Ту 154 а свою ни разу что значит
Выяснилось, что значит последняя фраза пилота Ту-154 про закрылки: 3D-реконструкция
Сегодня, как ожидается, комиссия представит первые результаты расследования причин крушения Ту-154 под Сочи. За четыре дня расследования СМИ выдвинули около десятка различных версий. Однако настоящей загадкой стали последние слова пилота лайнера о закрылках Ту-154. РЕН ТВ подготовил 3D-реконструкцию произошедшего над Черным морем рано утром 25 декабря.
Ту-154 – самолет, серьезно отличающийся по конструкции от современных лайнеров.
Расположенные в хвосте три двигателя, удлиненный обтекаемый корпус и крылья, расположенные под более острым углом к корпусу позволяют самолету развить большую скорость. Но эти же особенности конструкции делают воздушное судно более требовательным к центровке. То есть центр тяжести должен быть расположен ближе к носу. Чем дальше он смещается к хвосту – тем больше вероятность того, что тяжелые двигатели приведут к увеличению угла атаки, кабрированию и – как следствие – к сваливанию в штопор.
В последний момент КВС произнес фразу про закрылки. При подъеме обломков лайнера со дна Черного моря было видно, что закрылки убраны. Что означали слова про закрылки, до конца не ясно. Однако с наибольшей долей вероятности эксперты описывают картину произошедшего так.
Пилоты произвели взлет, на небольшой высоте лайнер еще не набрал достаточной скорости. И в этот момент летчики решили убрать закрылки. Произойти это могло по двум причинам.
Первая – по привычке. При нормальном взлете с правильной центровкой именно в этот момент они бы и убрали закрылки.
Вторая – попытка уменьшить сопротивление и увеличить скорость. Командир воздушного судна, видя, что скорость не растет, решил убрать закрылки и тем самым уменьшить сопротивление.
Что же произошло после того, как закрылки были убраны?
Здесь как раз нужно вернуться к тому, что Ту-154 чувствителен к центровке. Скорее всего, во время перелета из Москвы в Сочи пассажиры сидели на своих местах. За время дозаправки уставшие люди могли переместиться ближе к хвосту, и центровка была нарушена.
Таким образом закрылки оставались тем единственным фактором, что не давал лайнеру задрать нос вверх до критического положения. До положения, когда крылья и фюзеляж начинают «затенять» и сами двигатели, и стабилизатор на хвосте. До положения, когда штурвалом еще можно удержать судно в нужном положении. Как только закрылки были убраны, поток воздуха в двигателе ослаб, скорость еще больше упала, возможно, произошел помпаж двигателей, самолет стал кабрировать. Самолет попал в режим глубокого сваливания и затем – плоского штопора.
Пилот Василий Ершов рассказал о слабых и сильных сторонах Ту-154
— Василий Васильевич, Ту-154 был разработан в конце 1960-х годов. Его предшественники — Ту-104 и Ту-134 — были первопроходцами реактивной гражданской авиации в СССР, при этом во многом они несли отпечатки своего «военного» происхождения. Какие принципиальные новшества были реализованы в этом самолете-легенде?
— Были применены гидравлическое управление с трехкратным резервированием, автоматическая бортовая система управления, помогающая пилоту, принцип равной комфортности работы органами управления независимо от высоты и скорости, а также электросистема трехфазного переменного тока.
— Схема с тремя двигателями в хвосте была для того времени нова, хотя уже летал Як-40. Почему авиаконструкторы пришли к ней 50 лет назад, а сегодня она почти не применяется?
— При отказе одного двигателя на взлете теряется только треть тяги, что повышает безопасность по сравнению с двухдвигательной схемой.
Зачастую выбор трехдвигательной схемы определялся наличием подходящего двигателя. В СССР всегда была проблема с созданием линейки двигателей; выбирали из того, что есть. С повышением степени двухконтурности и общей мощности двигателей, а значит, тяговооруженности самолета, оказалось, что отказ одного двигателя на взлете при двухдвигательной схеме вполне обеспечивает безопасность продолженного взлета. Современные двигатели зарубежного производства оказались очень надежными, и западная авиация пошла по этому пути.
— Как восприняли пилоты гражданской авиации появление нового лайнера?
— Мы гордились этой машиной, считали ее острием прогресса, мечтали ее освоить.
— За что хвалили и критиковали новый самолет пилоты?
— Хвалили за мощь, за скорость, за возможность решения сложных задач полета разными способами.
Критиковали за сложность в эксплуатации, за непривычные нюансы пилотирования, за большой расход топлива, за не совсем удачную эргономику кабины, за необходимость постоянной работы над собой в процессе освоения машины.
— Какие недостатки были выявлены в конструкции в ходе эксплуатации и устранены в ходе дальнейших доработок?
— Недостаточная эффективность руля высоты при передних центровках. Ввели дополнительные ограничения в руководство по летной эксплуатации, и все.
Отсутствие сигнализации невключения обогрева ППД (приёмников полного давления — «Газета.Ru»), из-за которого произошла авария и был списан хороший новый самолет. Ничего не сделано до сих пор.
Близость трубопроводов гидросистем к опасной зоне возможного поражения при разрушении двигателя, из-за которых были катастрофы. Проводку вывели из опасной зоны.
Очень много было претензий по мелочам, практически все свелось к изменениям и дополнениям в руководстве и лишней теоретической нагрузке на экипажи.
Улучшения наступили с вводом в строй Ту-154М. Новые, более экономичные двигатели, были сделаны изменения по крылу и стабилизатору, по авионике. По этому вопросу можно говорить бесконечно.
— До Ту-154 вы летали на Ил-14 и Ил-18, в своих книгах вы замечали, что по сравнению с ними это «не тот» самолет, он не прощает ошибок и требует дисциплины. Расскажите — в чем именно?
— Сложная технология работы экипажа. Сложная конструкция самолета. Высокие скорости изменения параметров полета. Большие силы, которыми надо уметь тонко оперировать. Филигранное пилотирование, не допускающее раскачки параметров на предпосадочной прямой. Масса ограничений и цифр в руководстве, которые надо знать наизусть и за которыми приходится постоянно следить. Очень сложная, на пределе возможностей, работа экипажа при отказе некоторых систем.
Непривычные алгоритмы пилотирования, не только при отказах, но и в нормальном полете.
— Вы неоднократно возвращались к проблеме чувствительности самолета к центровке, проблеме перекладывания стабилизатора, недостаточного запаса по расходу руля высоты, но в основном — при посадке. Актуальны ли эти трудности при наборе высоты?
