Транспортная революция что это такое

Транспортная революция

Полезное

Смотреть что такое «Транспортная революция» в других словарях:

Транспортная инфраструктура Киева — Содержание 1 Краткие общие сведения 2 Киевский метрополитен 3 … Википедия

Перспективная пилотируемая транспортная система — Эта статья или часть статьи содержит информацию об ожидаемых событиях. Здесь описываются события, которые ещё не произошли … Википедия

Ульяновская улица (Саратов) — У этого термина существуют и другие значения, см. Ульяновская улица. Ульяновская улица Саратов Общая информацияСаратовСаратовская областьРоссия Страна … Википедия

Пароходы — (steamship), см. Транспортная революция … Всемирная история

Урбанизация — (urbanization), процесс изменений в об ве, представляющий переход от экономики, основанной на с.х., к экономике, сосредоточенной в городах. Хотя крупные города существовали и до 1800 г., подавляющее большинство населения планеты по прежнему жило… … Всемирная история

Франкфурт-на-Майне — (Frankfurt am Main) Франкфурт на Майне это крупнейший город земли Гессен в Германии Франкфурт на Майне: информация об аэропоре, достопримечательностях, авиабилетах, отелях, транспортной инфраструктуре города Содержание >>>>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Франция — (France) Французская Республика, физико географическая характеристика Франции, история Французской республики Символика Франции, государственно политическое устройство Франции, вооружённые силы и полиция Франции, деятельность Франции в НАТО,… … Энциклопедия инвестора

Пермь — У этого термина существуют и другие значения, см. Пермь (значения). Город Пермь Флаг Герб … Википедия

Город — крупный населённый пункт, жители которого заняты главным образом в промышленности и торговле, а также в сферах обслуживания, управления, науки, культуры. Г. обычно административный и культурный центр окружающего района. Основными… … Большая советская энциклопедия

ВВС Украины — Повітряні сили України Воздушные силы Украины Эмблема Воздушных Сил Украины Год формирования 1917 год Страна Украина Подчинение Ми … Википедия

Источник

Первые железные дороги в России и начало промышленного переворота

Первые предпосылки промышленной революции в Российской империи наметились еще в конце XVIII — начале XIX веков, когда стали появляться паровые двигатели и прочие механизированные вспомогательные средства, которые ввозились в Россию скорее потехи ради. Но главное — это появление зачатков капиталистического уклада жизни на уровне помещиков и вливания крупных государственных средств в потоковое производство, которое строилось на основе жесткой эксплуатации крепостных крестьян. Полноценный промышленный переворот случился в 30-40-е годы XIX века и продолжался вплоть до революции — это намного позже, чем в Западной Европе, но прогресс был достигнут за более короткий срок.

Первой на новые промышленные рельсы встала легкая промышленность. Стекольные, бумажные, текстильные, кожевенные производства стали применять новые технологичные станки, привезенные из Англии и Бельгии. На подобных частных производствах частично использовался вольнонаемный труд. Однако, условия работы на этих фабриках были куда хуже, чем у европейских коллег. Рабочая смена составляла по 13−15 часов, а зарплаты были мизерными. На фабрики в основном шли крепостные крестьяне и малоимущие горожане. К последней четверти XIX века после отмены крепостного права большая часть нового рабочего класса уже была вольнонаемной, но зависимость рабочих от предпринимателей и от своих (де-факто) владельцев ставила трудящихся в крайне унизительные условия. Наступившей индустриальной эпохе требовалась развитая транспортная сеть. Гужевой транспорт уже не мог в полной мере удовлетворять запросы нового времени. Сначала пароходное сообщение по крупнейшим речным артериям, а затем железнодорожный транспорт сделали новую русскую промышленную революцию более жизнеспособной, нежели в петровские времена, когда не существовало таких передовых технологий, как в XVIII — XIX веках.

Промышленная революция в XIX веке

Уже в 1820-х годах сразу после запуска первой железнодорожной линии в Англии, в Российской империи стали рассматривать возможность строительства новых транспортных путей. На высшем уровне обсуждался амбициозный проект соединения Санкт-Петербурга и Москвы, однако изначально высокая стоимость проекта, а также неуверенность в надежности работы железной дороги в суровых климатических условиях, остудили пыл высших чинов. Но уже в 1829 году после демонстрации императору паровоза Стефенсона дела сдвинулись с мертвой точки.

