Renault заверяют, что выросла жесткость кузова на кручение — проверяем старым дедовским способом — находим препятствие, чтобы изобразить диагональное вывешивание. Вывод первый — у Renault ход подвески больше, что компенсирует большую колесную базу с точки зрения проходимости. Стоя в вывешенном положении, ни одна из машин не производит лишних звуков или скрипов, а все двери прекрасно открываются и закрываются. Еще в таком положении можно заглянуть под машину, полюбоваться подвеской — корейский вариант выглядит массивнее и в целом защищеннее, если вы вдруг решите покорять серьезное бездорожье.
Особенно если решите делать это в компании. Кстати о друзьях — в Renault меньше места сзади, но больше пространства для груза. Есть ощущение, что все преимущество колесной базы отдали именно багажнику, вернее, его глубине. За счет использования боковых «карманов» грузовой отсек у Creta больше, хотя строгая прямоугольная форма Renault на первый взгляд удобнее. И если в пассажирском варианте преимущество лишь 15 литров, то со сложенными задними сиденьями Kaptur уступает и вовсе 196! А это больше багажника какой-нибудь микролитражки!
Колесная база у Kaptur больше, но на бездорожье это компенсирует больший ход подвески.
И не зря я в самом начале вспомнил о каршеринге. Если мыслить категориями водителей каршеринга, короткими поездками из пункта А в пункт Б, то Kaptur кажется сильно лучше оснащенным, а Creta не такой сложной и намного продуманнее. Но стоит провести с ними хотя бы пару дней, и приоритеты с ощущениями могут сильно измениться. Выбирать по цене бесполезно, а вот по ощущениям — в самый раз. И не торопитесь, все хорошо обдумайте и принимайте решение. Своей головой.
Багажный отсек больше в Hyundai, хоть под его полом и прячется полноразмерная запаска, в отличие от докатки в Kaptur. 
Hyundai Creta
Вождение
Образцовое поведение на ровной дороге требует платы в виде тряски на неровностях. А ведь они были близки к идеалу.
Корейское против французского в российском изложении. Как выбрать между «бэушными» Hyundai Creta и Renault Kaptur
Фото из архива редакции
Фото из архива редакции
«Хочу купить свежий полноприводный кроссовер, в мой бюджет попадают 3-4-летние Hyundai Creta и Renault Kaptur. Сравните, пожалуйста, эти две модели и расскажите про их надежность. С какими мотором, коробкой будет меньше проблем?»
Обе модели появились на рынке практически одновременно – в 2016 году – и напрямую конкурируют друг с другом как на рынке новых, так и на рынке подержанных автомобилей. Кстати, в свое время мы провели сравнительный тест обеих моделей – рекомендуем к прочтению.
С полным приводом Creta доступна с моторами 1.6 Gamma и 2.0 Nu, при этом с «младшим» двигателем можно выбирать между 6-ступенчатой «механикой» и 6-диапазонным «автоматом». В любом случае об ураганной динамике и отменной топливной экономичности говорить не приходится, но понятно, что сочетание 1.6+МКП более экономично, а 2.0+АКП более интересно с точки зрения динамики и комфорта.
Kaptur представляет собой довольно любопытный гибрид: слегка увеличенный кузов европейского Captur «подружили» с платформой В0. С одной стороны, «тележка» более примитивная в сравнении с «прародителем», с другой – это позволило максимально адаптировать автомобиль к нашим суровым условиям эксплуатации. Бонусом – полный привод, которого у европейского Captur нет.
1,3-литровый турбмотор в связке с вариатором появился на Kaptur только летом 2020 года, а до этого времени с полным приводом сочетался лишь 2,0-литровый «атмосферник» F4R, который шел либо с 6-ступенчатой МКП, либо с 4-диапазонной АКП. И если с «механикой» 2,0-литровый Kaptur просто «прожорливый», то с древним «автоматом» он потребляет до неприличия много топлива.
Надо понимать, что обе модели по сути своей недорогие, поэтому не стоит ждать особых изысков в интерьере и очень высокого уровня ездового комфорта. В пользу Kaptur будут очень энергоемкие подвески, больший дорожный просвет, чуть лучшая шумоизоляция. Преимущества Creta – более интересная управляемость, чуть лучшие экономичность, эргономика.
Ниже разберем оба автомобиля с точки зрения надежности основных узлов. Малый возраст здесь не помеха, поскольку оба кроссовера в значительной мере унифицированы с более возрастными моделями, уже успевшими себя зарекомендовать в ходе многолетней эксплуатации.
