Триммер на лодочном моторе для чего нужен
Триммер на резиновую лодку
Известно, что рыбаки – народ очень находчивый. Если у владельца резиновой лодки возникло желание увеличить скорость передвижения своего судна, но нет на это достаточной суммы, то поможет установка триммера от бензокосы. Стоимость самого обычного мотора на лодку порядка 20-30 тысяч рублей, в то время как стоимость бензокосы гораздо меньше. Мощность триммера вполне приличная для установки на резиновую лодку.
Преимущества триммера при установке на резиновую лодку:
— Меньший расход топлива, чем при использовании лодочного мотора;
— Компактность и небольшой вес триммера. Это весомый плюс. Лодочные моторы обычно имеют большие габариты и вес;
— Триммер от бензокосы снимает необходимость покупки лодочного мотора;
— Такой двигатель имеет прочный герметичный корпус и встроенный прозрачный бак. Это дает возможность контролировать уровень топлива в баке;
— Триммер оснащен всеми необходимыми элементами и механизмами для управления резиновой лодкой.
У начинающих рыбаков возникают вопросы об установке аппарата на свою лодку.
Можно ли поставить триммер на резиновую лодку
Ответ на этот вопрос – да, можно. Это недорогой (по сравнению с полноценным лодочным мотором) способ увеличить быстроту передвижения по водоему, чем покупка полноценного мотора. Для использования триммера от бензокосы в качестве двигателя лодки, нужно его слегка модернизировать. Существует два способа подготовки аппарата для установки на резиновую лодку. Первый способ – это приобрести специальные насадки, и второй – изготовить их самостоятельно. Готовый набор насадок решает все ваши сложности с установкой триммера на лодку. В такой набор обычно входят:
1. Винт гребной;
2. Приставка-насадка. Представляет собой нижнюю часть лодочного мотора (без двигателя), на которую крепится триммер от бензокосы;
3. Переходники для установки разных видов триммеров;
4. Румпель – рукоятка для управления. Оснащена кнопкой глушителя;
5. Струбцина. С её помощью триммер крепится на транец судна.
Использование мотора от бензокосы для резиновой лодки
Во время эксплуатации мотора от бензокосы в качестве двигателя резиновой лодки нужно соблюдать правила:
— Использовать предназначенные для этого триммера горюче-смазочные материалы. Не нужно экспериментировать, иначе это мотор может сломаться;
— Обслуживать двигатель: менять фильтры (воздушный и топливный);
— Регулярно проводить замену свечей зажигания;
— Обязательно следить за работой топливного насоса;
— Перед каждой поездкой осматривать все крепления и фиксаторы.
Самостоятельное производство или покупка готового набора насадок для триммера помогает не тратиться на мотор для лодки. Получится в итоге равноценная замена лодочному мотору, но значительно дешевле. Единственный минус триммеров от бензокос – это избыточный шум во время езды на высоких оборотах. Но в целом, мотор служит долгое время верой и правдой.
Триммер и транцевые плиты на лодке
Давайте сначала определимся для чего нам вообще регулировать ходовой дифферент лодки и что это нам даст. Если говорить о глиссирующих судах, то для них подобный механизм даёт очень заметный эффект и без таких устройств зачастую просто не обойтись.
Триммер на лодочном моторе
Начнем с максимальной скорости, как важного показателя для любого судна. Скорость во многом зависит от создаваемого корпусом сопротивления, которое в свою очередь определяется в том числе и площадью соприкосновения участка днища с водой в момент глиссирования (такой участок днища специалисты ещё называют “смоченная поверхность”) – чем она меньше, тем меньше мощности лодочного мотора необходимо для преодоления силы трения днища о воду и тем выше скорость лодки. А если мы будем регулировать ходовой дифферент с помощью триммирования (изменения угла наклона лодочного мотора) – площадь “смоченной поверхности” можно изменять в достаточно большом диапазоне. Для достижения максимальной возможной скорости (в теории) нужно обеспечить максимальный дифферент на корму, чтобы лодка шла на одном “пятаке” при минимальном сопротивлении. Но на деле такое обеспечить на так то просто.
На крупных и тяжелых лодка типа моторных яхт такое обеспечить не получиться. Такие суда не очень быстроходные – их максимальная скорость зачастую не превышает 25 узлов (46 км/ч). И даже при чистом глиссировании у них значительная ходовая осадка. А при движении с кормовым дифферентом скорость падает еще на 2-3 узла (3-5 км/ч) по сравнению с движением, когда линия киля параллельна воде. При глубоко просаженной корме площадь лобового сопротивления оказывается больше. От сюда и падение скорости.