Первые поезда в Российской империи

В августе 1834 года изобретателями-механиками Ефимом и Мироном Черепановыми был построен первый русский паровоз для транспортировки железной руды на одном из крупнейших металлургических заводов в Нижнем Тагиле. Однако этот проект не получил широкой огласки и дальнейшего развития. А уже 15 апреля 1836 года императорским постановлением был дан старт строительства Царскосельской железной дороги, пока в качестве эксперимента. 30 октября 1837 года был открыт небольшой железнодорожный участок между Петербургом и Царским селом. Финансировал этот проект миллионер Алексей Бобринский (внук Екатерины II) под началом австрийского инженера Франца Герстнера. Первый паровоз называли «сухопутным пароходом», а привезен он был из Англии. Машина могла передвигаться со скоростью 12−15 верст в час и перевозить около 200 пудов груза.

Польская железная дорога в XIX веке

Высшие сановники империи всячески приветствовали строительство новых железнодорожных направлений. Это стало возможным после возвращения из путешествия по Северной Америке инженеров Мельникова и Крафта, которые опубликовали подробный доклад, где доступно разъяснили очевидные экономические преимущества поездов над другими видами транспорта. Так, в 1840 году на деньги польских магнатов была открыта вторая железнодорожная ветка в Российской империи между Варшавой и Скверневицей. К 1848 году она соединилась с Австрийской железной дорогой и стала именоваться Варшаво-Венской железной дорогой, которая составляла 799 километров пути. 13 ноября 1851 года состоялось официальное открытие Николаевской железной дороги из Петербурга в Москву, общей протяженностью 650 километров. В пути поезд находился около 22 часов. Первое время между двумя столицами курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Эта дорога на тот момент считалась самой протяженной в Европе.

Строительство железнодорожных путей

Несмотря на пристальный интерес императора к строительству новых железных дорог, Россия к середине XIX века оставалась в числе отстающих — общая протяженность всех путей составляла менее 2% от мировой железнодорожной сети. Александр II взял курс на дальнейшее развитие железнодорожного транспорта, как наиболее приоритетного. В 1857 году он подписал указ о создании сети железных дорог общей протяженностью 4000 километров. Для осуществления этого масштабного плана были привлечены крупнейшие российские и европейские частные акционеры. К 1865 году общая протяженность железных дорог в Российской империи уже была более 3000 километров. В последующие несколько лет были выделены средства на 26 направлений, главные из которых были: Курск—Киев, Курск—Харьков—Таганрог, Орёл—Витебск. К середине 70-х годов в стране развернулось масштабное железнодорожное строительство, которое простиралось от Донецких горнорудных бассейнов до Уральских рудников. Было создано Министерство путей сообщения, которое осуществляло централизацию и объединение всех новопостроенных направлений, породив существование ранее невиданных родов войск — железнодорожных. По мере развития железнодорожного транспорта на законодательном уровне были приняты ряд законов, регулирующих перевозки как грузов, так и пассажиров.

Строительство Транссиба

В 1891 году началось строительство Транссибирской магистрали, которая позволяла соединить всю страну с запада на восток. Поэтапное строительство в течение 10 лет началось во Владивостоке. Тут было задействовано более 100 тысяч рабочих, а стоимость самого проекта оценивалась в 350 миллионов рублей. Несмотря на тяжелейшие климатические условия и трудный рельеф, дорога возводилась с удивительной, даже для нынешнего времени, скоростью — примерно 750 километров в год. Строительство Транссиба закончилось в 1905 году. Эта дорога позволила соединить наиболее отдаленные города и поселки страны, оживить культурные и экономические связи, а также увеличить общую численность населения, за счет постепенной внутренней миграции. Европейская общественность дала высокую оценку этому масштабному проекту. В газете «Таймс» была опубликована статья о Транссибе с лестными отзывами: «Железная дорога с самого начала доказала свою эффективность, а её служащие компетентность».

Автор: Мария Молчанова (РГГУ)

Источник

Транспортная революция: три взгляда на будущее

После нескольких десятилетий стагнации, в транспортной сфере назревают сразу три революции:

Электрификация: мы переходим от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к машинам, работающим на электричестве. Автоматизация: машинам больше не нужны водители, они могут ездить сами по себе. Совместное использование: вместо личных машин, в который часто едет всего один человек, — каршеринг, минивэны, большие и малые автобусы.