— Актуальны в первоначальном наборе, но не в такой степени, как на посадке.
— Есть ли какое-то количественное мерило, по которому можно объективно судить о надежности самолетов определенной марки, и что в этом отношении можно сказать о Ту-154?
— Все самолеты одинаково надежны при условии правильного их обслуживания и эксплуатации.
— И даже печально известный Ту-104?
— Почему «печально?» Его прототип, военный Ту-16, летает до сих пор. Катастрофы же в первые годы были связаны с освоением совершенно нового направления в пассажирской авиации.
Новый самолет всегда отсеивает пилотов, которые не хотят работать над собой, живут старым багажом.
К сожалению, иной раз — ценой крови.
— Ту-154 летает все реже, оставаясь в России на балансе только ряда госслужб, все реже его название мелькает в СМИ. Но год назад я был сильно поражен, пролетев на Ту-154М без посадки от Москвы до Благовещенска, ведь всегда считал его среднемагистральным самолетом — так разительно удалось увеличить его дальность. Как вы считаете, самолет исчерпал возможности модернизации и от него продолжат отказываться?
— У Ту-154М дальность по сравнению с «Б» значительно увеличена за счет более экономичных двигателей. Но самолет морально устарел. В его конструкции слишком много лишнего «железа» и мало автоматики.
Для сравнения: у Boeing 737 полетный вес на несколько десятков тонн меньше, чем у Ту-154, а пассажиров он берет столько же, и летит дальше, и экипаж у него не четыре человека, а два, и для его обслуживания на земле требуется вдвое меньше людей.
Поэтому авиакомпании от него отказались. А у госслужб деньги государственные. Но для меня это самая любимая машина.
Ту-154 был хорошим самолетом, но очень капризным
Из интервью заслуженного пилота СССР, шеф-пилота Горбачёва и Ельцина, начальника Главного управления летной службы МГА СССР, Центрального управления международных воздушных сообщений и правительственного авиаотряда Владимира Яковлевича Потемкина (умер в 2015 году) (на фото в центре) Евгению Жирнову.
— …Задач было много. Прежде всего, выяснение причин происшествий. Случилось что, день или ночь на дворе, вызывают в Центральное производственно-диспетчерское управление. Там Ан-2 разбился, там вертолет.
— Так много было аварий и катастроф?
— Смотря с чем сравнивать. Я не знаю точно, сколько тогда было самолетов. Но если с тем, что Аэрофлот перевозил до 112 миллионов пассажиров в год, или с тем, что у нас было по всему Союзу 26 управлений гражданской авиации — одного летного состава — 78 тысяч человек, тогда цифры получатся мизерными.
— А что было главной причиной происшествий?
— Как всегда, человеческий фактор. В 80 процентах случаев основную роль играет он. Летчик перед вылетом недоспал, поругался с женой или переживал из-за плохих жилищных условий. Все это влияло на возникновение ошибок в пилотировании. Но ошибка ошибке рознь. У нас технические средства подготовки – тренажеры, в отличие от нынешнего времени, были на низшем уровне. Я в полярной авиации летал на Ил-14, а тренажеров для него не было, и нас отправляли на тренажер Ан-2. Какая же это подготовка – сплошная фикция. Материальную часть самолетов летчиков заставляли учить назубок. Скажем, разбираться в особенностях конструкции аккумуляторов. Помню, была там такая деталь — дифференциальное минимальное реле. Нужно было наизусть запоминать, куда идет ток, что замыкает. Зачем это летчику? Но когда при проверке я говорил летчикам, что сработали два таких-то табло, и спрашивал, что это значит, как надо действовать, — они не знали.
— Это как-то пытались изменить?
— Я как-то попросил у руководителей British Airways разрешения на посещение их учебного центра. Они, признаться, неожиданно для нас согласились, и мы с нашими ведущими пилотами познакомились с их системой подготовки. Узнали, что в компании главный принцип: для обучения требуются тренажеры, тренажеры и только тренажеры. Потом я выступал с докладом на совместной коллегии Министерства гражданской авиации и Министерства авиационной промышленности с участием ведущих авиаконструкторов. Говорил, что в British Airways главная концепция давать летчику то, с чем он будет сталкиваться на своем рабочем месте. Мы же при переучивании загружаем пилотов или тем, что они уже много раз проходили, или тем, что им никогда не пригодится на практике. У нас в то время был тренажерный центр в Пензе. Но техника менялась, появились Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б1, Ту-154Б2, Ту-154М, а тренажеры оставались прежними. Говорю об этом, а генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев бросает фразу: «Опять Потемкин нас учит». Поддержал меня лишь Генрих Васильевич Новожилов – в то время генеральный конструктор КБ Ильюшина.
С подготовкой была еще одна проблема. Перегруженные программы появились из-за того, что зарплата преподавателей учебных центров напрямую зависела от количества учебных часов в году. Чем их больше было, тем больше денег. Чтобы они не перегружали летчиков, нужно было изменить систему оплаты. Я пошел к министру – Борису Павловичу Бугаеву. Он дал добро. Но чтобы что-то изменить, нужно было пройти множество инстанций, согласований. Сколько не бились, ничего не получалось. Только когда начали осваивать зарубежную технику, решение проблемы наконец-то сдвинулась с мертвой точки. Сначала арендовали, а потом закупили тренажеры. Начали учить летчиков так, как надо.
— Но неправильной подготовкой причины ошибок летчиков не исчерпывались?
— Еще одна причина происшествий заключалась в особенностях конструкции наших самолетов. Органы управления у «тушек», «илов», «анушек» располагались по-разному, в отличие от «эрбасов», где компоновка кабин практически одна и та же. А у нас же все иначе. У Туполева одно размещение пультов управления системами самолета и двигателями, у КБ Ильюшина — другое, у Антонова — третье… Даже на разных модификациях Ту-154 резервные авиагоризонты и высотомеры располагались по-разному. Мы даже внесли в карту обязательных проверок указание: «Ознакомьтесь с индивидуальными особенностями самолета». Экипажу лететь, а он должен к конкретной машине приноравливаться. Это дело? Летал на одном типе самолета, переучился на другой, но в критической ситуации автоматически переключил не тот тумблер, в результате — авария.
— Почему же конструкторы не унифицировали кабины пилотов?