Для достижения максимально возможной скорости на вашей лодке откидывайте мотор короткими последовательными нажатиями на кнопку “UP”, нос лодки начнет приподниматься на водой. В это время следите на её поведением, слушайте звук мотора и смотрите на тахометр. Граница, за которую уже переступать не стоит, находится достаточно легко по резкому увеличению оборотов мотора. Это говорит о том, что дальше откидывать движитель не нужно, т.к. винт начал подхватывать воздух. Как только достигли этой границы, двумя короткими нажатиями на “DOWN” опустите мотор, восстанавливая упор – всё ваша максимальная скорость найдена.
Но далеко не все лодки проходят это испытание ровно и четко. На этот процесс могут оказывать влияние обводы корпуса, нагрузка, распределение груза на борту, мощность мотора, высота его установки, вес мотора.
К примеру, винт може и не сорваться резко в кавитацию, обороты двигателя могут расти плавно при изменения угла наклона, но в какой то момент скорость перестанет расти. Определить этот момент можно по GPS или с помощью встроенного спидометра на вашем катере (если таковой имеется). Конечно, в абсолютных значениях он может очень сильно привирать, но вот определить границу он поможет. С помощью уменьшения угла откидки мотора, приведите обороты двигателя в норму, не меняя при этом скорость. Постоянная работа на повышенных оборотах не идёт мотору на пользу, да и топливо при таком режиме расходуется гораздо быстрее.
На некоторых корпусах лодок не кавитация гребного винта будет сигналом достижения максимальной скорости, а дельфинирование – лодка будет с определённой периодичностью кивать носом, даже не спокойной воде. Как правило, дальнейшего роста скорости добиться не получиться, но даже если вам и удастся при таком скачкообразном движении выжать пару км/ч, всё таки мотор следует немного “поджать”, стабилизировать ход, если и не ради себя, то хотя бы ради ваших пассажиров, да и со стороны такая манера передвижения по воды выглядит, как минимум, не профессионально.
Если при дельфинировании вы будете получать только лишь косые взгляды со стороны и ухудшите себе и пассажирам комфорт на борту, то появление поперечной раскачки и рыскание – очень серьезные симптомы полной потери управления, особенной это опасно при волнении на воде. Так могут вести себя легкие лодки с излишне мощными моторами. Смоченная поверхность контакта с водой у них настолько мала, что никакой стабильности хода по курсу и крену она обеспечит не может. В таком случае у вас есть два варианта: сбросить скорость, при этом лодка чуть чуть просядет и лучше “зацепиться” за воду; или использовать триммер, “поджав” немного мотор и опустив при этом нос лодки.
За счет уменьшения пятна контакта корпуса лодки с водой конечно же повышается скорость, но в некоторых случаях такой искусственный дифферент на корму может только помешать разогнаться. Большинство лодок, с самыми разными обводами и типами корпусов, при выходе на режим глиссирования преодолевают так называемый “горб сопротивления” и в этот момент и так излишне задирают нос. А если при этом еще и мотор сильно откинут, то процесс перехода на глисс может либо сильно затянуться либо вообще глиссирования не случиться (см. Рис. 3-А). Бывало встречались мне на воде владельцы лодок с мощными моторами, которые изображали “кобру”, сильно откидывали мотор на старте и резко давали “газу”. Только вот такая небезопасная забава может привести к перевороту лодки через транец или завалу на бок. С пассажирами на борту такой “трюк” выполнять точно не стоит. При разгоне же мотор должен быть максимально зажат, и только когда нос лодки при разгоне начнет сам опускаться вниз можно нажимать кнопку “UP” на триммере.
На ходу так же может возникнуть необходимость “занутрить” мотор. На максимальной скорости многие лодки сильно теряют в маневренности, радиус циркуляции увеличивается, а при поворотах, винт то и дело подхватывает воздух, теряя упор. Так что, при интенсивном траффике на воде, при проходе под мостами лучше пожертвовать скоростью в угоду управляемости и опустить мотор, уменьшить кормовой дифферент, но получить четкое следование по курсу.