Идут разговоры о том, как именно будут реализованы эти тенденции: как они будут влиять друг на друга и взаимодействовать с имеющейся инфраструктурой. С точки зрения урбанистов, транспортные революции могут иметь два прямо противоположных исхода: рай, в котором меньше машин и парковки, больше места для пешеходов и велосипедов, или ад, в котором машин еще больше, расстояния еще длиннее, а города продолжают расползаться по огромным территориям. То, каким образом будут развиваться события, не зависит от технологий. Это зависит от нас — нашей готовности обсуждать, спорить и планировать то будущее, о котором мы мечтаем. Не стоит уповать на то, что рынок сам все расставит по своим местам.

В прошлом месяце Калифорнийский университет Дэвиса совместно с институтом Транспорта и развития выпустили доклад «Три революции в городском транспорте», в котором попытались спрогнозировать, как вышеназванные тенденции могут преобразить наш мир. Предложенные ими сценарии рассчитаны до 2050 года.

Первый сценарий предполагает, что сохраняется статус-кво. В мире продолжают доминировать частные машины с двигателями внутреннего сгорания, и по мере того как жители развивающихся стран богатеют, число таких машин растет.

Второй сценарий предполагает совершение двух революций — электрификации и
автоматизации. Если в 2016 году было продано 750 000 электромобилей, то к 2020 году эта цифра должна составить 5 млн. Полная автоматизация управления станет коммерческим продуктом к 2020 и получит распространение в 2025 году. Цена на такие машины будет резко падать и к 2040 году основная доля продаж будет приходиться на автономные электрокары. Выбросы углеводорода в атмосферу сократятся. Однако этот сценарий предполагает, что совместное использование не получит широкого распространения — машины останутся частными и не будут заполняться даже наполовину. Ну а поскольку ездить в такой машине проще и удобней, протяженность поездок вырастет на 10-15 процентов, а количество машин на дорогах как минимум останется прежним.

В третьем сценарии совместное использование транспорта становится повсеместной
практикой, а власти активно стимулируют мультимодальные поездки. Создается гармоничная транспортная “экосистема», в которой разные виды передвижения дополняют друг друга. Число машин в личном пользовании резко идет на спад, автомобили перевозят по несколько человек и их количество на дорогах сокращается.

Очевидно, ни один из описанных сценариев не сбудется с вероятностью на 100 процентов. Невозможно предсказать, как именно политика, технологии и изменения в общественном сознании будут развиваться и взаимодействовать. Однако мы можем использовать их в качестве ориентиров, демонстрирующих, куда ведет та или иная тенденция.

Давайте выделим несколько ключевых моментов. Первое: проблемы с вредными выбросами решает электрификация, проблемы городов — совместное использование транспорта. Второй сценарий позволяет снизить выборы на 2 900 метрических мегатонн, третий убавляет еще 1 000 метрических мегатонн. Если к 2050 году мы научимся получать электричество без углеводородного топлива, то проблема влияния транспорта на климат будет решена.

Однако чтобы сократить число машин на улицах наших городов, мы должны перейти к совместному использованию транспорта. Ученые-климатологи и урбанисты в последние годы нашли немало точек соприкосновения, и это здорово. Урбанисты пытаются убедить климатологов, что более высокая плотность населения в наших городах поспособствует сокращению выбросов. И это действительно так. Однако если ваша главная цель — сокращение выбросов, то урбанизм оказывается не самой выгодной стратегией. Главное – это электрификация. Так что, привлекая внимание к проблеме выбросов, урбанисты могут получить не так уж много взамен. Им следует говорить о собственно урбанистических выгодах, которых великое множество.

Второе: самый выгодный с точки зрения общества сценарий требует максимальной поддержки властей. Исследователи установили, что третий сценарий имеет самый большой кумулятивный эффект: меньше затрат энергии, меньше выбросов, меньше машин, больше мультимодальных поездок и многофункциональных городских пространств. И, что немаловажно, все это обойдется обществу гораздо дешевле. Ученые не учитывали выгоды от снижения вредных выбросов, только стоимость инфраструктуры, оплату труда (водители больше не нужны!), цены на поддержание системы и так далее.