— Я не мог добиться от конструкторов внятного объяснения. Новожилов мне ответил: «А мне плевать, что там у Туполева, у нас своя фирма — ильюшинская». Мы не могли добиться и меньшего. У Ту-154 было два одинаковых рычажка – уборка шасси и закрылков. В Алма-Ате был случай, когда вместо уборки шасси на низкой высоте убрали закрылки. Самолет просел и задел хвостовым оперением землю. На Ан-24 у нас было 32 случая, когда на посадке вместо снятия винтов с упора для добавочного торможения убирали шасси, и самолет садился на брюхо. Потому что эти два пультика стояли рядом на центральном пульте перед бортмехаником и были совершенно одинаковыми. Собрали совещание с представителями МАП, просим изменить конструкцию, а они свое – вы плохо учите летный состав. Я не выдержал и говорю: «Ну, хорошо, один дурак, два, пусть даже пять дураков-неучей попалось, но данный-то случай уже 32-й. И сделал эту ошибку бортмеханик-инструктор, который обучил не один десяток бортмехаников». Еле добились, чтобы изменили эту мелочь.
— Но ведь не секрет, что многие самолеты терпели катастрофы из-за серьезных конструктивных недостатков самолетов…
— И это было. У Ан-24, например, имел место так называемый «клевок». Когда стабилизатор самолета покрывался льдом, самолет нырял вниз, становился неуправляемым. То же происходило и с Ан-12. Ту-154 был хорошим самолетом, но очень капризным – не прощал пилотам грубых ошибок. Были катастрофы, когда при посадке от сильного удара у Ту-154 разламывался фюзеляж. Была еще проблема с выкатыванием самолета с полосы при сильном боковом ветре. Пришлось долго работать над методикой посадки.
— И все же главную роль в авиапроисшествиях играл человеческий фактор?
— Много происшествий было с малой авиацией, особенно в горах. У Ан-2 или вертолета маршрут, как правило, прокладывался по долине рек, между гор. Нет, обязательно найдется пилот, который решит вместо длинного и безопасного маршрута полететь коротким, напрямик. И если бы он еще при этом набрал безопасную высоту. Нет, пытается огибать рельеф, попадает в облачность. В результате, гора и, как у нас говорят, полный рот земли. За один случай вопиющего нарушения наставлений летчиками, которых я даже не знал, Бугаев влепил мне строгий выговор. В Куйбышеве заходил на посадку Ту-134. Командир решил блеснуть мастерством, сесть «вслепую», с закрытой шторкой слепого полета. Когда почувствовал неладное, приказал бортмеханику открыть шторку, а она заела. Пока возились, самолет ударился о ВПП передней стойкой шасси. Она надломилась. Ту-134 задел крылом землю, возник пожар, были жертвы. Я показал в свое оправдание место в наставлении по производству полетов, где жирным шрифтом выделено: «Экипажу категорически запрещается в полете закрывать шторки слепого полета за исключением тренировочных полетов или при нахождении проверяющего на борту». Но от выговора это не спасло — у министра свои резоны: «Что я буду в ЦК докладывать?».
— Так почему же опытные, обученные летчики порой так себя вели?
— Мы как-то выяснили, что в одной из европейских авиакомпаний долгое время нет ни одного происшествия. Послали туда представителя, попросили выяснить, каким образом им это удается. Вскоре поступил доклад, где, в частности, говорилось, что уровень подготовки наших летчиков выше. Но их летчики не могут себе представить, что можно нарушить правила». Вот и весь ответ. А у нас были случаи, когда летчик перед полетом принимал «на грудь» сто грамм. Врачей прошел, полетное задание подписал, а потом завернул в буфет, и выпил. Пилота, конечно, наказывали. Но мы пытались поставить дело так, чтобы люди боялись потерять работу — улучшить условия, поднять пенсии.
— С тем же успехом, что и оплату труда преподавателей?
— Нет. Министр поставил задачу — добиться повышения пенсий не только пилотам, штурманам, но и инженерам, диспетчерам. В МГА была создана специальная комиссия во главе с первым заместителем министра Борис Егоровичем Панюковым, в которую был включен и я. Разработали проект постановления, который надо было провести через множество инстанций, начиная с Госкомтруда. Я часами рассказывал первому заместителю председателя Госкомтруда Марии Матвеевне Кравченко об условиях труда летного состава. Убедил. А с инженерами – ни в какую. Пришлось привезти товарищей во Внуково, показать, в каких условиях — в шуме, на холоде и жаре приходится работать специалистам технических служб. Поверили, и проект наш утвердили. Но была инстанция еще выше — Минфин. Подготовленный нами документ там обсуждали и рассматривали несколько раз. Оставалось получить визу нашего министра и министра финансов Гостева. Лечу к Панюкову, который в то время отдыхал в Чехословакии, Карловых Варах. Он завизировал документ и говорит, что Гостев в соседнем корпусе отдыхает. Я – туда. Объясняю нашу проблему, а он отвечает, что раз он в отпуске, то визировать документ ему неудобно. Неожиданно жена Гостева, которая находилась в номере, спрашивает: «Владимир Яковлевич, вы без досмотра проходите в аэропортах?». Я подтвердил, а она просит отвезти в Москву подаренный чешскими друзьями хрусталь. Почему не помочь? Подарки забрал помощник министра, он же организовал мне встречу с первым заместителем Гостева. В результате визу мы получили, все возражения и замечания по проекту исчезли. И люди получили достойные пенсии.
Что значит для России конец эпохи легендарного Ту-154
Самый популярный советский самолет Ту-154 отправляют на покой. Лайнер, который за полвека перевез наибольшее количество советских людей, больше не будет эксплуатироваться на регулярных рейсах. Чем был так уникален этот самолет, как ему удалось столько времени продержаться на регулярных авиалиниях? И сможет ли МС-21 превзойти успех советской легенды?
Конкретно этот борт на 150 кресел отслужил 18 лет. Сначала он летал в Иране, вторую половину 1990-х провел в Белоруссии, затем снова оказался в Иране и лишь в 2002 году попал в «Алросу». В последнее время борт выполнял рейсы от силы пару раз в месяц, преимущественно из Мирного в Иркутск и Новосибирск.
Но главное, что с уходом Ту-154 завершается целая эпоха. Шутка ли – этот тип самолета прожил больше полувека: первый полет совершил еще в 1968 году, а серийно собирался с 1970 по 1998 год на Куйбышевском авиазаводе. Потом вплоть до 2013 года велось мелкосерийное производство Ту-154М на самарском «Авиакоре». Так долго машины редко живут.