Creta
Такие «жучки» встречались на Creta двух первых лет выпуска
Еще предыдущее поколение российского Accent приучило к тому, что сколы надо закрашивать немедля, да и вообще за кузовом следить. Вот и на Creta первых лет выпуска была отмечена коррозия крышки багажника. По гарантии деталь перекрашивали, в особо запущенных случаях – меняли. Также не очень прочным оказалось ветровое стекло: всего за 2-3 года оно уже заметно «затирается», так что при включении стеклоочистителя не жалейте омывателя, чтобы щетки не работали «на сухую».
По части эргономики Creta выглядит лучше «Каптюра», но интерьер все равно простенький, и в нем чуть ли не с первых дней могут поселиться «жучки». Поскрипывания-постукивания при езде мы слушали даже на тестовых машинах, говорят о звуковом сопровождении и владельцы. Правда, со временем громче не становится. А электрика проблем не подкидывает даже на самых возрастных экземплярах.
Особенности двигателей хорошо знакомы по другим моделям Hyundai и KIA. Общее – алюминиевый блок, цепной привод ГРМ и… Риск появления задиров на зеркале цилиндров при пробегах до 100.000 км. Последнее может произойти в том числе из-за осыпания керамики разрушенного каталитического нейтрализатора – тот слишком близко расположен к двигателю. Но есть версия, что причина еще и в конструкции поршневой группы. Решение – перегильзовка блока либо установка б/у двигателя. Впрочем, вероятность такой беды относительно невелика, а чтобы минимизировать риск, не заправляйтесь на сомнительных АЗС и сократите интервалы замены масла.
В остальном двигатели по части ресурса и надежности считаются вполне удачными. Цепной привод ГРМ служит не менее 150.000 км, а у спокойных водителей может прослужить и более 200.000 км. Но если появился характерный звон, лучше обратиться на сервис для проверки, ведь растягивание цепи или ослабление натяжителя может привести не только к сбиванию фаз газораспределения, но и к перескоку цепи с капитальными повреждениями двигателя. Также стоит следить за работой системы охлаждения и чистотой радиаторов: моторы, особенно 1,6-литровый, термонагружены, так что риск перегрева высок.
Хорошо нагружено и сцепление, если говорим про версию с МКП. Даже владельцы более легких Ассеnt порой жалуются на не очень большой ресурс этого узла, а ведь Creta тяжелее, а в сочетании с полным приводом нагрузка еще выше. В общем, во время тестовой поездки не забудьте оценить работу сцепления и присмотритесь к продавцу и стилю его вождения – у «гонщиков» и «фермеров» этот узел долго жить не будет.
«Здоровье» 6-ступенчатого «автомата» практически всецело зависит от сроков замены масла. К его чистоте очень чувствителен гидроблок, так что обслуживание коробки раз в 60.000 км – это предел. Если интервал растянут, это не к добру. Но у аккуратного владельца «автомат» прослужит долго – это факт. Это же касается и полноприводной трансмиссии, которая не любит «перегруза» на бездорожье или раллийного стиля езды. Но у спокойного водителя, редко покидающего асфальт, проблем с муфтой и приводными наверняка не будет. Но проверка перед покупкой точно не будет лишней, так как эти узлы не из дешевых.
У полноприводной версии подвеска многорычажная. Но по части надежности она не хуже полузависимой конструкции на 2WD версиях. Все «железо» служит очень долго, меньше 100.000 км ходят разве что стойки и втулки стабилизатора, рычаги служат гораздо дольше. Амортизаторов хватает на 80-120 тысяч километров (как грузить и как ездить). В общем, ничего разорительного в подвеске нет. А вот на что стоит обратить внимание, так это на рулевую рейку – стуки могут быть и при пробеге 50.000 км. И еще. От Accent «Крете» достались очень нежные шпильки колес, так что затягивать гайки лучше с применением динамометрического ключа с правильным выставлением момента.
Kaptur
За кузовом Kaptur тоже стоит посматривать – сколы ЛКП и облезающий хром на подержанных машинах вовсе не редкость. Правда, ржавчина вслед за сколами появляется не быстро – спасает оцинковка. В любом случае с ремонтными работами лучше не затягивать. Как и на Creta, лобовое стекло не очень прочное и тоже легко «затирается». Это же касается и пластиковых обтекателей фар – у машин с большими пробегами они уже требуют полировки.
