Трансатлантический перелет что это

Первый трансатлантический перелет

В 20-е годы XX столетия планета буквально замерла в ожидании первого трансатлантического перелета. Стали готовиться к полету и французские авиаторы Шарль Э. Ж. М. Нанжессер и Франсуа Коли. Впервые решено было лететь из Европы в Америку, с востока на запад, против вращения Земли.

Полет из Ле-Бурже в Нью-Йорк 8 мая 1927 года восторженная толпа собралась на аэродроме Ле-Бурже (пригород Парижа). Всем хотелось принять участие в событии века. В 5 часов утра «Белая птица» с «фирменным знаком» Нанжессера на борту начала разбег. Тяжелая машина не хотела повиноваться воле пилотов и подниматься в небо. Наконец, словно нехотя, она оторвалась от земли и под эскортом нескольких военных самолетов исчезла в небе.

Сенсация от «Прессы»
Так как радио на борту отсутствовало. Сообщений можно было ждать только с земли. «Белую птицу» видели над Иль де Франс, Нормандией, а там начинался океан. Следующее сообщение пришло чуть более чем через сутки от начала полета. Ура, они уже в Америке! Из Бостона телеграфируют: их видели, они пролетели, они направляются в Нью-Йорк! Вся Франция затаила дыхание. Лишь через час, в 17 часов 15 минут, парижане смогли перевести дух. Взвинченные долгим ожиданием, они буквально вырывали из рук разносчиков газет новый, еще пахнущий типографской краской, номер «Прессы». Первая полоса пестрела разномастными заголовками:

«Слава мэтрам французской авиации!» «Нанжессер и Коли взяли золото!» «Невероятные подробности совершенного рейда!» Затем газета сообщала те самые подробности приводнения французских авиаторов в заливе Нью-Йорка. Самолет Нанжессера вылетела встречать целая эскадрилья истребителей во главе с майором Фулуа. В сопровождении американских боевых самолетов «Белая птица» села на воду. Корабли, находящиеся в заливе, подняли приветственные флаги, завыли сирены. Некоторые жители Нью-Йорка, не веря своим глазам, сели в свои лодки и вышли в залив. Небо наводнили гражданские самолеты, нанятые различными представителями прессы. «Белая птица» села на воду невероятно легко, после чего судно сразу же было окружено несколькими крупными кораблями. Было выделено четыре гидросамолета, которые кружили над триумфатором на максимально низкой высоте, выполняя роль страховки. Приводнившись Нанжессер и Коли медлили, как будто их победа над океаном была мелочью, не стоящей всеобщего ликования. Но через несколько минут они показались из самолета и обнялись. Под аплодисменты зрителей, вой моторов и завывание сирен летчики сошли на сушу. Да, это был великий день французской славы!

«Белая Птица»

Трагическая ошибка
Тучи восторженных телеграмм полетели вослед «Белой птице» за океан. И — ни слова в ответ. Нет, не удалось двум французам стать первыми, кто пересек океан на самолете. Они долетели, они помахали крылами бостонцам. но на встречу с ожидавшими их нью-йоркцами не явились. Они пропали без вести, Нанжессер и Коли. Их ждали, их искали. Когда уже вышли все сроки, стало понятно, что они погибли. За несколько минут, за несколько километров до своего триумфа «Белая птица» с червовым тузом, гробом и черепом упала в воды океана. Наверное, это самое великое разочарование, самая впечатляющая неудача в истории авиации. Сели бы около Бостона — и стали бы победителями, вошли в историю. Но так было установлено заранее: триумф на глазах многомиллионного Нью-Йорка, оттуда будет видно и слышно на весь мир!

Целый наряд полиции сдерживал толпы оскорбленных парижан, пытавшихся любой ценой пробиться в офисы «Прессы» и разнести ее вдребезги. Но причина этого непонятного и бессмысленного газетного обмана тогда так и осталась загадкой. Весь мир, несмотря на скорбь по двум летчикам, почти совершившим почти невозможное, не мог удержаться от саркастической усмешки: уж слишком, дескать, «по-французски» все это получилось. Словно бахвалами оказались сами бедные ребята — Нанжессер и Коли. Даже скорбь по ним была как-то запачкана этим скандалом. Величие геройской смерти обернулось посмешищем. Все, что осталось Прошло более 30 лет с момента исчезновения «Белой птицы». По-зимнему холодным утром Клифф Исланд (американец, ловец омаров) вышел на катере в море. Поднимая якорь своего катера, почувствовал, что тот зацепил какую-то штуковину со дна. Когда якорь появился из воды, на нем висели какие-то листы, похожие на обшивку самолета. Это было все, что осталось от гордой и могучей «Белой птицы», решившейся когда-то на беспримерный подвиг.