Это самый массовый советский реактивный пассажирский лайнер, который до конца 2000-х годов оставался одним из основных самолетов страны на маршрутах средней дальности.
«Ту-154 был основной рабочей лошадкой для перевозок пассажиров. В Советском Союзе летали очень много. Поэтому найти человека, который жил в советское время и не летал на Ту-154, довольно сложно», – говорит глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Ту-154 – один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров, с крейсерской скоростью более 900 км/ч. «Это был очень скоростной по тем временам трехдвигательный самолет. Большая скорость на первом этапе освоения даже вызывала сложности. До этого пилоты взлетали и садились на меньших скоростях, а этот самолет требовал новых навыков», – поясняет Гусаров.
Если проводить параллели, то Ту-154 – это среднемагистральный самолет такого же класса и размерности, что и самые популярные на сегодня самолеты, на которых мы летаем – это Airbus A320 и Boeing 737.
Другое дело, что Ту-154 – это самолет позапрошлого поколения. «Но советский самолет оказался настолько хорош и удачен по своей конструкции и по своим характеристикам, что западные самолеты аналогичного поколения давно ушли с рынка, а Ту-154 многие десятилетия возит пассажиров», – говорит Гусаров.
Ту-154 массово перевозил пассажиров вплоть до кризиса 2008–2009 годов. Он был в парке практически любой крупной российской авиакомпании. Эксплуатировать его было выгодно. «Самолет был дешев в обслуживании, имел нулевую остаточную стоимость, так как был в собственности, и ресурс позволял летать. Однако когда керосин взлетел в цене до небес после кризиса 2008–2009 годов, летать на самолете стало экономически нерентабельно. Он съедает в разы больше топлива, чем современные машины», – говорит собеседник.
Поэтому авиакомпании начали активно избавляться от «тушек», заменяя их на импортные более современные аналоги. Тем более что Ту-154 не мог летать в Европу из-за несоответствия требованиям экологичности.
Но факт остается фактом: «туполь» намного пережил свое время. «Этот самолет вошел в новую эпоху, хотя должен был остаться в прошлом. Это не единственный реактивный самолет, созданный для перевозки пассажиров в СССР. Но именно этот оказался столь удачным. Это главный самолет расцвета советской эпохи. Неслучайно про него сложено много стихов, спето песен и даже сняты фильмы», – говорит Роман Гусаров.
Попытки создать более современную замену Ту-154 на самом деле были. Еще в 1990-е годы для этой задачи был создан Ту-204. Однако этому лайнеру очень не повезло: он взлетел в тот момент, когда экономика России рухнула и следом обвалились авиаперевозки. Мало того, что у авиакомпаний не было денег на покупку новых самолетов, так они им не были нужны. После схлопывания рынка перевозок в парках авиакомпаний оказалось самолетов больше, чем требовалось рынку.
И вплоть до середины 2000-х, вспоминает Гусаров, новые самолеты никто не покупал. «К этому моменту потенциал Ту-204 не был реализован, и стало понятно, что развивать его дальше бессмысленно», – говорит эксперт. Однако создание машины с нуля после долгого перерыва и развала – дело не быстрое и не легкое. Выход перевозчики нашли в покупке импортных самолетов. Это и быстро, и экономически оправданно, да и мода на импорт тогда была, наверное, во всех областях.Однако, восстановив авиапромышленность после опыта создания самолета «Сухой Суперждет – 100», Россия решилась на создание МС-21. По сути, это и есть современная замена Ту-204 и Ту-154.
«Для понимания: Airbus A320 и Boeing 737 – это поколение самолетов после Ту-154, а МС-21 – это уже следующее поколение после A320 и Boeing 737. Наш лайнер – с технологиями композитного «черного» крыла, которые не используются западными конкурентами», – говорит Гусаров.
Собственно, теперь надежды России на то, что МС-21 не просто повторит историю успеха легендарного Ту-154 и станет самым массовым российским лайнером в следующие десятилетия. Амбиции России выше. МС-21 должен стать одним из лучших самолетов в мире.
«Ту-154 летал не только в социалистические, но и в капиталистические страны. Любопытный факт: даже когда Польша вошла в НАТО, ее президент продолжал летать на Ту-154», – говорит глава «Авиа.ру». Зачем же выбрасывать хорошую машину?
«Поэтому хотелось бы, чтобы МС-21 не только повторил успех советской легенды, но и превзошел его. Потому что он должен быть сертифицирован в Европе, а это откроет мировые рынки. Понятно, что политика будет мешать и препятствовать. Но мы вполне можем рассчитывать на продажи на рынках третьих стран, если самолет покажет заявленные характеристики, надежность, получит техническую поддержку и будет иметь хорошую цену», – заключает собеседник.
Собственно, главное отличие советской эпохи самолета Ту-154 от текущей эпохи самолета МС-21 в том, что сейчас авиакомпании занимаются только перевозкой пассажиров и оплатой лизинговых счетов. Все остальное, начиная с системы технической поддержки и вплоть до подготовки экипажей, обеспечивают производители. России необходимо обязательно перестроиться в этом плане для успеха проекта МС-21, который бросил вызов двум мировым авиационным гигантам.
Ту154. Невеселое Эссе о самом красивом лайнере СССР
Эссе не является объективным анализом. Это субъективная точка зрения, основанная на бесконечной симпатии к этому самолету. Здесь собраны факты о самолете, и связанные, так или иначе, истории и события.
Это своеобразный памятник этому самолету в интернете, поэтому давайте сделаем максимальный перепост.
Фотки – какие то из сети. Все макро и крупный план панелей сделал я сам, чтобы передать «атмосферность» этой машины.
Материал большой, но кратко о таком самолете не расскажешь. Поехали (изложение неоднозначное и с юморком).
В своей жизни, впервые я оказался в кабине Ту-154 в 1983г. Мой дядя работал в минводском авиаотряде и завел меня, тогда еще мальчишку, в кабину. Как сейчас помню белые штурвальные колонки (тогда белые были), мега-кресла с вырезом под штурвальную колонку и ОЧЕНЬ красивые авиагоризонты (фото внизу). Самолет был запитан, был на обслуживании, постоянно моргало табло «к взлету не готов». Тогда он мне показался каким то космолетом, не меньше.
Это стало стартовой точкой. Любви к авиации и к этому самолету.
Впоследствии, переучившись на А320, несомненно, я разглядел плюсы Airbus и увидел больше минусов в Ту-154. Тем не менее, он до сих пор вызывает теплые чувства (да и не только у меня).