Так стоит поступать и ветреную погоду, т.к. кормовой участок днища на многих лодках имеет минимальную килеватость и движение по волнам будет сопровождаться прыжками и резкими ударами. Опустите немного нос и это заметно улучшит мягкость хода. Чем больше килеватость днища в районе форштевня, тем лучше судно “режет” волну и тем лучших результатов можно добиться.
Триммер – это палка о двух концах, получая что то одно, вы теряете в другом. Так что не надо кидаться в крайности, а лучше найти “золотую середину”. Если вы слишком сильно поджимаете мотор к транцу, появляется уже носовой дифферент, который может стать причиной излишней маневренности лодки или даже “рыскливости”, т.к. смещается центр бокового сопротивления с миделя на нос из-за увеличения смоченной поверхности корпуса судна (см. Рис. 4). При определённых обстоятельствах избыточная поворачиваемость лодки, когда она поворачивает на бОльшие углы, нежели это задается штурвалом/румпелем, может быть крайне опасной. Сильнее всего это проявляется на мореходных лодках, у которых килеватость носовой части повышена. И иногда прижатый к транцу мотор может вызвать самопроизвольный разворот на 180 градусов и привести к опрокидыванию лодки. Спровоцировать такую ситуацию можно если в момент поворота штурвала еще и сильно сбросить газ или идти по попутной волне.
Излишний носовой дифферент может привести и к другим побочным эффектам – лодки с ярко выраженным килеватым корпусом могут залечь на левый борт, зарывшись в воду скулой. Левый крен здесь вызывается реактивным моментом гребного винта с правым вращением, который создает и “паразитное” усилие на штурвале (кстати, при переходе на “скоростной” кормовой дифферент это усилие может не только пропасть, но и после дальнейших нажатий на кнопку “UP” поменяться на противоположное – в принципе, это нормально). Для исключения негативных эффектов от излишнего поджатия мотора к транцу на большинстве современных подвесных лодочных моторах предусмотрен ограничитель угла “поджатия”, нужно лишь установить упорную чеку в отверстие подвески (См. Рис. 5).
Даже моторные лодки с классическими корпусами будут иметь свою индивидуальную специфику в каждом конкретном случае и оптимальный дифферент придется подбирать только опытным путём. Компактные лодки сильно зависят от нагрузки и распределения веса на борту. Если сильно загрузить нос, то для достижения максимальной скорости мотор потребуется откинуть на бОльший угол, нежели на пустой лодке.
Со спортивными лодками с несколькими реданами дела обстоят немного по другому. Для них постановка лодки на кормовую пятку не всегда подходит, т.к. их корпуса изначально рассчитаны на движение с опорой на несколько пяток. При чрезмерном задирании носа такая лодка получит только непредсказуемое поведение, еще и скорость потеряет. Реданированный корпус при движении должен опираться не менее чем на две опоры – транец и ближайший к нему редан (См. Рис. 6). Но после подбора оптимального дифферента на такой скоростной лодке, его очень скоро придется снова менять, т.к. двигатели таких лодок обладают огромной мощностью и, в следствии чего, поглощают топливо вёдрами, опорожняя топливный бак очень быстро, а это в свою очередь меняет изначальную центровку.
Использую триммер на лодочном моторе не забывайте и о технической стороне процесса. На подвесных моторах гидронасос системы откидки приводится в движение электромотором, которому при смене угла наклона нужно преодолевать не столько вес самого мотора, сколько создаваемый им упор во время движения. Энергии расходуется много, а это общая сеть судна и об этом нужно помнить. На подвесных лодочных моторах относительно небольшой мощности системы откидки имеет один режим – “быстрый”. Более мощные модели оснащаются двухскоростной системой, и при регулировке дифферента используется “медленный” режим, который обеспечивает не только высокую точность выставления угла наклона, но ещё и обладающий большей силой, а на больших скоростях упор дейдува о воду будет очень мощным.
Нажатия на кнопки триммера должны быть короткими и последовательными. После каждого нажатия лучше выдержать паузу и посмотреть на происходящие изменения в поведении лодки. Если мотор оборудован указателем угла откидки это хорошо, но его показания не стоит воспринимать буквально. Если при одном выходе на воду вы подобрали оптимальный угол для максимальной скорости, то при следующем, предыдущие настройки могут вообще не сработать, по причине другой загрузки лодки, другой погоды, волнении и т.п. Ну и использовать триммер можно не только для корректировки дифферента, но и для просто откидки мотора при прохождении мелководья или выходу на берег.