Но если это так выгодно, в чем же загвоздка? В том, что этот сценарий требует политической воли. Например, ограничения или запрета на неэлектрические машины и частный автотранспорт, стимулирования совместного использования автомобилей, общественного и велосипедного транспорта, поддержки городских проектов с акцентом на высокую плотность среды, смешанное использование и мультимодальность, повышение безопасности городской среды для пешеходов и велосипедистов, и так далее.

Все просто. Если автономные электромобили станут доступными и комфортными, люди захотят ими владеть. И чем доступней они будут становится, тем сильнее соблазн. Единственный способ с этим справиться — дестимулировать или запретить частные машины. Или же сделать транспорт совместного использования настолько привлекательным, чтобы люди захотели им пользоваться, и тогда частное автовладение будет сокращаться естественным путем.

Третье: дефицит пространства требует совместного использования транспорта. В этом году урбанист Джефф Спек сделал на Конференции мэров США фантастический доклад под названием «Автономные автомобили: верный ответ на неправильную проблему». Неправильная проблема: как нам сделать машины лучше? Верная проблема: как нам сделать лучше наши города? А когда речь заходит о городах, то мы сталкиваемся с проблемой дефицита пространства.

Посмотрите на эти две картинки. Первая крутится в интернете уже давно (ее автором является пресс-офис немецкого Мюнстера):

А вот вариация на тему от убраниста Джона Оркатта:

Правда в том, что человек, занимающий единственное кресло в четырехместном автономном электромобиле требует ровно столько же пространства, что и человек, занимающий единственное кресло в четырехместном автомобиле с двигателем внутреннего сгорания. Вот что говорит по этому поводу урбанист Джаред Уолкер: «Нехватка пространства — определяющий момент для городов. Это то, что отличает их от пригородов и сельской местности. Поэтому эффективность использования пространства транспортом всегда будет крайне важной проблемой».

Авторы доклада подчеркивают, что говоря о совместном использовании, имеют ввиду не только сервисы типа Uber и Lyft. Индивидуальные поездки из пунтка А в Б не решают проблему. В теории автономные электромобили могут снизить дефицит пространства за счет более эффективного вождения, но это не поможет компенсировать рост числа самих машин. Единственное решение проблемы дефицита пространства заключается в том, чтобы несколько разных людей делили один автомобиль, как это происходит в случае метро или автобусов. Если мы хотим, чтобы автономные электромобили сделали города лучше, они должны не заменить собой, а усилить эффективный общественный транспорт.

Вот как представляют себе идеальное будущее авторы доклада: основой транспортной системы служат автобусы и рельсовый транспорт, а в качестве дополнения используются автономные электромобили на 12-18 человек. Меньшее число автомобилей, которые активно используются и мало времени проводят на стоянке, освободят километры дорог и парковок, которые можно будет превратить в тротуары, велодорожки и общественные пространства. Свобода от частного автовладения позволит экономить триллионы долларов в год.

Это хороший план, но для его реализации необходимо преодолеть два препятствия. Первое — это недостаток политической воли. Второе — привычка людей, считающих частный автомобиль необходимой частью своей жизни. Так что светлое будущее не настанет само по себе.

Оригинал
Перевод Анастасии Ромашкевич

Источник

транспортная революция

Смотреть что такое «транспортная революция» в других словарях:

Транспортная революция — (transport revolution), изменения в способах перевозки грузов и людей. В нач. 19 в. трансп. ср ва ориентировались на энергию ветра, воды и тягловую силу лошадей. В Англии промышленная революция породила необходимость в совершенствовании путей… … Всемирная история

Транспортная инфраструктура Киева — Содержание 1 Краткие общие сведения 2 Киевский метрополитен 3 … Википедия

Перспективная пилотируемая транспортная система — Эта статья или часть статьи содержит информацию об ожидаемых событиях. Здесь описываются события, которые ещё не произошли … Википедия

Ульяновская улица (Саратов) — У этого термина существуют и другие значения, см. Ульяновская улица. Ульяновская улица Саратов Общая информацияСаратовСаратовская областьРоссия Страна … Википедия