Интерьер куда современнее, чем у родственного Duster, но дешевые материалы отделки все равно дают повод для критики. Износостойкость отделки и обивки на среднем уровне, так что состояние сильно зависит от аккуратности предыдущего владельца. Как и у Creta, к электрике со временем вопросов не возникает, так что ее можно считать вполне надежной (что, собственно, и подтверждают другие модели на платформе В0).
2,0-литровый «атмосферник» с чугунным блоком любят называть «проверенным временем» и «ресурсным», что во многом правда. Однако это вовсе не означает, что он полностью избавлен от проблем по части надежности. Например, при пробегах свыше 150.000 км вполне может наблюдаться «масложор» – это из-за растянутых межсервисных интервалов и неоптимальных режимов работы двигателя залегают кольца.
По опыту эксплуатации Duster известно, что не очень долговечной может оказаться муфта фазорегулятора, а утечки масла из-за негерметичных прокладок – это привычное дело. Но за Kaptur такие грешки пока не водятся, возможно, лишь в силу малого возраста. Затрудненный пуск «на холодную» возможен из-за прокладки корпуса дроссельной заслонки. Также учитывайте, что ременный привод ГРМ рассчитан на 90.000 км, а его замену лучше доверить специалистам, знакомым со спецификой таких работ.
6-ступенчатая механическая коробка надежная, а вот сцепление не самое сильно место модели. Как и у родственного Duster, не очень долговечным оказался выжимной подшипник, идущий в сборе с цилиндром сцепления. И это обидно, ведь сами диски сцепления могут прослужить более 150.000 км. В общем, как и в случае с Captur, при осмотре автомобиля уделите сцеплению максимум внимания.
Если же речь об «автомате», то считается, что усовершенствованная коробка DP8 стала менее чувствительна к нагрузкам благодаря доработанной системе охлаждения и уже не боится перегревов. Большинство Kaptur еще не имеют больших пробегов, но, судя по Duster, «автомат» стал надежнее и уже не доставляет проблем, особенно если нет жесткой эксплуатации. Правда, условия для обеспечения максимального срока службы те же: по возможности сократить межсервисные интервалы для коробки (замена масла раз в 60.000 км), исключить жесткие режимы эксплуатации, зимой прогревать коробку перед поездкой.
Система полного привода считается надежной, хотя все равно работу муфты, а также приводных валов стоит проверить – стоимость этих узлов высока, а по примеру Duster известно, что «подвиги» на бездорожье оборачиваются проблемами с карданным валом и крестовинами.
Энергоемкая подвеска провоцирует мчать, не обращая внимания на неровности, и это способствует более раннему выходу из строя стоек и втулок стабилизатора, сайлент-блоков, рулевых наконечников. Все это у «гонщиков» может потребовать замены уже после 50-70 тысяч км. Но у аккуратных водителей может дожить и до 100.000 км. Все остальное более ресурсно. На 2,0-литровой версии применена рейка с гидроусилителем, и она показала себя вполне надежной.
Наш вердикт
Как видим, совсем беспроблемным нельзя назвать ни корейский, ни французский кроссовер. Хорошо, что серьезных «противопоказаний» совсем немного, а остальные и вовсе некритичны. Как вы уже поняли, ресурс и надежность агрегатов во многом зависят от условий эксплуатации и обслуживания прежним владельцем. Соответственно, при покупке стоит учитывать не только год выпуска и пробег, но также прозрачность сервисной истории. По счастью, обе модели обычно редко покидают асфальт, что дает больше шансов на их сохранность. Но тщательная проверка полноприводной трансмиссии все равно не будет лишней.
Оба автомобиля еще достаточно «свежие», шансы найти беспроблемный экземпляр одинаково высоки, так что выбор может быть обусловлен и другими аргументами. Наше мнение: Kaptur в большей степени раскрывает свои способности на плохих дорогах и легком бездорожье, Creta хороша в обычных городских условиях. В любом случае советуем покупателю лично попробовать и ту, и другую модель, чтобы понять, насколько они устраивают по части практичности и удобства. Тогда многое встанет на свои места.
Удивляемся, как смело Hyundai Creta теснит Renault Kaptur
Диапазон цен на Kaptur 1.6 (114 л.с.) с «механикой» — от 859 000 до 919 990 рублей без учёта опций. Рекламная Creta 1.6 (123 л.с.) без кондиционера стоит 749 900 рублей, реальная, только что подорожавшая, — 859 900−1 009 900. Renault и Hyundai с моторами 1.6 — только переднеприводные.
