Транссибирская магистраль что это
Транссибирская магистраль
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал,Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Содержание
Этапы строительства
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.
Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.
Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
После поражения России в русско-японской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).
Транссибирская железнодорожная магистраль – 128 лет Великому Пути. Начало, история, развитие и стоимость строительства. Транссиб на карте России со всеми городами.
«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки — суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль — самое великое Рукотворение.» (В. Ганичев, писатель и общественный деятель)
В 2016 году мы отмечали 125 лет с начала официального строительства Транссибирской магистрали, которая изначально именовалась Великим Сибирским Путем. Проект по сложности и беспрецедентности сравним разве что с полетом человека в космос. Впрочем, именно так — как стратегическое, эпохальное и грандиозное событие — он и воспринимался современниками на момент строительства. Этот транспортный стержень по сути впервые собрал в единую сущность всю нашу огромную Державу, пересечение которой из конца в конец раньше занимало до нескольких месяцев. Сотни удаленных от каких бы то ни было дорог поселений Сибири получили доступ к бесперебойной трассе, не говоря уж о том, что наконец был создан сухопутный транспортный коридор от восточных морских портов до центральных городов европейской части России, причем проходящий полностью по территории нашей страны.
Удивительно, но и сегодня, как 125 лет назад, Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности — это самая протяженная (9298, 2 км) в мире двухпутная железная дорога, причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гинесса.
Через какие города России проходит Транссибирская магистраль
Что же такое Транссибирская магистраль? Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Сегодня Транссиб представляет собой условно четыре ветки:
История строительства Транссибирской магистрали
Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы. Проект великой стройки был задуман еще при Александре III, который повелел своему наследнику воплотить его в жизнь «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В 1891 будущий наследник престола Николай II лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей дороги и принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке.
Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми — дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.
Нельзя не сказать в этой связи чуть больше о самих талантливых инженерах, благодаря которым этот проект стал возможен, несмотря ни на какие климатические и финансовые ограничения. Профессия инженера путей сообщения была одной из наиболее престижных в дореволюционной России, ведь именно в этой сфере на тот момент воплощались все самые передовые разработки прогресса. Сегодня мы, пожалуй, могли бы провести аналогию с IT, робототехнкой и …
Но вернемся назад в прошлое. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование такого класса, что по курсовым проектам его студентов можно было немедленно строить без внесения правок и дополнений — настолько они были выверены, детально проработаны и технически грамотны. Сам император Николай I говорил: «Мы — инженеры», подразумевая, что именно в этой специальности в наиболее полной мере проявляются все творческие и аналитические качества русского народа. И нужно признать, эти люди действительно с честью выполнили свой профессиональный долг, (а, возможно, и превзошли его) и воплотили самые смелые чаяния своих современников — Транссиб останется вечным памятником их талантам.
«Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».
Евгений Кнорре,
С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы — по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок.
Ровно 100 лет назад — в 1916 (то есть во время Первой Мировой войны и тотальной нехватки финансовых и людских ресурсов), был все же сдан в эксплуатацию сложнейший мостовой переход через Амур. Именно с этого момента начинается отсчет бесперебойного железнодорожного сообщения по всей протяженности Транссибирской магистрали, поэтому он считается датой окончательного завершения строительства.
Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали — это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири — река Лена… Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться войны и революции. Так или иначе, проект все равно был реализован под названием БАМ ( магистраль) уже при советской власти. Эта стройка века заслуживает отдельного исследования — сейчас лишь обратим внимание на то, что она логически продолжает Транссиб и на сегодняшний день являет с ним единое целое.
Сейчас маршрут Транссиба заканчивается во Владивостоке, но уже в ближайших планах — сооружение моста или тоннеля на Сахалин. Утвержден и масштабный план модернизации Транссиба и БАМа на ближайшие годы. Так, общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Сюда входит и сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.
Вот так — Империя сменилась Советами, прошли войны, революции, кризисы, былые достижения унаследовала уже Российская Федерация. Три разных уклада, а Великий Путь продолжает жить и развиваться независимо от того, какая идеология задает вектор в данный конкретный момент — и это еще одно подтверждение его непреходящего цивилизационного значения.
