Трейл брейкинг что это
Что такое прием торможения Trail braking на мотоцикле
Trail braking – это специальный прием, подразумевающий прохождение поворота с продолжением применения тормозного усилия в отличие от более привычного завершения торможения, пока мотоцикл расположен вертикально и не успел войти в поворот. При выполнении приема Trail braking мотоциклист продолжает использовать тормоза (только передний или оба тормоза), наклоняясь в сторону поворота, а потом по мере увеличения угла наклона, постепенно уменьшая давление на рычаг/педаль тормоза. В конечном итоге тормозное усилие сводится к нулю. В идеале это должно произойти в тот момент, когда мотоциклист максимально наклонился в сторону поворота и приближается к вершине поворота.
Зачем это нужно?
Личные предпочтения – сильнейшая мотивация. Это помогает перенести вес на переднее колесо, что может быть очень даже полезно. При этом происходит сжатие передней вилки и, соответственно, уменьшается ее вылет, что облегчает управляемость мотоцикла в повороте. Аналогичным образом снижение скорости приводит к уменьшению радиуса разворота.
Возможно, самым большим преимуществом для стрит-райдеров является способность продолжать замедление, поскольку тормоза уже задействованы, сводя к минимуму время реагирования мотоциклиста, что особенно выгодно при движении по незнакомым дорогам.
Риски, связанные с выполнением приема Trail braking
Освоение и практика выполнения приема Trail braking представляет определенную сложность, особенно для начинающих мотоциклистов. При применении этого приема переднее колесо подвергается сильной нагрузке как со стороны тормозной системы, так и со стороны рулевого механизма. В случае неправильного выполнения приема происходит сильнейшая перегрузка переднего колеса мотоцикла. А справиться с пробуксовкой переднего колеса значительно сложнее, чем с пробуксовкой заднего колеса, особенно на среднем участке поворота.
Trail braking, равно как и многие другие приемы и техники, используемые при езде на мотоцикле, может оказаться довольно эффективным, что, впрочем, зависит от предпочтений мотоциклиста, модели мотоцикла и типа дорожного покрытия. Самое лучшее место, где можно попрактиковаться в выполнении приема Trail braking, – это, пожалуй, специализированная школа, где обучают езде на мотоцикле, или мототрасса в трек-день, когда профессионалы могут дать несколько дельных советов. Освоение этого приема на улице представляет опасность: агрессивное торможение в повороте в черте города может привести к аварийной ситуации, особенно на некачественном дорожном покрытии и при наличии на дороге других транспортных средств. Попробуйте этот прием на практике (но с соблюдением правил безопасности!), чтобы понять, подходит ли он лично вам.
Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?
Я, как человек, которому языки всегда давались с трудом, всегда взрываюсь возмущением, когда специалисты переходят на свой профильный птичий язык. Со временем, когда начинаешь раскладывать по полочкам термины, находишь им альтернативное объяснение на родном языке, становятся понятными многие мелочи, которые так предательски ускользают в скучной технической литературе.
Грустно признавать, но в русском языке устойчивых аналогов понятиям «Trail» и «Trail braking» просто не существует. Может быть кто-то и пытался их ввести, но этими методами и терминами пользуются не так много людей. По большому счету, подавляющее большинство берет мотоцикл просто чтобы наслаждаться жизнью, а не заниматься филологией и копанием в смыслах обозначений.
Trail
Это понятие в геометрии мотоцикла, которое может характеризовать уровень управляемости модели. Зависит он изначально от наклона и выноса передней вилки. По сути, представьте себе визуальное продолжение от конечной точки пера вилки до земли, а теперь представьте на каком расстоянии от этой точки пятно контакта на покрышке? Вот этот отрезок и носит гордое непонятное многим название — Trail.
Не все так просто. Длина отрезка действительно помогает профессионалам регулировать управляемость мотоциклом. Чем длиннее отрезок между точками пятна контакта и визуальным продолжением вилки, тем менее маневренный мотоцикл. Длинный Trail можно отыскать на всех чопперах, на любых мотоциклах с большим углом вилки. Если вы не можете определить этот показатель внешне, вдруг у вас только скупая таблица характеристик перед глазами, наблюдая Trail в цифрах вы способны предсказать уровень маневренности, устойчивости и примерную геометрию модели.