«Глаза, чтобы видеть» А через три года, в 1964 году, раскрылась и загадка газетного обмана, самого поразительного за всю историю мировой печати. Известный французский журналист Жорж Равен опубликовал книгу «Глаза, чтобы видеть», в которой рассказал о том, как все происходило в тот злополучный день в редакции газеты, поскольку сам был одним из основных действующих лиц этой некрасивой истории. После того как поступило сообщение о том, что летчиков видели над Бостоном и, следовательно, основная преграда, Атлантический океан, преодолена, главный редактор принял решение, которое привело к краху «Прессы». «Нужно, чтобы наша газета первой сообщила о благополучном перелете через Атлантику!», — заявил он сотрудникам. Добровольно придумывать подробности еще не совершенного подвига никто не решился, и тогда главный редактор назначил на это дело Равена, как самого молодого.

«Мне нужно полсотни живых строчек» — «Может, нам подождать более конкретных известий?» — попытался было возразить молодой сотрудник. «Чтобы делить прибыли с конкурентами и получить лишь малые крохи от того, то могли бы получить? Да вы просто не чувствуете ситуацию, мой дорогой! Они одержали победу над целым океаном, значит и мы сможем одержать свою победу!» Вот такая грустная история. Фактически экипаж «Белой птицы» добился успеха, первым совершил трансатлантический перелет, но из-за трагической жажды славы погиб. А другой порок человеческой души – жадность – повлиял на «Прессу», что повлекло за собой всеобщее негодование и ненависть. Коих никак не заслуживала «Белая птица».

Источник

Перелететь Атлантику: кто и зачем придумал североатлантические треки

Трансатлантические перелеты уверенно входят в топ самых опасных и волнительных для пилотов. Если отказывает один из двигателей, правило ETOPS предписывает сажать судно на запасном аэродроме, находящемся максимум в часе полета, но над бескрайними водами Атлантики такая рекомендация начинает напоминать издевку. А сколько самолетов ежедневно курсируют между Европой и Северной Америкой! Вдруг они собьются с пути, столкнутся? Авиатор рассказывает, какие меры помогают минимизировать риски.

Кому разрешено пересекать океан

Начнем с того, что к перелетам между континентами допускаются далеко не все самолеты. Есть специальный рейтинг, учитывающий надежность двигателей и прочие показатели, определяющие способность воздушных судов совершать длительные беспосадочные рейсы.

Первыми Атлантику пересекли британцы Артур Браун и Джон Алкок на бомбардировщике Vickers Vimy в 1919 г. 3040 км тогда удалось преодолеть за 16,5 часов. А первые пассажирские судна, покорившие океан после Второй мировой войны — американские Lockheed Super Constellation, Boeing-377 Stratocruiser и реактивный британский Comet.

Дороги в облаках

За минувшие десятилетия объем пассажиропотока и количество рейсов выросли многократно, воздушное пространство оказалось загружено до предела и возникла необходимость упорядочить весь этот небесный хаос. Дороги в облаках не построишь, вот вместо них и придумали североатлантические треки — организованные маршруты, соединяющие Европу с Северной Америкой.

Но ведь погода непостоянна, а значит, и треки должны меняться ежедневно: для разных направлений их публикуют минимум дважды в сутки. Есть два основных потока: утром и днем с 8:30 до 16:00 по московскому времени самолеты вылетают в западном направлении из Европы, вечером и ночью с 22:00 до 5:00 — из Америки на восток. Это очень удобно: стартуя из Шереметьево, скажем, в 10:00, приземляешься в Нью-Йорке в 13:00 по местному времени, а покидая США в 15:00, прибываешь в Москву в 7:00 следующим утром.

Кто за это в ответе

Небо над северной частью Атлантического океана «расчерчивают» районные диспетчерские центры: ночью треки для самолетов, летящих в восточном направлении, рассчитывает канадский Гандер, днем для движущихся на запад — британский Шенвик. Отдельные треки могут понадобиться и диспетчерским центрам Нью-Йорка, Рейкьявика и Санта-Марии. Информацию рассылают по сети авиационной фиксированной электросвязи. Когда погода особенно переменчива, сообщения отправляются несколько раз в день.

В сообщениях также указываются географические координаты входной, выходной и промежуточных точек, доступные эшелоны (высоты, на которых предстоит лететь), дата, время и название диспетчерского центра. В специальном разделе содержатся замечания, напоминающие экипажу об основных процедурах и возможных ошибках в пилотировании.

Однако передвижение по североатлантическим трекам — вовсе не обязательное условие: по статистике, им следует лишь половина воздушных судов. Часть рейсов выполняется по произвольным маршрутам в стороне от организованных трасс или совпадает с одним из треков лишь частично. Отдельные маршруты предусмотрены для самолетов, не отвечающих требованиям к минимальным навигационным характеристикам (MNPS). Но лететь по «дорогам», спроектированным профессионалами, все же как-то спокойнее.

Источник

Трансатлантический перелет

СОДЕРЖАНИЕ

История [ править ]

Первые трансатлантические полеты [ править ]

В апреле 1913 года лондонская газета The Daily Mail предложила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов [1] (440 000 фунтов стерлингов в 2021 году [2] ).