Интересные факты о Транссибирской магистрали 1
Итоги: Транссиб — гордость страны
Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.
Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…
Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.
А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.
Транссибирская магистраль: главная артерия страны
Русские пришли в Сибирь в конце XVI века. Ведомые жаждой пушнины, они двигались вперед очень быстро. Основывались города, налаживалась ямская почва. Шла колонизация края. Но при этом настоящий рывок в его освоении был совершен лишь в начале XX века. Почему? Благодаря крупнейшей в мире железной дороге, одному из Чудес света своего времени. Это был грандиозный, растянувшийся на десятилетия, проект, давший стране неоценимый результат.
Великая идея
Своеобразным стимулом к строительству великой магистрали стала проигранная Крымская война 1853-1856 годов. Мир переходил в индустриальную эпоху, и все большую роль в исходе конфликтов решала логистика. Россия почувствовала себя уязвимой. Отныне никакая страна не могла быть уверенной в прочности своих границ, если не имела возможности быстро перебрасывать к ним крупные воинские контингенты.
А новейшим средством скоростной переброски крупных масс людей и снабжения в то время была железная дорога. Поражение заставляло наверстывать упущенное. За десятилетие 1867-1877 годов, например, протяженность полотна в стране скакнула втрое – с 5 до 15 тысяч километров. И, когда были более-менее удовлетворены наиболее важные южное и западное направления, настало время обратить взор на восток.
А там лежала бескрайняя Сибирь. Подчинить эти пространства силе рельс хотели довольно давно. Так, например, в 1857 году один англичанин приехал в Петербург, и предложил проложить железную дорогу до Байкала. Однако вместо паровозов планировалось использовать лошадей – видимо, чтобы казалось, что так будет значительно дешевле.
Но подойти к реализации грандиозного пути к Тихому океану удалось лишь несколько десятилетий спустя. Ключевой тут стала фигура Сергея Витте. В 1889 году он возглавил Департамент железнодорожных дел, и уже тогда имел в голове концепцию будущего Транссиба – непрерывная дорога от Челябинска (до него путь уже имелся) до Владивостока.
Кабинетные схватки
Нельзя сказать, что все это было исключительно детищем Витте – нужду в такой дороге понимали на самых верхах, и страна в любом случае пошла бы по этому пути. Но у грандиозного проекта имелись противники, которые если не возражали прямо, то стремились аккуратно придушить его, или хотя бы уменьшить размах. Вот для отбивания подобных попыток и был нужен энергичный Витте.
Одним из таких «умалителей» был министр финансов Иван Вышнеградский. Ему пришла в голову эффективная, как казалось, мысль сократить длину железной дороги более чем вдвое (с 7400 до 3200 км), использовав реки. Казалось бы, все логично – именно по ним шли завоевывавшие Сибирь казаки и государевы люди еще в XVI-XVII веках. Так почему бы не пустить поезда не по единому пути, а по ряду отрезков, перемежаемых водой? Ведь идущий по ней транспорт всегда обходится дешевле!
Но в итоге подсчитали: экономия обойдется дорого – перегрузка грузов с поездов на баржи будет тратить время и деньги. Не говоря уже о том, что синхронизировать работу речного и железнодорожного транспорта полностью не получится. А это значит, что или поезда, или баржи будут неизбежно простаивать, что тоже плохо.
Грандиозная стройка
Непосредственное строительство началось в мае 1891 года. Дорогу делали не из одного конца в другой, а сразу несколькими участками параллельно. С одной стороны, это уменьшало общее время строительства. С другой – создавало ряд логистических и ресурсных вопросов, которые требовалось решать.
Например, были проблемы с рабочей силой. На месте она набиралась плохо. Кочевники из местных племен не особо понимали, зачем это все надо, если у них и так есть привычные стада. Крестьяне-колонисты зависели от сезонности – как наступали сев или сбор урожая, они стремились обратно к своим наделам.