Как изменяется Trail?
Самый простой способ изменить Trail заключается в регулировке передней вилки. Но гении технической мысли на этом не остановились. Существует легенда, что на низкопрофильной резине отрезок Trail уменьшается, при том, что сама вилка своего положения не меняет. Ссылаюсь на эксперименты технарей, которым спокойно не спится и не ездится, а только дай что-то похимичить. Они же пошли дальше, логично, что при установке переднего колеса меньшего радиуса изменяется угол наклона всего мотоцикла и соответственно уменьшается Trail. Такой подход на простых городских мотоциклах чреват, потому что из-за изменения геометрии всего мотоцикла можно нарушить баланс.
Как не крути основная масса механиков играются с положением вилки в поисках оптимального угла для искомых характеристик.
Trail Braking
Понятие, о котором знают на треке, но пользуются все, от хрупких девушке-начинашек, до суровых бородатых байкеров. Но только профессиональные гонщики всегда помнят о нем и практикуют такое явление осознанно.
Вы никогда не замечали, что в момент торможения передним тормозом или когда вы возможно встали на подножки, уперлись на руль, в такие моменты управляемость мотоцикла меняется? Я не о балансе говорю и не об ужасе в глазах от зажатого тормоза и блокировки колеса, когда вы всеми силами пытаетесь совладать с ситуацией.
Больше того, ваша цель не тупо жать на рычаг. Вы контролируете свою скорость и траекторию за счет выжимания переднего тормоза, от начала до конца маневрирования. В городе это необходимо, когда ситуация стремится к патовой, волосы на голове становятся дыбом, а счетчик на правильное действие неумолимо скатывается к нулю, потому что кто-то решил проскочить тот же поворот перед вами или не уступил дорогу. Причина может быть любой. Суть в том, что вы плавно редактируете тормозом свою скорость, следите за углом наклона и радиусом поворота, а когда пик поворота пройден так же плавно отпускаете тормоз, чтобы мотоцикл не взбрыкнул, но спокойно выравнялся за счет скорости.
Trail Braking требует от пилота полного понимания процесса, стальных нервов и доверия как к собственному разуму, так и к возможностям мотоцикла. Любые лишние телодвижения, резкие броски газа или выжимание тормоза больше, чем следует и вы уже вылетаете с поворота.
Как запихнуть баржу в поворот: Trail braking
Перед прочтением этой непридуманной истории стоит оговорить несколько моментов. Во-первых, я не агитирую за такую манеру вождения на дорогах общего пользования. Я лишь делюсь своим, пусть и негативным, опытом, который кому-то, возможно, поможет избежать аварии в городе или улучшить время круга на гоночном треке. Во-вторых, многие читатели усмотрят в моей истории множественные административные правонарушения и будут совершенно правы. Однако срок привлечения к ответственности давно истёк, поэтому попрошу не читать мне нотации, выходящие за рамки вашей компетенции. В-третьих, последние два года, имея возможность выезжать на трек-дни, я пересмотрел своё поведение на дорогах общего пользования. Хотя замечу, что ближайший доступный спортивный комплекс находится в 65 км от места моего проживания. Соответственно, нет возможности посещать его регулярно, что влечёт за собой частые проявления абстинентного синдрома.
Если говорить о спортивном вождении, то ни для кого не секрет, что при прохождении поворота автомобиль испытывает максимальную боковую перегрузку и достигает минимальная скорость в одной точке. Если поворот геометрически симметричен, то эта точка будет совпадать с апексом. В ней автомобиль по-максимуму использует поперечное сцепление покрышек. Аналогично наибольшую нагрузку в продольном направлении они получают на отрезке торможения перед поворотом. Однако между двумя этими зонами есть ещё целый участок дуги. Он то нас больше всего и интересует. Как автомобиль должен проходить его?