летчик, который первым пересечет Атлантический океан на самолете в полете из любой точки Соединенных Штатов Америки, Канады или Ньюфаундленда, а также любой точки Великобритании или Ирландии «в течение 72 часов подряд [3].

Четыре команды боролись за первый беспосадочный перелет через Атлантику. Это были австралийский пилот Гарри Хокер с наблюдателем Кеннетом Маккензи-Гривом на одномоторном самолете Sopwith Atlantic ; Фредерик Рейнхэм и CWF Морган в Мартинсайде ; Page Хэндли Group, во главе с Марком Керра; и запись Виккерса Джона Олкока и Артура Уиттена Брауна. Каждая группа должна была отправить свой самолет на Ньюфаундленд и подготовить грубое поле для взлета. [5] [6]

Хоукер и Маккензи-Грив предприняли первую попытку 18 мая, но отказ двигателя привел их в океан, где они были спасены. Рейнхэм и Морган также предприняли попытку 18 мая, но разбились при взлете из-за большого количества топлива. Команда Хэндли Пейдж была на заключительной стадии испытаний своего самолета для полета в июне, но группа Виккерс была готова раньше. [5] [6]

Этот полет был задуман как испытательный полигон для послевоенных коммерческих услуг дирижабля (см. Схему имперского дирижабля ), и это был первый полет для перевозки платных пассажиров. R34 не предназначался для перевозки пассажиров, поэтому для дополнительных помещений пришлось подвесить гамаки на килевых проходах. Обратный путь в Пулхэм в Норфолке длился с 10 по 13 июля и длился около 75 часов.

Полеты коммерческих дирижаблей [ править ]

Британский дирижабль R100 также успешно совершил обратный рейс из Кардингтона в Монреаль в июле – августе 1930 года, который должен был стать испытательным полетом для регулярных пассажирских перевозок. После катастрофы R101 в октябре 1930 года британская программа жестких дирижаблей была прекращена, а R100 списан, в результате чего компания DELAG осталась единственным оператором трансатлантических пассажирских полетов дирижаблей.

Попытки обслуживания коммерческих самолетов [ править ]

Хотя Алкок и Браун впервые совершили перелет через Атлантику в 1919 году, потребовалось еще два десятилетия, прежде чем коммерческие полеты стали реальностью. Северная Атлантика представляла серьезные проблемы для авиаторов из-за погодных условий и больших расстояний с небольшим количеством остановочных пунктов. Поэтому первоначальные трансатлантические услуги были сосредоточены в Южной Атлантике, где ряд французских, немецких и итальянских авиакомпаний предлагали услуги гидросамолетов для доставки почты между Южной Америкой и Западной Африкой в ​​1930-х годах.

Две летающие лодки ( Каледония и Камбрия ) были облегчены и получили дальнобойные баки, чтобы увеличить дальность полета до 3300 миль (5300 км).

Между тем, в США сначала внимание было сосредоточено на трансатлантических перелетах для ускорения почтовых услуг между Европой и Соединенными Штатами. В 1931 году У. Ирвинг Гловер, второй помощник почтмейстера, написал для Popular Mechanics статью о проблемах и необходимости регулярного обслуживания. [21] В 1930-х годах под руководством Хуана Триппе компания Pan American начала интересоваться осуществимостью трансатлантических пассажирских перевозок с использованием летающих лодок.

В 1938 году дальнемагистральный авиалайнер Lufthansa Focke-Wulf Fw 200 Condor совершил беспосадочный перелет из Берлина в Нью-Йорк и вернулся без остановок в качестве испытательного полета для развития пассажирских перевозок. Это был первый наземный самолет, выполнявший эту функцию, и ознаменовавший отход от британской и американской зависимости от летающих лодок для длительных надводных маршрутов. [39] Было запланировано регулярное трансатлантическое обслуживание Lufthansa, но оно началось только после Второй мировой войны.

Созревание [ править ]

Именно из-за чрезвычайных обстоятельств Второй мировой войны пересечение Атлантики на самолетах наземного базирования стало практичной и обыденной возможностью. С падением Франции в июне 1940 года и потерей значительной части военной техники на континенте, британцам возникла острая необходимость закупить запасные материальные средства в Соединенных Штатах.

Как следует из названия, основной функцией Ferry Command была переправка новых самолетов с завода в оперативную единицу. [46] Командование паромной переправы сделало это только для одной области мира, а не для более общих маршрутов, которые позже разработало Транспортное командование. Оперативным районом командования была северная часть Атлантического океана, и в его обязанности входило доставить более крупный самолет, способный совершить перелет через океан с американских и канадских заводов к базам Королевских ВВС. [46]

С вступлением Соединенных Штатов в войну Атлантическое подразделение командования воздушным транспортом ВВС США начало аналогичные переправы для перевозки самолетов, грузов и пассажиров на Британские острова.