Пароходы — (steamship), см. Транспортная революция … Всемирная история

Урбанизация — (urbanization), процесс изменений в об ве, представляющий переход от экономики, основанной на с.х., к экономике, сосредоточенной в городах. Хотя крупные города существовали и до 1800 г., подавляющее большинство населения планеты по прежнему жило… … Всемирная история

Франкфурт-на-Майне — (Frankfurt am Main) Франкфурт на Майне это крупнейший город земли Гессен в Германии Франкфурт на Майне: информация об аэропоре, достопримечательностях, авиабилетах, отелях, транспортной инфраструктуре города Содержание >>>>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Франция — (France) Французская Республика, физико географическая характеристика Франции, история Французской республики Символика Франции, государственно политическое устройство Франции, вооружённые силы и полиция Франции, деятельность Франции в НАТО,… … Энциклопедия инвестора

Пермь — У этого термина существуют и другие значения, см. Пермь (значения). Город Пермь Флаг Герб … Википедия

Город — крупный населённый пункт, жители которого заняты главным образом в промышленности и торговле, а также в сферах обслуживания, управления, науки, культуры. Г. обычно административный и культурный центр окружающего района. Основными… … Большая советская энциклопедия

ВВС Украины — Повітряні сили України Воздушные силы Украины Эмблема Воздушных Сил Украины Год формирования 1917 год Страна Украина Подчинение Ми … Википедия

Источник

Транспортная революция

Всемирная выставка 1851 г. продемонстрировала искусство и умение производителей. Об этом же свидетельствовала эволюция от стационарной к передвижной паровой машине и последующая железнодорожная революция. В 1825 г. были открыты Стоктонская и Дарлингтонская железные дороги; Ливерпульско-Манчестерская — в 1830 г. Локомотив, ходивший по Стоктонской и Дарлингтонской железной дороге, шел со скоростью 12-16 миль в час. В 1829 г., когда паровое сопло Голдсуорти Гурнея было поставлено на локомотив Джорджа Стивенсона, носивший гордое название «Ракета», скорость достигла 29 миль в час. За последующие два десятилетия сложилась национальная система, хотя она создавалась и управлялась конкурирующими компаниями. Железнодорожное сообщение из Лондона установилось с Саутгемптоном в 1840 г., Бристолем в 1841 г., Экзетером в 1844 г. (сократив время путешествия с 21 до 6 часов), Норвичем в 1845 г., Линкольном в 1846 г., Плимутом в 1847 г., Холихедом в 1850 г. (сократив время переезда с 40 до 9,5 часов), и Труро в 1859 г. К 1850 г. железнодорожная сеть покрыла почти всю страну, за исключением северной Шотландии, Корнуолла и большей части Уэльса. Впоследствии железные дороги охватили все Британские острова, значительно превзойдя по протяженности каналы. В 1911 г. в одном Девоне и Корнуолле было 130 станций. Каналы не сразу уступили железным дорогам первенство. Более дешевые расценки все еще делали их привлекательными в тех случаях, когда тяжелые товары не требовалось перемещать быстро. И все же, в конечном итоге, железные дороги обрекли каналы на жалкое прозябание.

Железные дороги перевозили грузы и людей по стране, наполняя ее новыми запахами и звуками, а также новыми конструкциями мостов, например, мост Брунеля через Тамар (1859 г.) и мост через Форт (1890 г.), виадуками и тоннелями, например, тоннель под Северном (1886 г.). Сеть пассажирских перевозок выросла с 60 миллионов миль в 1850 г. до 300 миллионов в 1870 г.