Найти для сравнительного теста кроссовер Hyundai Creta в Москве оказалось задачей нетривиальной, хотя машина продаётся уже почти месяц. Пришлось организовать мини-экспедицию в Минск ― взяв для сравнения Renault Kaptur, главного соперника. Дуэль вышла на редкость честная: обе машины с моторами 1.6 и «механикой», стоят по миллиону рублей, однако насколько они разные! Корея или Франция, Питер или Москва, белое или чёрное? Сразу стало понятно одно: это не лёд или пламень. Вообще не пламень. Разница, как между шаурмой и шавермой.
Экскурсия по прайс-листам превращается в квест «кому чего недоложили». Базовая Creta беднее Каптюра, и никакая доплата не спасёт от нехватки круиз-контроля, датчика дождя и электропривода складывания зеркал, дистанционного запуска двигателя, светодиодных противотуманок, навигации, подсветки бардачка…
Скорбный лист Каптюра шире: даже в «топе» он лишен преднатяжителей ремней безопасности и доступных для самой дорогой Креты надувных занавесок, дисковых тормозов сзади, бокса в подлокотнике и очечника, подогрева подушки заднего сиденья и руля, рейлингов на крыше, крючков для крепления груза в багажнике и одежды ― в салоне, регулировки руля по вылету, системы помощи при спуске с горы.
Какой же маленькой кажется Creta! И скучной. Простенькая коробчонка на маленьких колёсиках, без хрома и украшательств. Незамысловатый образ по-своему гармоничен, но нынче иной «китаец» выглядит веселее! Кузовные зазорчики ровные, однако в щели между чёрными накладками дверей неприятно бросается в глаза металл кузова, а целый ряд «ништяков» вроде линзованных фар доступен только в «топе» версии 2.0 4WD с самым дорогим пакетом опций. У всех остальных нет «поворотников» в зеркалах, а фонари дневного света выглядят примитивно, как тракторные фары.
Рядом с Кретой даже базовый Kaptur ― щёголь и стиляга. А уж если приодеть его в любой из 19 вариантов двухцветной окраски и 17-дюймовые колёса — любо-дорого. Встречает Renault тоже душевнее: во всех версиях кнопочный запуск, а к нашей Крете без брелока с выкидным ключом не подходи. А подошёл, так садись аккуратнее, чтобы не испачкаться: порог у Hyundai торчит — будь здоров и не прикрыт от грязи дверью, как это сделано в Renault. Мало того: двери Креты ещё и лишёны важных для чистоты проёмов дополнительных нижних уплотнителей.
Глядя на миниатюрные козырёчки, названные в прайс-листе брызговиками, задумываешься: эту машину точно испытывали в России? Но с мягким хлопком двери приходит покой. В салоне Креты порядок, несмотря на жёсткий пластик везде, включая дверные подлокотники. Кажется, что кнопок и опций куда больше, чем в Renault, хотя это не совсем так: корейцы — мастера пустить пыль в глаза! А затем выжечь их синей подсветкой всего и вся, кроме щитка приборов.
Начиная усаживаться в Крете, чувствуешь уже немецкую речь. Выверенность подножки под левую ногу ― ну чисто Volkswagen! Словно корейские разработчики заполучили для анализа ещё не вышедший компактный кроссовер Taigun. Как будто от него же — огромные диапазоны регулировок руля и жёсткого удобного сиденья. Анимированный, но монохромный дисплей приветствует запуск и бесшумную работу мотора на холостых.
В разгоне нет драмы, но нет и вибраций, и моторного шума: знай перекладывай лёгонький рычаг «шестиступки», чтобы обороты не падали ниже 1700 об/мин, в зону, где «никого нет». Только трогаться запарно, потому что момент схватывания сцепления плавает по прихоти задемпфированного привода. Но вкупе с рулём, невесомым на малых скоростях, в городе Creta ощущается лёгкой пушинкой.
После Креты в Kaptur забираешься как во внедорожник: сиденье высокое и мягкое, руль толстый, передачи переключаются туже. Малы зеркала, модерновый щиток приборов скуп на информацию: борткомпьютер загнан в две строчки, вместо указателя температуры двигателя ― синяя лампа «недогрева». Баранка тяжеловата на парковке, а для девушки и вовсе тяжела, но как только на цифровом спидометре побегут циферки, о манипуляциях рулём и педалями не задумываешься. Платить за «интуитивную понятность» старой школы приходится вибрациями и шумом. Радостно рыча, двигатель вытягивает с «низов», пока рычаг пятиступенчатой «механики» зудит и дёргается под рукой.