По моим наблюдениям большинство водителей, когда пытаются ехать быстро, то строго разделяют торможение и поворот. Соответственно, и скорость на вираже у них примерно постоянная. Но это не отменяет того факта, что автомобиль не может мгновенно выйти на дугу постоянного радиуса и максимально возможную перегрузку. А здесь как раз и скрыты немалые резервы сцепления. Ведь шина может переваривать комбинированные нагрузки, главное, чтобы результирующая сила не выходила за границу круга Камма. В идеале на протяжении первой половины поворота до апекса скорость должна снижаться, а на второй – расти. На практике достигается регрессивным торможением и плавным открытием дросселя соответственно. Однако, если дозирование тяги двигателя обычно не вызывает особых проблем, то замедление на грани сцепления с дорогой, как правило, – самая сложная часть пилотирования, на которой я и хочу заострить внимание.
Собственно тут мы и приходим к понятию trail braking. Это приём, характерный тем, что большая часть скорости автомобиля сбрасывается на прямой, а заключительная фаза торможения приходится на начало поворота. Практически это выглядит так: вы передвигаете точку торможения дальше, нежели проходили поворот на постоянной скорости. Разумеется, скорость на входе будет выше, и вам необходимо, плавно отпуская педаль тормоза, начать поворачивать руль. Гипотетически торможение должно закончиться как раз у апекса и тут же перейти в плавное ускорение. Но на практике такого филигранного управления на грани удаётся добиться только опытным спортсменам. Простым смертным же можно довольствоваться частичным совмещением фаз торможения и поворота, что уже даёт преимущество. Что примечательно, помимо сухого выигрыша времени так же помогает снизить недостаточную поворачиваемость, которой страдает большинство гражданских автомобилей. Достигается это за счёт перераспределения веса на дуге, которое снижает сцепление задних колёс и добавляет передним.
Тут я и начинаю свой основной рассказ. Первый раз данную методику я применил неосознанно в экстренной ситуации около 5 лет назад. На пути моей поездки от дома до работы есть отличная прямая длиной ровно 1 километр. Предваряет её быстрый затяжной 270-градусный левый поворот в подъеме, а завершается она медленной связкой из двух правых 145-градусных шпилек на спуске. При низкой плотности потока график моей скорости на этом отрезке обычно имел вид 110-150-60-90-60 км/ч. Я начинал замедляться метров за 150 до конца прямика и спокойно нырял в первую шпильку. В принципе любой из вышеназванных виражей можно пройти быстрее, но обычно я ездил, используя по ощущениям около 90% зацепа. Но одним тёплым утром эта поездка сложилась не совсем по плану…
Не помню уже точно, как так вышло, но моя скорость выхода на прямик оказалось чуть выше обычной – 120 км/ч. То ли я изменил привычный маршрут и въехал на развязку с другой стороны, имея более пологую траекторию, то ли просто на дуге вжал акселератор посильнее… Но это уже не так важно. Суть такова, что я усмотрел в этом возможность повысить максимальную скорость на прямой при данной конфигурации автомобиля. Нечто вроде «ачивки».
Сделаю небольшое лирическое отступление: на самом деле, на тот период мой абсолютный рекорд скорости на том отрезке был значительно выше – 170 км/ч. Но установлен он был ранее с приводным нагнетателем ПК-23-1 и перед более поздней точкой торможения. А вернувшись к атмосферному варианту, быстрее 150 км/ч я уже разогнаться не мог. Даже позднее на гораздо более мощном турбомоторе я так и не смог перекрыть эти цифры, поскольку ещё до его сборки перед шпилькой были установлены камеры видеофиксации. Поэтому сейчас я там могу достичь те же 170 км/ч, просто на три сотни метров раньше, в зоне, которая для радара недосягаема.