Транцевые плиты
В качестве систем регулирования дифферента судна используются и транцевые плиты. Устанавливаются они, как правило, на достаточно больших лодках. От триммера они отличаются тем, что могут создавать лишь носовой дифферент приподнимая корму (См. Рис.7). Поэтому устанавливают транцевые плиты на корпуса лодок с изначальной кормовой центровкой. Применительно к классическим силовым установкам с наклонными валами, не обеспечивающим регулировки дифферента за счет изменения угла наклона лодочного мотора и винта соответственно, такая схема полностью оправданна – если опустить плиты, облегчается выход на глиссирование или прижимается нос к воде при волнении на поверхности; подняв же вы сможете обеспечить максимальную скорость.
Транцевые плиты ставят так же и на лодки с угловыми колонками и даже с ПЛМ, но как показывает наш опыт, нужды в них зачастую нет. Для решения большинства задач при движении лодки по воде достаточно классического триммера на лодочном моторе или колонке. Иногда кажется, что транцевые плиты сейчас выступают в роли некого элемента престижа на лодке, хотя есть у них одна функция, которая может быть полезна на лодках с большим количеством надстроек на корпусе, которые придают парусность судну. Транцевыми плитами можно корректировать ходовой крен и при необходимости поставить лодку на ровный киль. А крен может легко превратить килеватое судно в плоскодонку и движении по неспокойной воде будет сопровождаться жесткими ударами (См. Рис. 8 А). Хотя если на лодке стоит пара подвесных моторов или колонок проблему крена можно решить просто немного поджав двигатель с соответствующего борта.
Для компенсации крена на левый борт, причиной которого стал ветер или распределение нагрузки на борту, опускаем левую плиту. Если идет крен вправо, используем правую плиту. Вроде бы как всё просто, но запутаться тут можно на “раз-два”. Механика управления транцевыми плитами на разных лодках отличается друг от друга. Логичной выглядит схема когда за каждую из плит отвечает своя качающаяся клавиша на панели. Но управлять такой системой успешно можно только при наличии индикатора положения плит, только вот цена на такой прибор совсем не маленькая. Проблема заключается тут в том, что при смене направления крена играться с плитами можно до бесконечности. К примеру, вы сменили курс, крен от ветра так же изменился, но вот про уже опущенную вниз плиту вы благополучно забыли и будете пытаться выправить крен уже другой, противоположно плитой. И вспомните вы об этом, скорее всего, только тога, когда ваша лодка зароется носов в воду. Так что рекомендуем, если вы используете транцевые плиты, заведите себе привычку “начинать всё с нуля” – если есть малейшие сомнения в положении плит, поднимите обе плиты вверх, а потом уже начинайте корректировать крен. Придать лодке тот или иной дифферент “поверх” уже откорректированного крена здесь несложно – просто нажимайте обе кнопки одновременно.
В продаже можно найти и умные системы управления транцевыми плитами, которые автоматически поднимают опущенную плиту, при активации противоположной. Но если система всё так же управляется качающимися клавишами “Bow Up” и “Bow Down”, то тут тоже придётся поломать голову. Если вы встаёте за штурвал незнакомой лодки, то не лишним будет сначала проконсультироваться про управления у её владельца. Или же сразу после отхода от берега аккуратно понажимать на кнопки и попросить помощника посмотреть, что происходит с плитами. Самой логичной нам кажется система с автоматической работой плит в противофазе и четырехкнопочным пультом, на котором корректировка крена и настройка дифферента более четко отделены друг от друга (См. Рис.10). И самым важным будет замечание – никогда не активируйте плиты длинным нажатием на кнопку, это вам не дверной звонок. Один раз мы чуть не налетели на бетонные плиты набережной, когда один не опытный человек на полном ходу вжал одну из кнопок управления транцевых плит. Избежать столкновение удалось лишь вырубив зажигание. Опущенная до упора левая плита не только завалила лодку на левый борт, но и заставила ее заложить резкий вираж в ту же сторону. Управлять плитами нужно только короткими нажатиями (так же как и триммером) и следить за реакцией судно на каждое из них. Плиты не только корректируют крен, но и оказывают заметное влияние на курс.