Поэтому рабочих приходилось завозить издалека. Дело не ограничивалось территориями империи – вербовщики доходили до Персии и Китая, Османской империи и недавно объединенной Италии. Жители последней, конечно, поставляли мастеров. Хороший каменщик мог «поднимать» 100 рублей в месяц – очень и очень хорошие, по тем временам, деньги.
Другая сложность заключалась в доставке материалов. Кое-где не было не то что леса, но даже камней для насыпи – все это предстояло привезти. Для этого приходилось расширять русла рек – чтобы там могли пройти крупные нагруженные баржи. А на какой-нибудь Уссурийский участок проще и дешевле было вообще доставлять грузы морским путем, огибая Евразию через Суэцкий канал и Индийский океан.
Байкал
Это огромное озеро стало самым серьезным препятствием на пути к смыканию Транссиба. Местность была чрезвычайно сложна – приходилось рубить полки в отвесных скалах. Опускаться ниже 5 метров над уровнем воды было нельзя – иначе байкальские шторма рано или поздно смыли бы проложенное полотно.
Процесс был долгий и трудоемкий, а открыть Транссиб хотелось как можно быстрее. Большая часть магистрали к началу XX века была завершена, и запуск имеющихся отрезков сулил экономические выгоды. Тогда в Англии заказали 2 парома – «Ангару» и «Байкал». Они умели ломать непрочный лед. Когда озеро замерзало всерьез, по нему просто прокладывали временные рельсы, и поезда шли своим ходом.
Но решение это было компромиссным – Байкал все равно оставался «узким местом», с обеих сторон которого все время возникали «пробки» из людей и грузов. Ликвидировать эту ситуацию удалось только с завершением Кругобайкальской железной дороги в октябре 1905 года.
Китайский вопрос
В конце XIX века Китай был крупным, но слабым государством, экономика которого все сильнее поглощалась сильными иностранными державами. Влиять на него было несложно, и у проектировщиков Транссиба возникла дилемма. Можно было пустить дорогу по территории Российской империи, ведя ее чуть севернее реки Амур. Или же проложить пути через китайскую Маньчжурию – это сократило бы протяженность дороги на целых 10 процентов. Кроме того, местность была удобнее для строительства.
И вначале выбрали не вариант с дорогой по своей территории, а КВДЖ – Китайско-Восточную железную дорогу.
С китайцами договорились на «полосу отчуждения» вдоль маршрута железной дороги и экстерриториальную (то есть, не подчиняющуюся Китаю) полицию для её охраны. Пекин за это решение поплатился довольно быстро. На время знаменитого «Боксерского восстания» в Китае уже были готовы какие-то участки КВЖД, и они сыграли свою роль в его подавлении.
С КВЖД все было хорошо вплоть до поражения в Русско-японской войне. Влияние России в регионе резко упало. Положение уже не казалось таким твердым, как до неудачного конфликта, и в Петербурге сочли за благо построить дорогу вдоль Амура. Чтоб было по своей территории – дольше ехать, но зато надежно. Её строительство шло долго, непросто, и продлилось до 1916 года.
Итоги
Номинально Транссиб строился с 1891 по 1916 годы. Эти цифры, однако, не дают полного представления о начале эксплуатации. «Бумажный» срок изрядно увеличивается за счет строительства Амурской железной дороги – при вполне действующей КВЖД. Полное замыкание (в т.ч. и с Байкалом) было достигнуто в 1905 году. Но процессы внутренней колонизации с использованием Транссиба начались еще быстрее.
Государство устроило настоящую рекламную кампанию. По деревням раздавали брошюры с обещаниями качественной земли. Им обещались дешевые стройматериалы на месте, субсидии и кредиты на хороших условиях. Поэтому колонисты массово ехали на восток – они доезжали до конца построенного отрезка, после чего продолжали двигаться водным путем, или на повозках.
Только до 1914 года в Сибирь успело переехать 5 миллионов человек. Сразу в два раза подскочила площадь засеянной земли, а поголовье скота увеличилось втрое. Выросло производство сливочного масла. Из-за обилия хорошей земли на душу населения сибирское крестьянство смогло неплохо развернуться.