Кроме аэрофлота, его эксплуатировали в 15 странах (в основном, соцлагерь, либо наши соратники по СЭВ).
Сфокусируемся на КБ Туполева. Изначально проект создавался по руководством Маркова Д.С, чуть позже к проекту подключился С.М. Егер.
Работы по разработке начались в 63-м году. К 64-му году концепт более-менее сформировался, и включал в себя 3-х и 4-двигательную компоновку. Подчеркиваю, в этом самолете двигатели сразу были только в хвосте. Никаких иных вариантов.
К 65-му году конфигурацию утвердили. 3 двигателя в хвосте, двигатели НК8 (Туполев их любил). Сразу следует оговориться, эта компоновка (3 двигателя в хвосте) была популярна в мире в 60 годы, и мы не являемся ее авторами. Если я ничего не путаю, мы применили ее вообще чуть ли не самыми последними. В это время в мире уже были самолеты с такой схемой.
Особенно Ту-154 напоминает Боинг 727. Масса слухов ходила, что наши слизали американский проект. Мол, это заслуга «штирлицев», которые смогли достать документацию на самолет и т.д. Дыма без огня не бывает. А случилось вот что:
Главными конкурентами в этой борьбе стали Ту-154 и концепт Ил-74. Выиграл Туполев. Он вообще был симбиозом авиаконструктора, гения, стратега, менеджера по продажам, пиарщика и тонкого политика. Он был уникумом. Хотя и с жестким характером (одна терка с Гарольдом Кузнецовым чего только стоит). Он действительно умел договариваться и продвигать свою марку (поставка самолетов в Болгарию, подарок катера с туполевской символикой шамкающему Ильичу и т.д.). По воспоминаниям Егера, не заяви Туполев, что взлётный вес Ту-154 будет 70 тонн, сегодня мы бы обсуждали не Ту-154, а Ил-74. Фигурально выражаясь, Туполев просто нае..л «славу кпсс». По воспоминаниям Егера, на том совещании у Ильюшина просто челюсть отвисла.
Итак, с августа 65 года официально начаты работы по созданию Ту-154. С этого момента Егер стал главным конструктором этого самолета (потом назначили Шенградта А.С.).
Изначально экипаж состоял из 3 членов. 2 пилота и бортинженер. Впоследствии – добавили штурмана, т.к. самолет очень скоростной, а пилотировать и ковыряться в штурманской НВУ – проблематично.
Ту-154 проектировался как гражданский. Я не уверен, но возможно, это первый гражданский самолет КБ Туполева. Все, что до этого – гражданские модификации военных.
Шасси – 6 колес на одной тележке – позволяло использовать широкий спектр аэродромов. Из-за этого злопыхатели называли его «сороконожкой». Хотя, шасси не являются сильной стороной этого самолета. Скорее наоборот (об этом позже, там где недостатки).
Ту-154 не просто был скоростным. Он еще и скороподъемный. ОЧЕНЬ. Плюс большой диапазон вертикальных скоростей. Скороподъёмность свыше 40 м в секунду.. Это явный плюс трех двигателей. Суммарная тяга – 31 тонна (изначально, потом увеличили!). Только представьте.
Опытный самолет сделали к 68-му году. Но из-за гонки века того времени (Ту144 против Конкорда) – он простоял почти 8 мес. Все как всегда, в общем-то (это описано у Ильфа и Петрова, сцена, где выписали немца, а потом он сидел в приемной и ждал).
В 69-м году Ту-154 показали в Ле Бурже. Он получил высокие оценки. Я бы сказал – произвел почти фурор. Почти. Слабое место – экономичность.
НАТО присвоило ему кличку «беззаботный». Логику я не понимаю. Такое ощущение, что Анна Чапман им подсказывала.
Испытания, которые шли в этот период, позволили доработать систему управления (АБСУ) и многое другое. По навигации – пробовали даже инерциальную систему ставить, но что-то там «не срослось». Все это делалось на 5-й по счету машине. После всего комплекса испытаний ее отвезли на ВДНХ. Советские дети фоткались на ВДНХ именно в ней.
Надо отметить, что инерциальные системы всегда «срастались» у Ильюшина. Недаром, «слава кпсс» именно у него делал заказы для себя и шамкающего деда в шляпе и гигантскими бровями.
Кратко – разница курсовой и инерциальной систем состоит в следующем. Курсовая работает в формате ортодромических координат: курс и дистанция (курс берется от условного начального меридиана). Инерциальная система работает в формате полярных координат (на стоянке вводится начальная позиция самолета, и далее по датчикам-акселерометрам измеряется ускорение и двойным интегрированием вычисляется расстояние). Большинство современных самолетов оснащены инерциальными системами и GPS.
К слову говоря, наши деды очень пижонили его скороподьемностью и скоростью. Мы действительно были быстрее.
После первых месяцев регулярки – многие борты просто встали на ремонт. Это нормальный процесс. Любой самолет, особенно такой массовый, проходит через это. Но злые языки начали называть его Авророй, тк, типа, вечно на стоянке.
В 74 году появилась первая модификация – Ту-154А. в это время Аэрофлот перекрасил свои самолеты в классическую ливрею – с синей полосой. Ту самую, что помнят те, кто тогда был детьми. Поколение 70-80-х.
Начиная с 1975г, география базирования Ту-154 расширилась и включала в себя несколько хабов. Так возникло понятия «Школа» ленинградская, внуковская, красноярская и тд. Каждый утверждает, что он лучше всех. У каждого пилота (думающего) есть свое мнение, кто перегибает палку. Скажу лишь, что командиров на этот самолет поначалу утверждал сам министр ГА. География полетов тоже расширилась. Можно сказать, скачкообразно. Летали по всей стране.
Освоение шло не так легко, как бы хотелось, т.к. самолет не простой. Не для среднего пилота. Хорошие аэродинамические качества, но требовательность. Все должно быть в допустимых пределах. Это не Ан2 )), который может, в принципе ВСЕ. Ту-154 был требователен. Никаких подныриваний под глиссаду («втереться в торец»), разбалансированность по каналу тангажа на глиссаде приводит к разгону скорости, отсюда либо повышенная скорость на посадке, либо (что еще хуже) просадка, которая может обернуться трагедией. Происшествий и катастроф, связанных с этим – несчетное число.
С 75 года главным конструктором Ту-154 стал Шенгардт А.С. все остальное развитие этого самолета – его вклад, «продвинутость» Ту-154м (м-ки как ее еще называют) – это его заслуга.