Встречаются и полностью автоматические системы, которые корректируют крен по гироскопическим датчикам горизонта. С одной стороны вещь то вроде полезная, но пригодится она только при длительном движении одним курсом. Реакция плит на изменения крена совсем даже не мгновенная, скорость их работы ограничена гидромоторами и на извилистом фарватере такая система не только сама запутается, но и может серьезно навредить.
И небольшой совет напоследок.: всегда поднимайте транцевые плиты в крайнее верхнее положении на стоянке, дабы рабочие поверхности штоков находились внутри гидроцилиндров – морская вода может быстро вывести из строя гидросистему. Хотя большинство современных систем делают это сами после остановки двигателя.
Для чего нужен триммер в лодочном моторе
Триммер и транцевые плиты — практическое использование
В предыдущем номере мы рассмотрели ряд теоретических моментов, касающихся принципа действия различных систем управления ходовым креном и дифферентом. Сегодня же попробуем дать несколько советов по их практическому использованию — здесь, как и вообще при управлении лодкой, тоже есть свои тонкости.
Для начала освежим в памяти, зачем вообще необходима регулировка ходового дифферента и что она дает. Напомним, что речь идет прежде всего о глиссирующих судах, на которых эффект от применения подобных систем наиболее ощутим и где без них порой просто не обойтись.
Начнем с такого важного показателя, как максимальная скорость. Создаваемое корпусом сопротивление, от которого она во многом зависит, определяется в том числе и площадью соприкосновения глиссирующих участков днища с водой (специалисты именуют ее «смоченной поверхностью») — чем она меньше, тем меньшая доля мощности мотора тратится на преодоление сил трения и, соответственно, тем выше скорость. Регулируя ходовой дифферент за счет триммирования — изменения угла наклона подвесного мотора или колонки — этот показатель можно варьировать в довольно широких пределах (рис. 1). Ясно, что для достижения наибольшей скорости на полном ходу понадобится максимально возможный кормовой дифферент, при котором лодка, как говорится, идет «на пятке», создавая наименьшее сопротивление. Однако на деле все далеко не так просто.
Так, например, исключение могут представлять собой крупные и тяжелые лодки класса моторных яхт, особенно не очень быстроходные — с максимальной скоростью порядка 20-25 уз. Даже в чистом режиме глиссирования такие суда имеют значительную ходовую осадку, и при движении с кормовым дифферентом скорость, как правило, оказывается на 2-3 уз меньше по сравнению с настройкой, при которой линия киля более-менее параллельна воде. Очевидно, связано это с тем, что когда корма глубоко просажена в воду, площадь проекции смоченной поверхности корпуса на вертикальную плоскость (грубо говоря, площадь лобового сопротивления) оказывается при этом заметно больше (рис. 2).
После выхода на режим глиссирования короткими последовательными нажатиями на кнопку «Up» («Вверх») откидывайте мотор или колонку и приподнимайте нос лодки над водой, внимательно следя за ее поведением, прислушиваясь к звуку мотора и наблюдая за стрелкой тахометра. Как правило, границу, переступать за которую уже не следует, легко определить по резкому росту оборотов двигателя, свидетельствующему о том, что колонка откинута излишне и что винт подхватил воздух. Определив этот предел, пару раз коротко нажмите на кнопку «Down» («Вниз»), восстанавливая упор — максимальная скорость достигнута.
Однако далеко не на всех лодках все проходит столь гладко и четко — влияние на процесс оказывает целый ряд немаловажных факторов, среди которых и особенности обводов корпуса, и нагрузка, тем или иным образом в нем распределенная, и высота установки мотора, и его мощность вкупе с весом.
Так, например, резкого срыва винта в кавитацию может и не быть — обороты при нажатиях на кнопку триммера продолжат расти более-менее плавно, но после какого-то предела скорость увеличиваться перестанет. Определить это можно только при помощи прибора — например, навигатора GPS. Сгодится и тот же встроенный спидометр (он же манометр, измеряющий давление встречного потока воды) — пусть он обычно и врет, безбожно завышая абсолютные значения, засечь изменения скорости с его помощью все-таки можно. Уменьшая угол откидки, при том же скоростном показателе приведите обороты в норму— «перекрут» не идет мотору на пользу, да и расход топлива при этом неоправданно высок.
Сигналом излишней откидки на ряде корпусов может быть не кавитация гребного винта, а дельфинирование — лодка начинает циклически «кивать носом» даже на тихой воде. Как правило, дальнейшего роста скорости в таком режиме не наблюдается, но если вам и удалось за счет этого прибавить 2-3 км/ч, лучше все же немного «поджать» мотор или колонку обратно и тем самым стабилизировать ход — хотя бы для того, чтобы не укачало пассажиров (да и со стороны такой способ передвижения выглядит отнюдь не профессионально!).