Но намного важнее был тот факт, что Транссиб скреплял страну. Впереди Россию ждало полвека потрясений. В Гражданскую и Великую Отечественную войны существование страны ставилось под вопрос, и возможность быстро перебрасывать людей, войска и материалы с одной на другую ее оконечность была жизненно важна. И эту роль самая большая в мире железная дорога выполнила.
Транссибирская магистраль что это
Что такое Транссиб?
Транссиб, Транссибирская магистраль (современные названия) или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию – страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство. Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана – как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб – это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.
Некоторые думают, что термин “Транссиб” надо толковать как путь, соединяющий Урал и Дальний Восток, и буквально проходящий “сквозь” Сибирь (Trans-Siberian). Но это противоречит положению дел и не отражает истинного значения этой магистрали. А название? Название это дали нам англичане, окрестившие путь не “Great Siberian Way”, как должен был быть буквальный перевод с русского, а “Trans-Siberian Railway” – и оно затем привилось и укоренилось в речи.
И сейчас “Транссиб” как геополитическое понятие имеет смысл как путь, соединяющий Центр и Тихий Океан, Москву и Владивосток, а шире – как путь, соединяющий порты Запада и столицу России, а также выходы в Европу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калининград) с портами Востока и выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск); а никак не локальный путь, соединяющий между собой Урал и Дальний Восток.
Узкое толкование термина “Транссиб” предполагает, что мы говорим о главном пассажирском ходе Москва – Ярославль – Екатеринбург – Омск – Иркутск – Чита – Владивосток, точный маршрут которого приведен ниже.
Протяженность Транссиба.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 км и по этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше – 9298 км и не совпадает с реальной. Имеется несколько параллельных грузовых обходов на различных участках. Ширина колеи на Транссибе – 1520 мм.
Протяженность Великого Сибирского пути перед первой мировой войной от Санкт-Петербурга до Владивостока по северному пассажирскому ходу (через Вологду – Пермь – Екатеринбург – Омск – Читу – Харбин) составляла 8913 верст, или 9508 км.
Транссиб проходит по территории двух частей света: Европе (0 – 1777 км) и Азии (1778 – 9289 км). На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию, соответственно – 80,9%.
Начало и конец магистрали.
В настоящее время начальный пункт Транссиба – это Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт – Владивостокский вокзал. 
Но так было не всегда: примерно до середины 20-х годов воротами в Сибирь и на Дальний Восток был Казанский (тогда Рязанский) вокзал, а в самый начальный период существования Транссиба – в начале XX века – Курско-Нижегородский (ныне Курский) вокзал Москвы. Необходимо также упомянуть, что до революции 1917 года начальным пунктом Великого Сибирского Пути считался Московский вокзал Санкт-Петербурга – столицы Российской империи.
Не всегда и Владивосток считался конечным пунктом: небольшое время, начиная с самого конца 90-х годов XIX века и вплоть до решающих сухопутных сражений русско-японской войны 1904-05 гг., завершением Великого Сибирского Пути современники считали военно-морскую крепость и город Порт-Артур, находящийся на побережье Восточно-Китайского моря, на арендованном у Китая полуострове Ляодун.
О географических пределах Транссиба (крайние точки на западе, востоке, севере и юге) вы можете прочесть здесь.
Строительство: основные вехи.
Начало строительства: 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II.
Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Смычка рельсов на всем протяжении Великого Сибирского Пути произошла 21 октября (3 ноября) 1901 года, когда строители Китайско-Восточной железной дороги, прокладывавшие рельсовую колею с запада и востока, встретились друг с другом. Но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
Регулярное сообщение между столицей империи – Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России – Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную (“правильную”) эксплуатацию. Дата 1(14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 г.; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 г. составила 1.455.413 тысяч рублей, о стоимости постройки конкретных участков Великого Сибирского Пути подробно сказано эдесь.
Современный маршрут Транссиба.