И вот я мчу по пустой дороге. Впереди, метрах в двухстах, на тот же поворот довольно быстро идет низкая 2109. Не иначе как стритрейсер. К счастью или, к сожалению, мало кто может поддержать мой темп на этих развязках. Посмотрим, на что способен этот парень. Я наперед прикидываю, что на первой шпильке как раз успею зайти ему в хвост, а на коротком 150-метровом прямике перед второй аналогичной, возможно, обойду его, если выкручу в отсечку вторую передачу. Дорожное полотно начинает плавно уходит налево, а машина привычно режет его по диагонали, нацеливаясь на вход в вираж. Тут я как раз дотягиваю стрелку до отметки 160 км/ч и бью по тормозам. Поначалу всё идет нормально, но в некоторый момент я замечаю, что уже ровняюсь с той девяткой. Сперва мне приходит мысль, что парень за её рулем большой перестраховщик и зачем-то почти остановился перед поворотом. Но затем я бросаю короткий взгляд на спидометр, вижу там что-то около сотни и понимаю, что это я идиот, поскольку 111я подходит к повороту слишком быстро…
Прислушиваюсь к своему внутреннему акселерометру: замедление автомобиля гораздо слабее обычного, несмотря на то, что педаль практически утоплена в пол. Похоже, колодки не способны переварить такое торможение. Даже разовое осаживание 160-60 км/ч уже находится за пределами их температурного диапазона. Что ж, информация пригодится в будущем, если не разобью машину…
Принимаю решение заходить по левой из двух полос, хотя обычно использую внутренний радиус. Дело в том, что это все-таки дорога общего пользования, а рядом со мной едет другая машина. Я хоть и являюсь злостным нарушителем скоростного режима, но стараюсь соблюдать правила приоритета и рядность, дабы избежать аварийных ситуаций. Как минимум, я не подрезаю попутчиков в поворотах ради выгодной пологой дуги. К тому же, придерживаясь разметки, легко раз за разом проезжать по одной и той же траектории, тестируя при этом разные настройки подвески в равных условиях.
Нужно во что бы то ни стало замедлить машину. Продавливаю тормоз до упора, но никакого эффекта это не даёт. Отбойник приближается очень быстро: на спидометре еще только 80 км/ч. Ощущение как будто летишь в стену. Вспоминаю, что пару-тройку лет назад отсюда вытаскивали улетевшую Audi R8… Приподнимаю ногу со средней педали наполовину, начинаю поворачивать руль и не верю своим органам чувств. Машина послушно чертит дугу вдоль ограждения без намека на увод с траектории. Краем глаза смотрю на спидометр: уже около 60 км/ч. Бросаю тормоз, на такой скорости для меня привычно тут ездить. Апекс, вторая передача, резко газ на 3/4 и далее плавное открытие до полного, и благодаря винтовой блокировке дифференциала универсал выстреливает к следующему виражу.
Не знаю, насколько это эффектно выглядело со стороны водителя той девятки, ведь больше и свидетелей то не было. Но моя скорость его опережения была немалой. Думаю, редко увидишь, как российский семейный универсал едет «на ушах». Может быть, он, зная возможности ВАЗовской подвески, впечатлился и послал мне респект. Или, наоборот, назвал меня нецензурным существительным и покрутил пальцем у виска. А, может, просто лениво и безучастно посмотрел вслед. Я не глядел тогда в зеркало, но подозреваю, что полностью вышел на тот короткий прямик он лишь тогда, когда я уже закладывал 111ю во вторую шпильку. Не столько рискованно как в первую, но более эффектно по внутренней траектории и с шуршанием покрышек.
Только добравшись на работу и заглушив машину, я полностью осознал всё произошедшее. Перегревающиеся колодки сами задали регрессивный характер замедления. А я, дотормаживая на дуге, использовал ранее скрытый для меня резерв сцепления шин при комбинированных перегрузках. Термин «трейл брейкинг», его техническое обоснование и пользу я узнал уже гораздо позднее при прочтении одной из книг Михаила Горбачева. И только после этого стал сознательно и продуманно практиковать данную технику в хорошо знакомых мне поворотах. Причем, даже на более высоких скоростях, заходя на затяжную дугу на 130 и пролетая апекс на 110 км/ч. Правда, максимальный выигрыш достигается всё же именно в компактных медленных виражах.
Не скажу, что благодаря этим навыкам я стал крутым тайм-аттакером. Однако они помогли мне поехать на треке довольно прилично для новичка. И, конечно же, неверно утверждать, что трейл брейкинг – это величайшая тайна автоспорта. Достаточно хитрый и не очень известный, но применимый лишь для определённого стечения обстоятельств. Но это всего лишь один из многих приёмов управления автомобилем. Самое интересное, что настоящие спортсмены вообще не выделяют его как самостоятельный элемент пилотирования и не придают большого значения терминологии. Поскольку они едут не по заученным с бумажки инструкциям, а благодаря опыту, навыкам и рефлексам. Поэтому стоит признать, что однобокий прагматичный подход не совсем правильный. Понимание работы автомобиля на физическом уровне важно, но без практических тренировок оно бесполезно.