К сентябрю 1944 года British Overseas Airways Corporation (BOAC), которой к тому времени стала Imperial Airways, совершила 1000 трансатлантических перелетов. [47]

Чтобы помочь самолетам пересечь Атлантический океан, шесть стран объединились, чтобы разделить Атлантический океан на десять зон. В каждой зоне было письмо и станция для судов в этой зоне, обеспечивающая радиорелейные связи, радионавигационные маяки, сводки погоды и спасательные работы в случае крушения самолета. Шесть стран группы разделили стоимость этих судов. [48]

Сентябрь 1947 года ABC Guide показывает 27 пассажирских рейсов в неделю на запад через Северную Атлантику в США и Канаду на BOAC и других европейских авиакомпаниях и 151 рейс каждые две недели на Pan Am, AOA, TWA и TCA, 15 рейсов в неделю на Карибские острова. и Южная Америка, плюс три в месяц на Iberia и шестимоторный летающий катер Latécoère 631 каждые две недели до Фор-де-Франс.

4 октября 1958 года BOAC запустила «первое в истории трансатлантическое авиасообщение» между лондонским аэропортом Хитроу и Нью-Йорком Айдлуайлд с помощью кометы 4, а 26 октября компания Pan Am осуществила рейс на Boeing 707 между Нью-Йорком и Парижем. [49]

Сверхзвуковые полеты на Concorde предлагались с 1976 по 2003 год из Лондона (British Airways) и Парижа (Air France) в Нью-Йорк и Вашингтон и обратно, время полета в одну сторону составляло около трех с половиной часов. После ослабления правил в 1970-х и 1980-х годах многие авиакомпании теперь конкурируют через Атлантику.

Настоящий день [ править ]

В 2015 году на трансатлантических маршрутах было предложено 44 миллиона мест, что на 6% больше, чем в предыдущем году. Из 67 европейских аэропортов, имеющих связи с Северной Америкой, самым загруженным был лондонский аэропорт Хитроу с 231 532 местами в неделю, за ним следуют аэропорт Парижа Шарля де Голля с 129 831, аэропорт Франкфурта с 115 420 и аэропорт Амстердама Схипхол с 79 611 местами. Из 45 аэропортов в Северной Америке наиболее загруженным, связанным с Европой, был международный аэропорт Нью-Йорка им. Джона Ф. Кеннеди с 198 442 местами, за ним следуют международный аэропорт Торонто Пирсон с 90 982 посадочными местами, международный аэропорт Нью-Йорк Ньюарк Либерти с 79 107 местами и Чикаго.Международный аэропорт О’Хара на 75 391 место. [50]

Предлагается миллион мест [50]

Авиакомпания	2005 г.	2015 г.	∆
Дельта Эйр Лайнз	2,79	5,33	91%
British Airways	4,93	4,85	-2%
United Airlines	2.37	4,78	102%
Люфтганза	2,99	3,80	27%
американские авиалинии	2,87	2,84	-1%
Эйр Канада	1,78	2,76	55%
Французские авиалинии	2,23	2,49	12%
Virgin Atlantic	1,84	2.38	29%
US Airways	1.13	1,75	55%
KLM	1,12	1,45	29%

В 2016 году доктор Пол Уильямс из Университета Рединга опубликовал научное исследование, показывающее, что время трансатлантических перелетов, как ожидается, изменится, поскольку реактивный поток в Северной Атлантике реагирует на глобальное потепление : полеты в восточном направлении ускоряются, а полеты в западном направлении замедляются. [53]

Трансатлантические маршруты [ править ]

Северная Америка-Западная Европа [60]

тип	1 полугодие 2006 г.	1П2016 г.
A310 / DC10 / MD11	3%	1%
A320 / B737	1%	1%
A330	16%	26%
A340	10%	6%
A380	—	3%
B747	15%	9%
B757	6%	9%
B767	28%	19%
B777	21%	20%
B787	—	6%

Самые загруженные трансатлантические маршруты [ править ]

Двадцатью наиболее загруженными коммерческими маршрутами между Северной Америкой и Европой (движение в обоих направлениях) в 2010 г. были:

Известные трансатлантические перелеты и попытки [ править ]

1910-е [ править ]

1920-е годы [ править ]

1930-е годы [ править ]

1940-е [ править ]

1950-е [ править ]

1970-е [ править ]

1980-е [ править ]

Другие ранние трансатлантические полеты [ править ]

Известные трансатлантические полеты 21 века [ править ]

Неудачные трансатлантические попытки 21 века [ править ]

Записи [ править ]