На шоссе, в отличие от города, Kaptur не кажется так уж шумнее Креты. Мотор где-то ближе, да и по шестой передаче скучаешь. Однако ветер путается в зеркалах обоих кроссоверов уже на 80−90 км/ч, а изоляция от внешних шумов и цоканья камешков по аркам одинаково хороша. Почему тогда для дальнего вояжа из двух «К» я предпочту французский вариант? Во-первых, из-за круиз-контроля и ограничителя скорости: на пустынной и ровной минской трассе М1 шофёрская работа превращается в отдых. А во-вторых, из-за дурацкого электроусилителя руля, поджимающего на скорости баранку Креты так, что вести машину по прямой «кончиками пальцев» становится невозможно.
В виражах общий язык с рулевым управлением Креты тоже не находится, но это хотя бы не мешает катить чётко по траектории и с заметно меньшими кренами, чем у Каптюра. Для любой мамаши справиться с корейской машиной не сложнее, чем с детской коляской, а китайские шины Nexen CP672 ранним писком со стороны передней оси снимают все спортивные амбиции. Renault валится набок, постукивая водителю по рукам на больших неровностях в повороте, а руль не такой острый. Зато честности больше: реактивное действие отличное, недостаточной поворачиваемости почти нет, и под сброс газа есть интересный намёк на занос. Мужик! Хоть и с неотключаемой системой стабилизации.
Лёгкость ощущений на органах управления Креты создаёт в голове и легкомысленность образа машины, поэтому поначалу перед глубокими ямами сбрасываешь скорость почти до нуля. Но с каждым неровным километром приходит уверенность: подвеска-то что надо! Чуть более тряская на латаном асфальте, она прекрасно ― не хуже Каптюра! ― держит сильные удары и в целом воспринимается не жёсткой, а по-немецки собранной. Ездили и на пустой машине, и с четырьмя пассажирами ― всё одно. Конечно, посмотрим, что будет через годик-другой езды по разбитым дорогам, но пока новоприобретённая энергоёмкость Креты не уступает наследственной у Renault.
Другое дело ― проходимость. Hyundai на внедорожные подвиги не провоцирует: водитель сидит не сильно выше, чем в легковушке, под хлипкой пластиковой защитой Креты мы намерили 18 сантиметров дорожного просвета, а мягкий спойлерочек под передним бампером скребёт по любому бордюру. Хода подвески меньше, чем у Renault, а несогласованность приводов сцепления и газа может аукнуться не только в пробках, но и на «скользоте». В плюсах Креты ― помощник при спуске с горы и возможность отключить противобуксовочную систему и ослабить хватку системы стабилизации. За Kaptur ― дастеровские 205 мм клиренса, стальная защита и крупные катки.
А что будет зимой? У Креты левый дворник не доходит до стойки на добрых (на самом деле, недобрых) шесть−семь сантиметров. В отличие от Renault, форсунки омывателя не веерные, а бачок для «незамерзайки» на пол-литра меньше, зато есть индикатор низкого уровня. Подогрев руля и подушки заднего дивана, обогрев форсунок омывателя ― сильные строчки в прайс-листе Креты. Но они пригодятся лишь если машина вообще заведётся. Здесь шансы Renault выглядят весомее: на капоте ― утеплитель, аккумулятор имеет ёмкость 70 А•ч против шестидесяти у Креты, а главное ― у Каптюра есть дистанционный и программируемый запуск. Холод ― не тётка, спросите Наполеона.
Если при коротком летнем тест-драйве вокруг автосалона Creta кажется великолепной, то поживёшь с ней пару дней, и обнаруживаешь, что она просто хороша. В то же время ни одного по-настоящему весомого недостатка: ошибки Соляриса с его подвесочной немощью учтены. Kaptur по-солдатски прямолинеен и местами грубоват. Проигрывая в вышколенности, он смелее смотрит на дороги российской глубинки ― и особенно на бездорожье. Главная разница сводится к тому, что за одну внешность в Kaptur можно влюбиться и простить все недостатки. А вот в Крету ― не уверен. Но и прощать ей особенно нечего.