Производство и обеспечение поездов стало важной отраслью британской промышленности; в таких городах, как Крю, Донкастер, Суиндон и Волвертон создавались или расширялись большие мастерские. Даже города, не участвовавшие в железнодорожной промышленности, во многом от нее зависели. В Брайтоне и Гейтсхеде, например, железная дорога была главным работодателем. Вместе с экономическими моделями изменялась и природа сбыта. Небольшие рыночные центры пришли в упадок. Железные дороги конкурировали с каботажными перевозками, вытесняя их из жизненно важной сферы транспортировки угля с северо-востока в Лондон и Восточную Англию. Поезда использовались для доставки скоропортящихся товаров, таких как фрукты, цветы и молоко, в крупные города; ежегодно из Корнуолла доставлялось более 15 000 тонн брокколи; до Второй мировой войны специальный ежедневный поезд, оборудованный рефрижераторными установками, перевозил в Лондон тушки девонских кроликов. Железная дорога начиная с 1840-х гг. позволила пивоварам из Бертона-на-Тренте создать большую пивную империю. Путешествия на поезде также способствовали расширению и популяризации внутреннего туризма, в том числе и развитию приморских курортов, которые изменили облик британского побережья, такие как Ньюки, Ремсгейт, Борнмут, Хов, Истбурн, Маргейт, Саутенд, Ярмут, Скегнесс, Клиторпс, Бридлингтон, Скарборо, Моркамб и Блэкпул. Само строительство железных дорог, при котором большие бригады приезжих рабочих перемещались по сельской Британии, нарушало местные социальные модели и стереотипы. Перемены в транспортировке также произвели огромное культурное воздействие. Они повлекли за собой «стандартизацию» времени и необычайно повысили скорость передачи информации и распространение мод. «Местные» веяния вытеснялись модой метрополии.

Читайте также

Транспортная задача

Транспортная задача Пути сообщения были слабым местом российского хозяйства — и эта слабость была предопределена географическими факторами.Это в Англии нет даже такого понятия «удаленность от моря» — всё рядом с незамерзающими морскими водами. США сформировались на

РЕВОЛЮЦИЯ

РЕВОЛЮЦИЯ Изменение тенденцииДоля зерновых в рационе питания европейцев как с точки зрения бюджета, так и с точки зрения обеспечения калориями и ее изменение в XIX–XX вв. рассматривается во множестве работ; по этому поводу существует большое количество статистических

6. Перманентная революция и мировая революция

6. Перманентная революция и мировая революция Ленин пошел, казалось, на немыслимое: в силу особой специфики развития России, движущей силой, руководителем революции он объявил пролетариат – «единственный до конца революционный класс». Саму революцию он объявил не

Транспортная повинность

Транспортная повинность По всей Беларуси обязанностью жителей являлась транспортная (подводная) повинность. Во время войны ее размеры выросли неимоверно. Подводы с извозчиками нужны были каждому проходившему через какой-либо уезд подразделению войск — для перевозки

Революция

Революция Надо мной склонилось толстое красное лицо со вздернутым носом. Лицо улыбалось, и это раздражало меня. Болела рана. Я лежала в минском госпитале, мне только что делали операцию. К пиэмии прибавилась тропическая лихорадка, которую я подхватила, работая на

Глава 10. Транспортная столица Сибири.

Глава 10. Транспортная столица Сибири. «Бесполезная перевозка сырья туда и обратно является одним из пунктов железнодорожного вопроса, на который слишком мало обращают внимания. Если бы подошли к вопросу с намерением освободить железные дороги от излишних грузовых

Глава 17 Монорельсовая транспортная система (ММТС)

Глава 17 Монорельсовая транспортная система (ММТС) Эта пока что единственная ветка тоже относится к ведению метрополитена. Она выстроена в Северо-Восточном административном округе, от станции метро Тимирязевская до ВДНХ и чуть далее – до улицы Сергея Эйзенштейна.

§ 1. Октябрьская революция – революция социалистическая

§ 1. Октябрьская революция – революция социалистическая Великая социалистическая революция в России в октябре 1917 г. положила начало мировой пролетарской революции. Она была направлена против буржуазии города и деревни. Основной, главной ее целью было свержение

Глава 23. Военно-транспортная авиация

Глава 23. Военно-транспортная авиация Как известно, германская военно-транспортная авиация располагала значительным количеством самолетов и планеров различной грузоподъемности и назначения. Знаменитый трехмоторный Ju 52 зарекомендовал себя как один из лучших

Революция

Революция 9 марта генерал тронулся в обратный путь — на фронт. Накануне финские газеты сообщали, что в столице начались беспорядки. Народ грабил продовольственные магазины и склады. В центре произошли вооруженные столкновения, погибли люди. На предприятиях начались

Транспортная система Сибири XIX века

Транспортная система Сибири XIX века Транспортная система региона рассматриваемого периода включала водный транспорт и сухопутные коммуникации. В 1838–1843 гг. по объемам перевозок гужевой транспорт превосходил в 3 раза водный. Несмотря на дешевизну перевозки, водный

Транспортная теорема Единство страны нужно поддерживать постоянным трудом

Источник