Если дельфинирование чревато разве что снижением комфорта на борту и язвительными насмешками сторонних наблюдателей, то появление при настройке на кормовой дифферент поперечной раскачки и зарыскиваний — куда более угрожающий симптом. В этом случае вы рискуете полностью потерять контроль над лодкой,особенно в волну. Научного термина для определения подобного поведения корпуса пока что не придумано — «шкивает», как принято выражаться на полупрофессиональном жаргоне. Сталкиваться с этим обычно приходится на легких скоростных лодках, заведомо перегруженных мощностью — смоченная поверхность при этом настолько мала, что говорить о стабильности хода по курсу и крену не приходится. Здесь лучше всего немного сбросить газ, особенно если обороты мотора на пределе — сохранив наиболее выгодный с точки зрения сопротивления дифферент, лодка просядет чуть поглубже, надежней «зацепившись» за воду, но в ряде случаев лучше всего опять использовать триммер и немного опустить нос, «поджав» мотор или колонку.
Скорость, достигаемая за счет уменьшения смоченной поверхности корпуса, конечно, важна, но в ряде случаев «искусственный» кормовой дифферент становится только помехой. Одной из главных особенностей глиссирования является то, что при выходе на режим, в момент преодоления так называемого «горба сопротивления», большинство корпусов и без того излишне задирает нос. Откинутый мотор или колонка способны только усугубить ситуацию — процесс выхода на глиссирование либо неоправданно затягивается, либо лодка не выходит на режим вообще (рис. 3, а). (Кое-кто из владельцев мощных лодок любит исполнять трюк под названием «кобра», максимально откидывая мотор на старте и выставляя лодку свечой, но с точки зрения хорошей морской практики это всего лишь небезопасная забава, чреватая переворотом через транец или завалом вбок — по крайней мере, с пассажирами на борту увлекаться «коброй» не советуем). В общем, при разгоне мотор или колонка должны быть максимально «занутрены» (рис. 3, б), а нажимать на кнопку «Up» советуем сразу после того, как нос разгоняющейся лодки начнет сам собой опускаться.
Необходимость «занутриться» может возникнуть и на ходу. Например, многие лодки, настроенные на максимальную скорость, ощутимо теряют в маневренности — значительно увеличивается радиус циркуляции (т.е. поворот происходит по более пологой траектории), а повороты штурвала сопровождаются подхватом воздуха винтом и потерей упора. Так что если в той или иной ситуации — например, в узкости, при интенсивном движении на акватории или прохождении мостовых пролетов — важнее четкое управление по курсу, лучше уменьшить кормовой дифферент, пусть и немного потеряв в скорости.
Кроме того, так стоит поступать и в свежую погоду. Дело в том, что кормовые участки днища большинства лодок имеют наименьшую килеватость, отчего движение по волнам «на пятке» сопряжено с жесткими ударами и прыжками. Опустив нос, можно значительно увеличить мягкость хода, причем чем больше килеватость днища в районе форштевня, тем лучше оно «режет» волну и тем лучших результатов можно добиться.
Главное — не кидаться в крайности и придерживаться принципа «золотой середины». Триммер — это палка о двух концах, и, решая с его помощью одну проблему, можно с равным успехом создать другую. Скажем, излишнее поджатие мотора или колонки к транцу, вызывающее носовой дифферент, способно стать причиной чрезмерной «верткости» и даже рыскливости, поскольку при этом происходит не только увеличение смоченной поверхности, но и смещение центра бокового сопротивления в нос от миделя (рис. 4). В ряде случаев избыточная поворотливость (т.е. стремление лодки поворачивать на большие углы, нежели те, что задаются штурвалом) может быть опасной, особенно на мореходных лодках с повышенной килеватостью носовой части — дело может дойти до самопроизвольного «полицейского разворота» наподобие заноса задней оси на автомобиле, что чревато опрокидыванием. Усугубить ситуацию могут сброс газа, вызывающий дополнительный «клевок» носом, а также движение по попутной волне.