Источник

История становления трансатлантических пассажирских воздушных путей

Два из наиболее населенных и технически развитых районов земного шара, Западная Европа и США, разделены океаном шириной пять тысяч километров. На протяжении веков единственным видом связи между ними было судоходство. Регулярные морские рейсы начались в первой половине XIX в., плавание занимало более двух недель. К началу следующего столетия скорость морских лайнеров возросла, но все равно на пересечение океана уходило около недели. Тем временем появилось новое транспортное средство – самолет. Первые летательные машины были еще несовершенны, они могли брать только одного пассажира, а их дальность не превышала нескольких сотен километров. Но авиатехника совершенствовалась, и в апреле 1913 г. английская газета «Дейли мейл» объявила приз в 10 тыс. фунтов стерлингов для авиатора, который пролетит от американского до европейского побережья не более чем за 72 часа. Вызов принял американский конструктор Глен Кертисс. С помощью патриотически настроенных спонсоров он приступил к созданию большой двухмоторной летающей лодки «Америка» с кабиной для трех человек. На испытаниях летом 1914 г. обнаружилось, что при разбеге лодка зарывается носом в воду. С помощью доработок проблему удалось решить, но начавшиеся в Европе боевые действия заставили отказаться от рискованного замысла. Приз «Дейли мейл» достался англичанам – летчику Дж. Алкоку и штурману А. Брауну. На двухмоторном бомбардировщике «Виккерс “Вими”» с дополнительными топливными баками они 14 июля 1919 г. вылетели с о. Ньюфаундленд и на следующий день приземлились в Северной Ирландии, поломав при посадке самолет. За пару месяцев до этого американские трехмоторные летающие лодки «Кертисс NC 4» преодолели Атлантику по более сложному маршруту: с Ньюфаундленда через Азорские острова и Португалию в английский Плимут. Из-за неисправностей и промежуточных посадок путь занял 12 дней, при этом две из трех лодок так и не добрались до финиша. Тем не менее принципиальная возможность преодоления на самолете гигантской водной преграды была доказана. Это подвигло итальянского авиаконструктора Дж. Капрони к постройке трансатлантической пассажирской летающей лодки «Капрони Ca.60». Создание авиалинии, соединяющей Старый и Новый Свет, обеспечило бы немалую прибыль. Это был амбициозный замысел – самолет должен был перевозить 100 пассажиров на расстояние в несколько тысяч километров. Он имел восемь моторов мощностью 400 л. с. Для того чтобы поднять в воздух вес людей и топлива, Капрони установил на самолете одно за другим три трипланных крыла, укрепленных многочисленными стойками и расчалками.

В 1921 г. начались испытания. Девятикрылая машина с трудом поднималась с воды. Во втором полете произошла авария – на высоте 18 метров Ca.60 потерял устойчивость и совершил резкий маневр. Не выдержав перегрузки, сломалось одно из крыльев, и самолет упал. Так закончилась первая попытка создания трансокеанского авиалайнера. С современных позиций очевидно, что задача, которую поставил перед собой Капрони, была невыполнимой. Самолеты с дальностью и пассажировместимостью, запланированными итальянским конструктором, появились только через несколько десятилетий.

Очередная попытка состоялась в 1926 г. по инициативе французского летчика-аса Рене Фонка. Для беспосадочного полета из Нью-Йорка в Париж он выбрал пассажирский биплан И. И. Сикорского S-35 с двумя двигателями «Гном-Рон “Юпитер”» мощностью 420 л. с. В пассажирском салоне вместо кресел установили топливные баки, а чтобы потяжелевшая машина смогла взлететь, в носовой части разместили третий двигатель. Спонсоры торопили конструктора, и полные испытания не успели завершить. В ночь с 19 на 20 сентября 1926 г. самолет «под завязку» заправили бензином, и тут выяснилось, что вес машины более чем на тонну превышает расчетный. Взлетную полосу наскоро продлили. Фонк занял место за штурвалом и начал взлет. Во время разбега на неровностях плохо подготовленной взлетной дорожки сломалась хвостовая опора, и теперь самолет бежал, волоча по земле хвост. Фонк все же попытался взлететь, но машина не набрала скорости и упала с обрыва, которым заканчивалась полоса разбега. В охваченном огнем самолете погибли два из четырех членов экипажа: механик из конструкторской группы Сикорского Яков Исламов и радист Шарль Клавье. Большие надежды возлагались на 12-моторную летающую лодку Клода Дорнье Do X, которая в то время была самым большим гидросамолетом в мире. Do X создавался для дальних полетов с 60 пассажирами. Чтобы гости чувствовали себя удобно во время долгого полета, конструкторы постарались обеспечить их максимальным комфортом. На самолете имелись спальные отсеки, гостиная, обставленная дорогой мебелью, курительная комната, ванная, кухня и столовая. Прежде чем начать полеты с пассажирами, в 1929 г. было решено отправиться в испытательный рейс в Западную Африку, Южную Америку и США. Назад в Европу самолет добирался с посадками на Ньюфаундленде и Азорских островах. Это воздушное путешествие длилось почти полтора года (!) и выявило много недостатков, делающих невозможным коммерческое применение самолета на трансатлантических линиях. Главным было то, что аэродинамические параметры Do X оказались ниже расчетных, а двигатели расходовали слишком много топлива. В результате дальность воздушного корабля была всего 2000 км, и чтобы преодолеть расстояние 2590 км от островов Зеленого мыса до Бразилии, пришлось максимально облегчить самолет, удалив из него мебель, некоторое оборудование и даже часть экипажа. Заказов на чрезвычайно дорогую и коммерчески бесперспективную машину от авиакомпаний не последовало, были построены три Do X. Два из них продали в Италию, где они использовались военными для экспериментов. Третий поместили в музее авиации в Берлине. В конце Второй мировой войны музей был уничтожен бомбардировкой вместе с большей частью экспонатов, среди которых был и «Дорнье». То, что не удалось тяжелым многомоторным самолетам, сумели сделать пилоты более экономичных одномоторных машин. В 1927 г. американский летчик Чарльз Линдберг совершил успешный полет из Нью-Йорка в Париж.