Начиная с 1956 года, маршрут Транссиба такой: Москва-Ярославская – Ярославль-Гл. – Данилов –Буй – Шарья – Киров – Балезино – Пермь-2 – Екатеринбург-Пасс. – Тюмень – Называевская – Омск-Пасс. – Барабинск – Новосибирск-Главный – Мариинск – Ачинск-1 – Красноярск – Иланская – Тайшет– Нижнеудинск – Зима – Иркутск-Пасс. – Слюдянка-1 – Улан-Удэ – Петровский Завод – Чита-2 –Карымская – Чернышевск-Забайкальский – Могоча – Сковородино – Белогорск – Архара –Хабаровск-1 – Вяземская – Ружино – Уссурийск – Владивосток. Это – главный пассажирский ход Транссиба. Он окончательно сформировался к началу 30-х годов, когда нормальная эксплуатация более короткой Китайско-Восточной железной дороги стала невозможной из-за военно-политических причин, а Южно-Уральский ход был слишком перегружен в связи с начавшейся индустриализацией СССР.
До 1949 года в районе Байкала основной ход Транссиба проходил по Кругобайкальской дороге, через Иркутск – по берегу Ангары – станцию Байкал – по берегу Байкала – до станции Слюдянка, в 1949-56 гг. действовало два маршрута – старый, вдоль берега Байкала, и новый, перевальный. Причем перевальный маршрут вначале был построен в 1-путном варианте (1941-1948 гг.), а к 1957 г. стал 2-путным и основным.
С 10 июня 2001 года, после введения нового летнего расписания МПС, почти все поезда дальнего транссибирского сообщения были пущены по новому маршруту через Владимир – Нижний Новгород с выходом на “классический ход” в Котельниче. Этот ход позволяет пропускать поезда с более высокой маршрутной скоростью. Но километраж Транссиба пока по-прежнему проходит через Ярославль – Шарью.
Исторический маршрут Транссиба.
До революции 1917 г. и некоторое время после нее (до конца 20-х годов XX века) основной маршрут Великого Сибирского Пути проходил:
От Москвы, начиная с 1904 года: через Рязань – Ряжск – Пензу – Сызрань – Самару – Уфу –Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – Красноярск – Иркутск – Байкал – Мысовую –Верхнеудинск – Читу – Маньчжурию – Харбин – Гродеково – до Владивостока. Хотя был короткий период (1897 – 1903), когда от Москвы сибирские поезда следовали через Тулу – Узловую – Ряжск; далее по маршруту, приведенному выше.
От Санкт-Петербурга, начиная с 1906 года: через Череповец – Вологду – Буй – Шарью – Вятку – Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург – Кыштым – Челябинск – Омск, далее аналогично до Владивостока. В 1909 году этот маршрут был спрямлен – от Перми до Екатеринбурга была построена более короткая дорога через Кунгур, а с октября 1913 года поезда от столицы империи пошли по еще более короткому пути – от Екатеринбурга через Тюмень до Омска.
До апреля 1905 года России принадлежала также Южно-Маньчжурская линия – от Харбина через Чанчунь до порта Дальний и военно-морской крепости Порт-Артур.
Города, реки и озера на пути.
Транссиб проходит по территориям 12 областей, 5 краёв, 2 республик, 1 автономной области и 1 округа в составе области Российской Федерации и на нем расположено 87 городов. [подробнее об этом]
На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь,Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури; на протяжении 207 км проходит вдоль озера Байкал и 39 км по берегу Амурского залива Японского моря.
Электрификация дороги.
По состоянию на 1 января 2003 года на Транссибе электрифицировано 9289 км, или 100% общей длины магистрали, в том числе:
В настоящее время не осталось ни одного неэлектрифицированного участка – 25 декабря 2002 года последний участок Губерово – Ружино – Свиягино был поставлен под напряжение и по нему пошли электровозы.
Наивысшие темпы электрификации были достигнуты в 1960 г., когда было введено в строй 947 км электрифицированных участков. В 1961 г., к началу работы XXII сьеза КПСС, был введен в строй полностью электрифицированный грузовой ход Транссиба от Москвы до Байкала через Рязань – Рузаевку – Уфу – Челябинск, в 1994 был электрифицирован ход от Москвы до Хабаровска.