Чрезмерный носовой дифферент нередко вызывает и иные побочные эффекты — в частности, многие килеватые корпуса залегают при этом на левый борт, зарываясь скулой. Крен при этом возникает во многом за счет реактивного момента гребного винта правого вращения, который создает и «паразитное» усилие на штурвале (кстати, при переходе на «скоростной» кормовой дифферент это усилие может не только пропасть, но и после дальнейших нажатий на кнопку «Up» поменяться на противоположное — в принципе, это нормально).
Кстати, при значительном обратном наклоне транца излишне «занут-ренным» оказывается и установленный на нем мотор, что еще больше усиливает упомянутые побочные эффекты. На большинстве подвесников предусмотрена возможность ограничить угол его «поджатия» и тем самым исключить диапазон, который заведомо не будет использоваться — для этого достаточно установить в отверстия подвески упорную чеку (рис. 5).
Поскольку даже «классические» обводы (например, «глубокое V» или тот же моногедрон) на той или иной лодке могут иметь свою индивидуальную специфику, оптимальный дифферент для каждого конкретного случая определяется опытным путем. На относительно компактных лодках свои коррективы вносят нагрузка и ее распределение по длине корпуса — например, при забитом до отказа носовом багажнике откинуть мотор для достижения максимальной скорости придется на более значительный угол.
Несколько особняком стоят спортивные лодки с поперечными реданами — здесь обычный метод «выставления на пятку» не всегда приемлем, поскольку рассчитаны они на движение сразу на нескольких «пятках» — двух, трех или четырех. Попытки чрезмерно задрать нос способны привести только к непредсказуемости поведения, не говоря уже о потере скорости. В идеале скоростной реданированный корпус должен идти как минимум на двух опорах — транце и ближайшем к нему редане (рис. 6). Кроме того, подобрав оптимальный дифферент на подобном корпусе, в скором времени его наверняка придется немного подкорректировать — мощные движки (500800 л.с.) глотают топливо ведрами, и опорожнение топливного бака на ходу способно заметно изменить первоначальную центровку.
Прибегая к помощи триммера, не забывайте и о чисто технической стороне процесса. Обращаемся мы в первую очередь к владельцам подвесных моторов — гидропомпу системы откидки приводит электромотор, которому на ходу приходится преодолевать не столько вес подвесника, сколько создаваемый им упор. Недаром на тех же скутерах «Формулы-1» с 12-вольтовой бортовой сетью триммер питается от отдельной 24-вольтовой цепи! В общем, трудится он далеко не в тепличных условиях, так что помните о необходимости беречь электроэнергию. Прежде всего это касается подвесных моторов относительно небольшой мощности, имеющих только один режим откидки — «быстрый» (большие подвесники имеют двухскоростную систему, и в диапазоне регулировки дифферента используется «медленный» режим, обеспечивающий не только более высокую точность, но и дающий больший выигрыш в силе).
На кнопки триммера лучше нажимать короткими последовательными «толчками», выдерживая паузы и наблюдая за происходящими изменениями. Хорошим подспорьем при подборе оптимального режима является указатель угла откидки (как он устроен и как его отрегулировать, мы рассказывали в №194), но не воспринимайте положение его стрелки или жидкокристаллического «столбика» чересчур буквально — подобранный некогда режим может оказаться неоптимальным по причине иной загрузки, погоды и т.п. И, конечно, не забывайте о том, что при помощи кнопок триммера можно не только регулировать дифферент, но и попросту приподнять мотор из воды — например, на мелководье или при подходе к незнакомому берегу.
К системам регулировки дифферента относятся и управляемые транцевые плиты. Правда, иметь с ними дело приходится, как правило, владельцам довольно крупных лодок. Главное их отличие от собственно триммера заключается в том, что с их помощью можно создать лишь носовой дифферент, приподняв корму (рис. 7). Поэтому корпуса, на которые они устанавливаются, как правило имеют изначальную кормовую центровку. Применительно к классическим силовым установкам с наклонными валами, не обеспечивающим регулировки дифферента за счет изменения угла установки гребного винта или винтов, такая схема полностью оправданна — опустив плиты, можно облегчить выход на глиссирование (или прижать нос к воде при движении в волну), а полностью подняв их, выйти на «скоростной» режим.