Это был первый беспосадочный трансатлантический перелет с континента на континент. Линдберг заказал самолет у фирмы «Райан». За основу был взят пятиместный пассажирский «Райан М-2» с двигателем воздушного охлаждения «Райт “Уирлвинд”» мощностью 223 л. с. Для большей дальности размах крыла увеличили. «Дорнье Do X» – самый большой самолет 1920-х гг. История становления трансатлантических воздушных сообщений 682 на 3 м, а почти весь фюзеляж, включая кабину пилота, занял топливный бак. Место для летчика перенесли в заднюю часть пассажирского салона. Обзор оттуда был только вбок, чтобы смотреть вперед приходилось пользоваться перископом. Стремясь максимально облегчить самолет, Линдберг решил не брать в полет рацию и парашют, снял часть приборов. 20 мая 1927 г. самолета стартовал с аэродрома Рузвельт-Филд в Нью-Йорке и взял курс на восток. На борту находились 1600 л топлива, что составляло более половины веса машины. Линдберг решил лететь по дуге, представляющей собой кратчайшее расстояние между двумя точками на шаре. Для этого каждый час он менял курс. Спустя 33 час. 30 мин. после старта, преодолев 5809 км, не спавший почти двое суток Линдберг приземлился на аэродроме Ле-Бурже под Парижем. На следующий год немецкий экипаж на «Юнкерсе W-33 “Бремен”» сумел пересечь Атлантику с востока на запад. Это была более трудная задача из-за господствующего на маршруте встречного ветра, увеличивающего расход горючего. Вылетев 12 апреля из Ирландии, на следующий день самолет, у которого почти закончилось топливо, приземлился на небольшом острове Гринелл у побережья Канады. Экипаж пробыл в воздухе 37 часов. В сентябре 1930 г. французы М. Беллонте и Д. Косте повторили маршрут Линдберга в обратном направлении: стартовав в Ле-Бурже, они через 37 час. 18 мин. приземлили свой «Бреге-19» в аэропорту Нью-Йорка. Возможность беспосадочных полетов между двумя континентами была доказана. Но к коммерческим полетам это не имело отношения – вся полезная нагрузка самолетов состояла из топлива. И тут на сцене появились дирижабли. Благодаря тому, что их подъемную силу обеспечивает заключенный в оболочку легкий газ, дирижабли расходуют меньше топлива и обладают большой дальностью. Они перемещаются медленнее самолетов, но значительно быстрее водного транспорта.