В 75 или 76 году (точно не скажу) всплыла еще проблема – закрылки-стабилизатор (управление поначалу было раздельным). Об этом подробнее в разделе механизации.
Плюс проблема усталостных моментов металла. Переделали крылья, это была целая кампания. Только представьте, переделать 120 действующих самолетов.
Переделали крыло, сделали доп. бак, перекроили салон, подправили ВСУ и другие системы – получился Ту-154Б.
Начались поставки в дружественные нам государства. Болгары, венгры, Египет, румыны, корейцы, Куба, Польша, чехи, Китай, Сирия. Кстати, именно в раскраске сирийской авиакомпании Ту-154 (на мой взгляд) наиболее эффектен. Узкие темно-синие полосы лишь подчеркивают элегантность, а сходящиеся к носу чуть ниже, чем у Аэрофлота, делают его облик подобным хищному коршуну. Реально, это самая эффектная ливрея.
Позже из Ту-154Б1 сделали Б2. Увеличили количество кресел (сразу пошел анекдот: спрашивают у проводницы, а почему ваш самолет называется ТУ-154Б2? Она отвечает, ну, 150 пассажиров, 4 члена экипажа. Ну а Б2-то что значит? Точно не знаю, наверное мы с Танькой).
К 80 году Ту-154 пиарили везде. Плакаты, календари и т.д. А уж с московской олимпиадой – наверное, каждый из нас видел его логотип.
Самолет все расширял географию полетов и портов приписки. Появился даже грузовой вариант. Правда, их было построено немного (все таки, в стране были Ан-12 и бесподобный Ил-76).
С 84 начали выпускать Ту-154м (полетел он в 85-м). Переделок много: двигатели, ВСУ (убрали вглубь), закрылки (с 3-щелевых на 2-щелевые, спрятали неубираемый хвостик), предкрылки почти по всей длине крыла и т.д. Даже приборная панель отличается у М-ки. Он на 30% экономичнее, чем модификация Б. Фигурально выражаясь, за час полета экономится одна тонна.
Соловьевские двигатели отличаются по звуку. Тот свистящий-леденящий металлический звук, что у большинства ассоциируется с Мкой – это именно двигатель Д30КУ. Звук Ту-154м японцы сравнили как-то с мечом самурая на морозе. Он действительно имеет ледяной металлический окрас. А мой знакомый Йошизава-сан, посидев в хвосте на взлете и услышав рев двигателей, промолвил – UNBELIEVABLE.
Самолет развивался. Были наработки, связанные с Бураном, карго версию я уже упоминал. Самое главное – сделали Ту-155 – на криогенном топливе. А потом все просрали, как это у нас и принято. Ибо тематика «неактуальна» (по мнению горби и эль-тсина). В январе 2017 года Китай запустил самолет на водороде. А у нас большинство спецов той школы просто перемерли. Время берет свое.
Капиталистический период для Ту-154 был как хорошим, так и убийственным. Ряд компаний его доработал до очень современного уровня. Система навигации была обновлена, система антистолкновений TCAS, доработки по снижению шума, законцовки крыльев для снятия индуктивного сопротивления, переделанный салон, и многое другое. Но, в современных условиях, повышенный расход топлива негативно сказался на дальнейшей судьбе этого самолета.
В ноябре 2009 был последний рейс в питерском отряде – командир Ларченко.
31 декабря 2009 – последний рейс на Ту-154 в Аэрофлоте, командир Чупрун.
2010 год в Аэрофлоте начали без этой машины.
Громкие катастрофы:
Донецкая катастрофа – одна из самых печальных страниц в истории. Есть 2 авторитетнейших мнения, что самолет можно было вывести. Но для этого надо понимать аэродинамику схемы с Т-образным хвостом. При больших углах атаки – двигатели находятся в «затенении» потока с крыла, компрессор просто не справляется, дело может закончится помпажем (что и случилось). Тут бесполезно тянуть штурвал на себя. Экипаж пытался вывести самолет и убрать крены. Со слов Чернопятова Н.Е. (один из командиров Ленинградской школы – человек, мнению которого я склонен доверять) – не надо было исправлять крены. Наоборот – сильный «завал» самолета вывел бы двигатели из «мертвой зоны», избежали бы помпажа, далее – вывели бы. Почти все профи, кого я знаю – раскритиковали поведение кэпа. Насчет тягания штурвала на себя: знаменитый Ершов как-то обмолвился, что любая катастрофа начинается с бездумного подтягивания штурвала на себя, с целью удержать самолет в горизонте. Резюме этой трагедии – не вводите в командиры людей, более 4 лет просидевших 2 пилотами. На моей памяти – это единственный крупный обсер ленинградской школы. Остальные командиры – асы с большой буквы.
Поляки с их катастрофой… они долго к этому шли. Увольняя командира, который умел летать, а вместо него сажая чувака без яиц (годом раньше он был вторым пилотом. Меньше года пролетал в качестве командира корабля. А кем он был ДО? Он летал вторым пилотом на Ту-154 у командира корабля, который Качиньского повез в Тбилиси во время войны 08.08.08. тот командир вызывает большое уважение. Тбилиси закрылся, они полетели в Баку, и Качиньский что сделал? – он уволил командира корабля, принявшего единственно правильное решение, и поставил второго пилота командиром корабля). Разрешая старым пердунам от партии тявкать и давить на командира в полете (командующий ВВС был в кабине и максимально дестабилизировал обстановку). Неумение зайти в таких условиях (по приводам). Неумение принять решение НЕ заходить. Этот бессмысленный вы.бон с высотомером и переставкой давления…
Много всего. Обвинять русских тут бессмысленно. Просто летать надо уметь.
Ижма. Даже начать не знаю с чего. Пилоты героически исправляли тот п….ц, который им организовал им их же бортинженер. Вследствие низких температур и «старости» аккумулятора произошел тепловой разгон. По РЛЭ бортинженер обязан проверять ток аккумуляторов каждые 40 минут. Это не делалось. Остальное прочтете в отчете. Скажу лишь, что подключив дохлый аккумулятор с коротышом внутри, он просто вырубил всю энергосистему. А далее – экипаж боролся, пытаясь безопасно посадить самолет (его, кстати, потом восстановили).
Технические подробности и особенности.
На чистом крыле в нормальном режиме никто не садится, иначе пришлось бы выполнять заход на очень высокой скорости, а полосы делали б ну ооооочень длинными. Для возможности полета на низких скоростях (относительно) и служит механизация крыла – закрылки, предкрылки, интерцепторы, стабилизатор.