Трейл брейкинг что это
На гоночном трэке гонщики обычно едут с открытым газом либо на тормозах, если байк просто катится — это потеря времени.
«Трэйлбрэйкинг» — техника которую используют гонщики что-бы как можно быстрей сменить одну скорость (движение по прямой) на другую (скорость прохода апекса в повороте).
При применении этой техники райдер достигает точки начала торможения перед поворотом и тормозит с макс. силой, пока мотоцикл еще не находится в наклоне.
После того как он начинает входить в поворот, он все сильней уменьшает давление на тормоз в зависимости от увеличивающегося угла наклона байка, после того как он достигает «апекс» (в гоночных видах спорта — точка траектории, ближайшая к внутреннему краю дороги, т. н. «вершина» поворота), он отпускает тормоза полностью и начинает открывать газ.
Звучит просто в теории, но правильное применение очень сложно, здесь требуется хорошее чувство для этой техники, не забывайте, эти парни делают это плавно, круг за кругом, идя на лимите!
Фредди Спенсер сказал: » У быстрых райдеров «медленные» руки», таким образом они могут делать это без проблем, прогрессивно и мощно.
Посмотрите на мотогп байк, у него есть хороший «грип» (сцепление резины с дорогой, «держак») на переднем колесе если он не в наклоне и если слишком агрессивно тормозить, то можно легко потерять контроль, здесь нужно быть аккуратным.
Обычно только передний тормоз используется для «трэйлбрэйкинга», ибо задний малоэффективен, применить его хорошо контроллируемо намного сложней и очень легко заблокировать.
Чаще всего его используют в середине поворота для корректировки линии или для стабилизации байка.
Для адекватного применения трэйлбрэйкинга и игнорирования любых аэродинамических эффектов нужны знания о резине и грипe, наличие грипа зависит от разных факторов.
Важные факторы для грипа это вес или загрузка колес.
Соотношение между макс. сцеплением колес и вертикальной нагрузкой называется коэффициентом трения, он понижается в зависимости от вертикальной нагрузки.
МотоГП колеса выходят за рамки теоритического коэффициента трения с числом 1, достигают чисел свыше 1,3.
Колеса ведут себя как жвачка, тают на поверхности трэка используя модель трения Ньютона.
При торможении крутящий момент передается через колесо на точку контакта резины с асфальтом, которая создает поверхности дороги горизонтальную силу.
Дорога толкает колесо назад а колесо толкает вперед на поверхности дороги.
Вы можете поблагодарить Ньютона за это механическое сцепление, для каждой силы есть согласная и противоположная сила.
Данные от фирмы «Брембо» показывают силы замедления до 1.6г и давление до 8кг на рычаг тормоза, при торможении со скорости свыше 350 км/ч.
Например на Заксенринге в 2012 году во время гонки для входа в первый поворот необходимо тормозить со скорости свыше 300 км/ч на 100км/ч на расстоянии около 253 метра за 5,8 секунд.
Райдеры около 20% времени в гонке находятся на торможении, это значит, что нужно хорошо уметь использовать трэйлбрэйкинг.
Посмотрите как парни комманды «Ямаха Монстер» в наклоне все еще находятся на переднем тормозе.
Также стоит заметить что грип растет при увеличении нагрузки на переднее колесо при торможении.
Сцепление падает при увеличении наклона и смещения нагрузки с переднего колеса на заднее.
При троможении вес смещается вперед, пружины передней вилки сжимаются.
Это сжатие изменяет рулевую геометрию мотоцикла, уменьшая «трэйл»(вынос) и «рэйк (угол наклона) ». 
Трэйл(вынос) – термин, описывающий переменную, которая сильно затрагивает управляемость мотоцикла, возможно ещё более важную, чем «Рейк», особенно в том отношении, как будет вести себя на дороге конкретное сочетание отдельно взятой рамы и вилки.