Первый перелет дирижабля через Атлантический океан состоялся еще в 1919 г. Это был английский военный дирижабль R.34, построенный в 1918 г. по образцу захваченного в годы войны немецкого «Цеппелина». 2 июля R.34 с 30 членами экипажа вылетел из Шотландии и взял курс на Нью-Йорк. Борясь с сильным встречным ветром, через 108 час. 12 мин. он достиг аэропорта на Лонг-Айленде. При заходе на посадку выяснилось, что американская наземная команда не имеет опыта швартовки больших дирижаблей. Тогда с R.34 выпрыгнул с парашютом один из членов команды, который взял на себя руководство действиями. 10 июля дирижабль отправился в обратный путь. Его он прошел быстрее – за 75 часов. Это был первый в истории двойной перелет Атлантики. Но пассажиров на борту не было. Пионером в освоении трансатлантических дирижабельных коммерческих перевозок стала Германия. Еще до Первой мировой войны там была основана компания DELAG, организовавшая перевозки пассажиров в Европе на дирижаблях. Во время войны немцами были созданы лучшие в мире дирижабли жесткого типа – «цеппелины». После войны строились пассажирские дирижабли, самым известным из которых был LZ-127 «Граф Цеппелин». Он был спроектирован специально для трансокеанских маршрутов. В 1928 г., всего через три недели после выхода из строительной верфи, LZ-127 совершил полет в Нью-Йорк. В сообщении в американской прессе от 15 октября говорилось: «Самый большой в мире дирижабль «Граф Цеппелин» прибыл сегодня после перелета Атлантики. Он вылетел из Фридрихсхафена, Германия, 11 октября под командованием Хуго Эккенера с 20 пассажирами на борту […] Сразу после старта 775-футовый летательный аппарат стол кнулся с трудностями. Плохая погода не позволяла лететь прямо на запад через Атлантический океан. Эккенер был вынужден свернуть к восточному берегу Испании, миновать Гибралтар и направиться к Бермудским островам. На третий день перелета шквальный порыв ветра частично порвал полотняную обшивку горизонтального киля. Эккенер выключил моторы, дирижабль завис в воздухе, и несколько человек экипажа, в том числе его сын, забрались на хвостовое оперение, чтобы выполнить ремонт. Оставшуюся часть пути пришлось идти на пониженной скорости». Но цель была достигнута – состоялся первый в истории беспосадочный коммерческий полет из Европы в Америку. LZ-127 стали эксплуатировать на регулярных трансатлантических линиях в Северную и Южную Америку. За девять лет он совершил 578 полетов без каких-либо крупных происшествий, 143 раза пересек Атлантический океан и перевез 17 591 пассажира. По уровню удобств «Граф Цеппелин» мог конкурировать с океанскими лайнерами. Люди размещались в двухместных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека имелась просторная кают-компания, в которой одновременно могли находиться 28 человек. Наклонные окна кают и салона обеспечивали хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись буфет, почта, умывальные комнаты. В 1936 г. к регулярным перевозкам пассажиров из Европы в Америку и обратно приступил дирижабль LZ-129 «Гинденбург». Он был больше LZ-127 и превосходил его по уровню комфорта. Пассажирское помещение сделали двухэтажным. На верхней палубе находились 26 двухместных кают и столовая. Вдоль бортов были оборудованы прогулочные галереи с большими окнами. Здесь же размещались общий салон и читальня. На нижней палубе имелись помещения для экипажа, туалеты, ванная комната, офицерская столовая, кухня с лифтом в верхнюю столовую. Шум от двигателей, удаленных на 30 м от пассажирских помещений, был почти не слышен.

Первый полет LZ-129 в США с 52 пассажирами и 1100 кг почты начался 6 мая и продолжался 61 час. 53 мин., скорость на отдельных участках достигала 150 км/ч. Полет прошел успешно, и за год эксплуатации «Гинденбург» совершил 21 перелет через Северную Атлантику и 16 – через Южную. Но 6 мая 1937 г. произошла трагедия. Во время причаливания к специальной мачте на аэродроме под Нью-Йорком «Гинденбург» загорелся и упал. Погибли 22 члена экипажа и 13 пассажиров. По одной из версий из-за разряда статического электричества воспламенился водород, по другой – катастрофа произошла из-за взрыва мины, установленной на дирижабле членом его команды антифашистом Э. Шпелем. На этом эпоха пассажирских дирижаблей закончилась. Их сочли слишком опасными. Ведь гибель LZ-129 была не единственной: в 1930 г. в условиях плохой погоды врезался в землю и сгорел английский дирижабль R.101, предназначавшийся для полетов в Индию, позднее погиб из-за столкновения с горой советский В-6, построенный для планируемой грузопассажирской дирижабельной линии Москва – Новосибирск. К тому же дирижабли оказались дороги в эксплуатации. В связи со сложностью их производства, хранения и обслуживания себестоимость перевозок на дирижаблях была вдвое выше, чем на самолетах.

Итак, единственным воздушным транспортным средством оставался летательный аппарат тяжелее воздуха. К концу 1930-х гг. технический уровень самолетов значительно повысился, но дальности для пересечения Атлантики по-прежнему не хватало. Правда, в августе 1938 г. первый экземпляр немецкого четырехмоторного самолета FW-200 осуществил беспосадочный полет из Берлина в Нью-Йорк и обратно. Время путешествия до Америки составило 24 час. 36 мин., обратный путь занял 19 час. 54 мин. Но коммерческим этот перелет назвать было нельзя, вместо 26 пассажиров, которых мог вместить самолет, на борту находились четыре члена экипажа и дополнительный запас топлива. По существу этот перелет, как и прежние трансатлантические перелеты, стал чисто спортивным достижением (точнее, рекламной акцией). Ставка была сделана на летающие лодки нового поколения. В 1937 г. появилось соглашение между английской компанией «Империал эйрвейз» и американской «Пан Американ» о совместном использовании североатлантического маршрута с помощью четырехмоторных лодок «Шорт S.23» и «Сикорский S-42». Англичане подготовили модификации S.23 «Каледония» и «Камбрия» с увеличенным объемом топливных баков для пробной эксплуатации. 6 января 1937 г. «Каледония» осуществила первый перелет из порта Фойнс (Ирландия) в Ботвуд (Ньюфаундленд) за 16 час. 9 мин. Всего же в рамках испытаний «Каледония» выполнила три рей са в обоих направлениях, «Камбрия» – два. Американцы выпустили модификацию S-42B, которая должна была работать на линии одновременно с S.23. 3 июля 1937 г. этот гидроплан совершил трансатлантический перелет в английский Саутгемптон с посадками на Ньюфаундленде и в Ирландии. 22 августа был выполнен второй перелет в Саутгемптон – через Бермуды, Азорские острова, Лиссабон и Марсель. Самолеты летали без груза. Стало ясно, что с пассажирами Атлантику им не преодолеть. Для решения проблемы предлагали различные варианты. Немецкая «Люфтганза» в 1930-х гг. установила на полпути между Азорскими островами и американским континентом судно-танкер, оборудованное наклонной плоскостью, по которой летающую лодку можно было поднять на борт для заправки, и катапультой, разгоняющей самолет перед взлетом. Проводились опыты с «Дорнье “Валь”» и другими гидросамолетами. Так удавалось доставлять почту в Южную и Северную Америку, но катапультировать самолет с пассажирами, конечно, было невозможно.