Полет на низкой скорости опасен сам по себе, т.к. скорость близка к скорости сваливания. Выпуск закрылков и предкрылков – увеличивает подъёмную силу крыла и решает вышеуказанную проблему. Правда, увеличивается аэродинамическое сопротивление и требуется повышенная тяга двигателя.
Маленькое отступление: именно поэтому самолет-невидимка F117 может лететь. Его аэродинамика – это медиана между комбайном, топором и какашкой. Но повышенный режим двигателей не позволяет этому утюгу упасть.
Подробнее о закрылках:
При отклонении закрылка искривляется профиль крыла и увеличивается его площадь. Это дает прирост подъемной силы, как за счет увеличения площади, так и за счет увеличения угла скоса потока. Угол атаки однощелевого закрылка больше угла атаки крыла, и для предотвращения срыва потока используется щель, через которую перепускается часть потока из области высокого давления под крылом в область низкого давления над крылом. При увеличении угла отклонения этого становится недостаточно, и закрылок снова оказывается на критическом угле атаки. Находящийся между крылом и закрылком дефлектор выполняет роль «предкрылка» для закрылка, направляя воздух из области высокого давления в область низкого вдоль хорды закрылка и тем самым «сдувая» пограничный слой и затягивая участок безотрывного обтекания. Так, на Ту-154М при углах выпуска закрылков (угол считается по хорде закрылка) до 28* включительно закрылок остается однощелевым, дефлектор находится внутри крыла. При выпуске на угол более 28* дефлектор выдвигается и отклоняется, обеспечивая работу закрылка на больших углах атаки. Таким образом, двухщелевой закрылок дает возможность отклонять механизацию на большие углы и увеличивает площадь и кривизну крыла, а значит, и подъемную силу, больше однощелевого.
Недостатки трехщелевых закрылков в конструктивной сложности механизма, синхронизации и прочности. Например, хвостик внутреннего закрылка Ту-154Б по прочностным соображениям в убранном положении оставался отклоненным на пару градусов. Отказ от трехщелевого закрылка в пользу двухщелевого на Ту-154М позволил вписать убранный закрылок в теоретический профиль крыла, что дало существенный выигрыш в сопротивлении на эшелоне. Упростили трансмиссии и сделали промежуточное положение 36*, это сделало двухщелевой закрылок на Ту-154М более эффективным.
С точки зрения аэродинамики, чем больше звеньев у закрылка, тем лучше (см рисунок). Ибо, много звеньев обеспечивают более плавное искривление профиля и более плавный, многоступенчатый переток воздуха с нижней на верхнюю поверхность крыла.
С точки зрения технологии, любой прочнист скажет, что лучше от механизации вообще отказаться, а аэродинамик скажет, что лучше всего применить четырехзвеньевой закрылок, так что двухщелевой закрылок является оптимумом.
Шасси дорабатывалось постоянно и осталось одним из самых уязвимых мест.
Именно из-за шасси Ту-154 плохо подходит для глубокой модернизации. Кратко: самолет как бы висит на подкосах-цилиндрах основных стоек, которые растянуты тем сильнее, чем сильнее загружен самолёт (тем сильнее сжимаются и наклоняются стойки). При открытии замков подкосов самолёт мигом ложится на брюхо, а огромные гондолы шасси только увеличивают мидель самолёта.
Выпуск стоек — против потока, в РЛЭ Ту-134, где конструкция шасси такая же, есть пункт: время выпуска шасси от ручного насоса — 15-20 мин. На Ту-154, с его бОльшими размерами, такой выпуск затянулся бы минут на 50. Общая кинематическая схема шасси ставит крест на модернизации.
АБСУ – предмет как гордости, так и критики. Во времена старых самолетов, эволюции штурвалом тросами передавались на поверхности. Образно выражаясь, вы чувствуете руками ветер. Таковы все старые самолеты. Вы чувствуете все усилия и плотность воздуха буквально руками. В Ту-154 была применена новая для того времени бустерная система. Пилот управляет не напрямую элеронами или рулем высоты. Он управляет сложным золотниковым механизмом, а ему имитируют нагрузку на штурвале специальными загружателями. Следующее поколение подобных систем – Fly-By-Wire, она применена уже в Ту-204. Тогда эта система была новой, другой, просто отличающейся от всех. Для тех, кто знал ее работу, это было просто предметом гордости.
Критика: объективная и надуманная
Туполева часто критикуют за его аэродинамические схемы. Большая стреловидность крыла, отрицательное V и проч. Дело в том, что задания (от славы кпсс), что он получал, требовали создания скоростных машин. От него буквально требовалось сделать самолет, выдающий 1000 км в час. Оттого и высокая стреловидность, большая скорость на заходе и проч.
По ряду параметров, Ту-154 обладает уникальной динамикой, в силу его аэродинамических решений. К примеру, его крыло называют «эластичным». Крыло обтекается сверхзвуковым потоком на числе М=0.695. Ту-154 летает, Б-шка на числе М=0.88, М-ка на 0.86. Что такое сверхзвуковой поток? Чем вреден, чем характерен? На крыле появляется скачок уплотнения, можете себе представить – самолет дозвуковой, летит сам самолет до звука, значит за самолетом какая скорость? – дозвуковая, а на крыле сверхзвуковая. Появляется за счет толстого профиля. Чем толще профиль – тем быстрее на крыле появляется сверхзвуковой поток.
Самолет дозвуковой, за крылом поток дозвуковой, а чем меньше скорость – больше давление, а воздух перетекает из большего давления в меньшее. Получается переток через скачок с зоны высокого давления в зоны меньшего. Это обуславливает повышенное аэродинамическое сопротивление «толстого крыла».
Как эта проблема решена у Airbus или Boeing? У них «тонкий профиль», «чистое крыло», они этим удаляют сверхзвуковой поток. Чем мы удаляем на толстом профиле? Углом стреловидности, и поэтому на Ту-154 самый большой угол стреловидности среди дозвуковых пассажирских самолетов. У Ту-154 угол стреловидности на крыле 35°, на киле – 40° и на стабилизаторе – 45°. 45° – половина от 90, но из-за этого он самый скоростной. Остается напомнить, что истинная скорость зависит от физического состояния воздуха (давления, температуры).