Трэйл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки.
Угол наклона («Рэйк») – это термин, используемый для описания углового отношения между рулевой колонкой мотоцикла и воображаемой вертикальной линией, опущенной из места крепления рулевой колонки к раме. У мотоцикла с рейком в 0 градусов рулевая колонка перпендикулярна земле.
Геометрия рамы
Это уменьшает стабильность но увеличивает агильность (маневренность) байка в том смысле что байк способен наклоняться и изменять направление быстрей.
Температура резины увеличивается при смещении веса и последующем увеличении нагрузки на колесо с оптимальным уровнем важным для хорошего грипа без износа резины.
Другой важный фактор это снижение скорости, которое снижает радиус поворота.
Характеристика поверхности трэка и другие элементы между трэком и резиной, как вода, масло итд. также играют большую роль в эффективности трэйлбрэйкинга.
Эти ребята очень близки к лимиту, иногда они пересекают его, как демонстрирует это фото — маленькая разница между позицией на трэке пилотов Репсола на последнем повороте этой гонки, приносящей изменения в Чемпионат Кэйси Стонера и его падением на трэке.
Источник MOTODNA и пару картинок и текста с других рессурсов
Трейл-брэйкинг (торможение в повороте) – гоночный маневр, спасающий жизнь
Почему торможение в повороте может быть одним из самых важных навыков вождения?
Нижеследующее не является инструкцией к действию, а лишь описывает теорию прохождения поворотов в гонках. Не пытайтесь повторить это на дорогах общего пользования. Это опасно для жизни!
Есть такой термин у гонщиков «трейл-брэйкинг» (Trail-braking) или система торможения в повороте, которая используется профессиональными авто- и мотоспортсменами в различных гоночных дисциплинах. Раллийная школа «Team O’Neil Rally School» выпустила ролик, рассказывающий о том, как и когда стоит применять этот прием. Поучительный рассказ, открывающий глаза на многое в управлении автомобилем:
Для просмотра видео на русском языке воспользуйтесь переводом английских субтитров (Настройка – Субтитры (вкл) – Субтитры перевести на русский)
Вкратце расскажем в чем суть видеоролика. И так, зачем вообще гонщикам понадобилось тормозить в повороте? Причин, на самом деле, может быть множество. В первую очередь система действий, направленная на снижение скорости посредством активации рабочей тормозной системы предназначена для безопасного регулирования скорости во время прохождения поворотах. Во-вторых, применение торможения не перед, а в самом повороте помогает снизить временные затраты на торможение и пройти поворот быстрее. В-третьих, торможение в повороте позволяет расширить возможности маневрирования и коррекции автомобиля (или мотоцикла) в случае непредвиденной ситуации (неверно выбранная скорость, передача, внезапное препятствие на дороге и так далее).
Техника кажется не очень простой – сильное, на грани фола торможение непосредственно перед поворотом, с постепенным отпуском тормозной педали непосредственно во время поворота. Увы, научится такому маневру правильно можно только в специализированных спортивных автошколах и только на практике. В теории такому не учат.
Кстати, для тех, кто уже посмотрел видеоролик, обратите внимание, что торможение производится левой ногой. Об этой технике торможения у «Team O’Neil Rally School» уже был олик и мы его подробно разбирали:
Так если все звучит так просто, почему это так сложно? Ну, кроме того, что прежде придется освоить не менее простой элемент – торможение левой ногой, во время трейл-брэйкинг возникнет еще ряд нюансов которые стоит учитывать:
1. Легко перетормозить в повороте, заблокировав ведущие колеса. Дозировать усилие на педали нужно филигранно, иначе можно скатиться в кювет по прямой, так и не поняв, что сделал не так.
2. Интенсивное торможение переносит вес автомобиля на нос, что дает хорошее сцепление на передних колесах. С одной стороны, это улучшает управляемость, но с другой вес уходи с кормы. Задние колеса теряют нормальный контакт с поверхностью. Перераспределение веса приводит к нестабильности, автомобиль может легко занести, он может пройти по широкой дуге или его развернет.
Казалось бы, всего два пункта сложностей. но реально решить эти проблемы может только опыт и практика, практика под руководством профессионала.