Оборудуют ими также лодки с угловыми колонками и даже с подвесниками, но, как показывает опыт редакционных тестов, нужны они далеко не всегда — для решения большинства задач достаточно и одного только триммера. Складывается впечатление, что транцевые плиты нередко выступают исключительно в роли элемента престижа. Однако есть у них и функция, которая бывает полезна на лодках с массивными и парусящими надстройками — с их помощью можно корректировать ходовой крен, а необходимость поставить лодку на ровный киль возникает не только при жалобах пассажиров или очередной попытке поймать слетевший со штурманского столика бинокль — крен способен превратить килеватый корпус в плоскодонку, что при движении в волну связано с жесткими ударами (рис. 8, а). (Впрочем, при использовании угловых колонок или подвесников парой, при двухмоторной установке, эта задача с равным успехом решается за счет их триммеров — при крене достаточно немного «поджать» колонку соответствующего борта).
Для компенсации, например, крена на правый борт, вызванного ветром или распределением нагрузки в лодке, нужно немного опустить правую плиту (рис. 9). Если лодка кренится влево, задействуем соответственно левую плиту. Казалось бы, все просто, как грабли, но запутаться можно запросто.
Прежде всего схемы управления транцевыми плитами на разных лодках значительно различаются между собой. Наиболее логичной, вроде бы, является самая примитивная — когда левая качающаяся вверх-вниз клавиша активирует левую плиту, а правая — правую. Но успешно управиться с ней выйдет только при наличии указателей положения плит (а прибор этот, надо сказать, не из дешевых). Дело в том, что при смене направления крена есть риск опускать плиты до бесконечности — например, после смены курса и, соответственно, ветрового крена можно попросту забыть про уже опущенную вниз плиту и делать попытки выровнять лодку плитой противоположного борта. Догадаетесь вы об ошибке, скорее всего, только после того, как лодка откровенно начнет рыть воду носом. Так что при использовании подобной системы обзаведитесь полезной привычкой каждый раз все «начинать с нуля» — при каких-либо сомнениях относительно положения плит перед каждой попыткой откорректировать крен поднимайте обе в крайнее верхнее положение.
Придать лодке тот или иной дифферент «поверх» уже откорректированного крена здесь несложно — просто нажимайте обе кнопки одновременно.
Имеются, правда, и «умные» системы, автоматически поднимающие опущенную плиту при попытке отдельно активировать противоположную, но если управляется она все теми же качающимися клавишами с надписями «Bow up» и «Bow down», имеющими отношение исключено к дифференту, тоже придется поломать голову. На незнакомой лодке лучше всего предварительно получить консультацию ее владельца, уже освоившего хитроумный алгоритм, либо же перед отходом от причала понажимать на кнопки и попросить помощника последить за поведением плит. Наиболее же логичной и «дружественной» нам представляется система с автоматической работой плит в противофазе и четырехкнопочным пультом, на котором корректировка крена и настройка дифферента более четко отделены друг от друга (рис. 10).
Общий же принцип для всех систем один — никогда не активируйте плиты длительными нажатиями на кнопки, это не дверной звонок! Разок на нашей памяти подобная попытка чуть не закончилась весьма печально — за штурвалом 10-метрового катера оказался совершеннейший новичок, который на полном ходу уверенно «втопил» в панель одну из клавиш. В результате мы каким-то чудом избежали столкновения с гранитной набережной (в последнюю секунду удалось дотянуться до ключа и вырубить зажигание) — опущенная до упора левая плита не только завалила лодку на правый борт, но и заставила ее заложить резкий вираж в ту же сторону. В общем, действовать надо короткими нажатиями, позволяющими отследить реакцию лодки, а также помнить, что плиты оказывают заметное влияние и на управление по курсу.
Стоит, наверное, упомянуть и о полностью автоматических системах, корректирующих крен без вмешательства водителя — на основе показаний гироскопических датчиков горизонта. Вещь, безусловно, хорошая, но это тоже не панацея. Задействовать «автомат» есть смысл только при более-менее длительном движении одним и тем же курсом. Дело в том, что плиты реагируют на изменение крена не мгновенно, скорость их спуска-подъема ограничена производительностью гидронасоса, и на извилистом фарватере, где в поворотах вас регулярно кладет то вправо, то влево, «задумчивость» системы способна только навредить.
И, напоследок, еще один практический совет: на стоянке всегда поднимайте плиты в крайнее верхнее положение, чтобы рабочие поверхности штоков были надежно упрятаны внутрь гидроцилиндров — обрастание, особенно в морской воде, способно быстро вывести их из строя. Впрочем, многие системы делают это автоматически — сразу после остановки двигателя.