Вдобавок: если у самолета положительное V крыла, то самолет в штопор не сваливается, его можно свалить, но сам он не сваливается. Срыв потока идет от фюзеляжа, и когда подъемная сила становится меньше, чем надо, то он просто нос опускает и разгоняется. У Ту-154 отрицательное V.
Ту-154 часто критикуют, что без АБСУ на нем летать нельзя. Это не более чем мнение дилетантов (или корреспондентов). Планёр Ту-154 изначально проектировался под работу с АБСУ, иначе говоря, под демпферы по всем трём каналам. АБСУ-154 — это ДАЛЕКО не один автопилот, это сложнейший комплекс систем. Самолёт можно спроектировать устойчивым, но в угоду экономичности или скоростным характеристикам — для этого можно варьировать и поперечное «V» крыла (чтобы подъёмная сила, грубо говоря, не только держала самолёт в воздухе, но и стабилизировала по крену), и профили крыла, а можно отдать устойчивость на откуп автоматической системе. Что и сделано на Ту-154. Он не дико неустойчив без неё, он именно так спроектирован.
Изначально управление закрылками (пикирующий момент при выпуске) и стабилизатором (создавал кабрирующий момент) было не совмещено. Много случаев было, когда забывали переложить стабилизатор и самолет в секунды взмывал ОЧЕНЬ высоко. Чтобы избежать выхода на запредельные углы атаки и последующее сваливание, управление сделали совмещенным и синхронным, причем с небольшим доминированием стабилизатора. Все замечали, что при выпуске закрылков самолет «вспухает», это на самом деле стабилизатор обеспечивает.
Ну и вдогонку о триммировании. На Ту-154 нет триммера, как такового. Есть механизм эффекта триммирования (МЭТ). А сама нагрузка, как я указывал ранее, имитируется загружателями. Переключателем МЭТ на штурвале, вы триммируете самолет, но это достигается точным позиционированием руля высоты или элеронов (а не триммером). Пилотирование во многом осуществляется пальцами. Именно это имел в виду новоявленный Шерлок из одноименного сериала ВВС, заявив, что узнает пилота по большому пальцу. Для пилотов Airbus это не актуально (Fly-by-wire сделает все сама), тут Шерлок дал промашку.
Ту-154М критикуют также за его моральную старость. Факт, что модификацию М выкатили в 85 году (регулярные рейсы), а Airbus А320 – в 87 году не дает многим покоя. При этом А320 – на голову выше по автоматике и системе управления. Просто следующее поколение. Диванные критики забывают, что при модернизации не ставилась задача сделать новый самолет. Исправили недостатки старого самолета, получили Ту-154М.
Не надо забывать, что в 89 году (буквально на 2 года позже) мы выкатили Ту204. Той же, в общем-то концепции, что и А320. С системой ЭДСУ – аналогом FBW. Уровень исполнения, конечно, был пониже, особенно учитывая, что творилось в нашей стране тогда (горби старался, как мог).
Еще несколько фактов и историй
В 2016 г Гонконгская компания Pacific Jet Group временно сменила свой логотип и поместила на него силуэт Ту-154. Это было сделано не случайно: в тот период заключался стратегический контракт на поставку самолетов в Анголу (в африканских странах исторически хорошо относятся к Ту-154). Дабы подмаслить заказчика, (по совету русских), буквально на 3 мес логотип был изменен. Сразу после заключения контракта вернулись к традиционной символике – хвост самолета в тихоокеанских цветах.
Забавный случай произошел со мной в 2015. Для тренажера А320 нужны были столики. Чтобы обойтись малой кровью, решили купить от ТУ-154 (с пассажирского кресла). Сделав заказ у частника и получив посылку, я должен был сделать перевод на его карту. Что-то отводило, было просто лень. Я искал 1000 причин не идти в тот день в банк. Буквально через 5 часов я прочел в новостях, что то отделение, куда я собирался – грабанул какой-то отморозок с газовым пистолетом.
Я до сих пор бережно храню книги по Ту-154, собираю и постоянно пополняю свою коллекцию.
Все пилоты старой школы говорят о слетанности экипажей, летали по 10-15 лет вместе. Современный мир диктует новые правила – если каждый работает четко по CRM, экипаж можно менять. У каждого подхода есть и плюсы и минусы. С одной стороны – слетанность превращает экипаж в единый организм. С другой стороны появляется «покрывательство». Большинство компаний за НЕ постоянные экипажи. Закрепленные экипажи сохранились в чартерах, для ВИП клиентов.
Ту-154 часто критикуют за неэкономичность двигателей. Это тоже двояко. Он мощнее, более скоростной и скороподъемный. Это как жаловаться, что роллс-ройс много жрет и тяжелый, или жаловаться, что Бугатти много потребляет топлива. У Ту-154 действительный недостаток – он перетяжелен. Своего собственного железа у него больше, чем у остальных. Сравните вес пустого самолета, поделенного на кол-во перевозимых пассажиров у Туполя, А320 и Боинга737. Вот по этому параметру Ту-154, к сожалению, проигрывает. Его мощь «съедается» своим же лишним железом, которое он вынужден возить.
Когда я учился в УТЦ на Ту-154, инструктор мне сразу показал, что на указателе воздушной и путевой скорости (тот, что на центральной панели) нужно показывать только путевую. ВСЕГДА. Так ты видишь разницу между путевой и воздушной скоростями. И вовремя засечешь, если что-то не так с ПВД. Инструктор так и сказал: «возможно, когда-нибудь, это спасет тебе жизнь». Анализируя массу случаев натягивания штурвалов до яиц – я склонен согласиться с ним.
Ту-154 действительно красив. Очертания носа – просто уникальны. Кстати, дримлайнер, хваленый дрималайнер… в общем, присмотритесь к его носу в профиль… все поймете сами.
Насмешки предыдущих пилотов над современными – традиция в авиации. Сейчас обвиняют, что стали операторами и разучились летать. Тем, кто начинал осваивать Ту-154, говорили, что из-за бустерной системы они не чувствуют реальных усилий и самолета, когда стали летать в закрытых кабинах, пионеры авиации смеялись: «ишь что вздумали, в закрытых самолетах летать». К сожалению, это традиция – массовая критика перемен.
Завершить хочется словами А.С.Шенгардта (просто мудрейший человек), которые он произнес в фильме о Ту-154 (Моя Легенда): «Как вы там ни копошитесь на этой земле, я все равно летал и буду летать. И те люди, которые садились в самолёт, и брали в руки штурвал – знали, что он их не подведет. И он отвечал им взаимностью».