В Англии в 1938–1939 гг. А. Кобхем начал опыты по дозаправке пассажирских летающих лодок «Шорт» в полете. В качестве заправщика использовали транспортный самолет «Армстронг Уитворт», позднее – бомбардировщик фирмы «Хендли Пейдж». Трансатлантический полет осуществлялся по следующей схеме: «Шорт» взлетал с неполными баками и по пути встречался с самолетом-заправщиком. По шлангу в лодку перекачивалось около 4500 л бензина. Пос ле дозаправки самолет мог преодолеть без посадки более 4 тыс. км. Правда, из-за дополнительного топлива массу коммерческого груза пришлось уменьшить с 2835 до 1937 кг. Пробный рейс состоялся 5–6 августа 1939 г. S.23 «Карибу» вылетел из Саутгемптона, дозаправился и достиг Ботвуда (Ньюфаундленд). Оттуда через Монреаль самолет добрался до Нью-Йорка. 8 августа начались перевозки почты. До начала Второй мировой войны два «Шорт S.23» выполнили восемь рейсов через океан. Весьма необычной была идея использования составного самолета для беспосадочных трансатлантических коммерческих перелетов. Ее автором был англичанин Р. Майо. В качестве носителя выбрали летающую лодку «Шорт S.23», модифицировав ее для установки на фюзеляже другого самолета. Отделяемый самолет «Меркурий» представлял собой четырехмоторный моноплан с поплавковым шасси. Он имел взлетный вес 9300 кг, из которых около половины составляло топлива. Взлет должен был осуществляться при работе двигателей обоих самолетов. В связи с тем, что «Меркурий» начинал полет не с воды, а с другого самолета, он мог иметь бóльшую нагрузку на крыло, чем обычно. Это позволяло увеличить запас горючего на борту. Испытания составного самолета, названного «Шорт-Майо “Композит”», начались в январе 1938 г., а 21 июля на нем был выполнен перелет через Северную Атлантику. После взлета в Ирландии и набора высоты «Меркурий» отделился от летающей лодки и продолжил полет в сторону Канады, а самолет-носитель вернулся на базу. Через 20 час. 20 мин., преодолев 4715 км, «Меркурий» приземлился в Монреале, доставив 450 кг почты. Несмотря на успешное испытание, создание составного самолета не могло решить проблемы беспосадочных пассажирских перевозок Европа – Северная Америка. Ограниченная грузоподъемность самолета- носителя не позволяла брать на борт отделяемого самолета много пассажиров, а это делало эксплуатацию нерентабельной. Не следует также забывать, что старт в воздухе опаснее, чем обычный взлет, и даже если бы проблему окупаемости перевозок удалось решить, концепция составного самолета вряд ли могла получить практическое применение. Лишь когда появилась новая большая летающая лодка «Боинг В-314», удалось начать воздушные перевозки пассажиров из Нового Света в Старый. Пробный рейс в Европу состоялся 26 марта 1939 г. – В-314 «Янки Клиппер» совершил полет Нью-Йорк – Бермуды – Хорта (Азорские острова) – Лиссабон – Марсель.

20 мая 1939 г. этот же самолет выполнил первый коммерческий рейс: 820 кг почты были доставлены в Марсель за 29 летных часов (вместе с остановками на ночевки полет занял трое суток). Месяц спустя, 24 июня, «Боинг» выполнил первый почтовый рейс по северному маршруту: Нью-Йорк – Шедиак (Канада) – Ботвуд (Ньюфаундленд) – Фойнс (Ирландия) – Саутгемптон. Кроме почты, на борту были 20 почетных гостей. А еще через четыре дня по этому же маршруту состоялся коммерческий пассажирский полет – В-314 «Дикси Клиппер» доставил в Саутгемптон почту и 21 пассажира, каждый из которых заплатил по 375 долл. Тем, кто летел туда и обратно, пришлось выложить по 675 долл. (по сегодняшнему курсу это более чем в 10 тыс. долл.). 8 июля «Янки Клиппер» начал регулярное пассажирское обслуживание трансатлантической трассы. В этот раз билеты купили 19 пассажиров. Из Нью-Йорка самолеты вылетали по субботам в 7.30 по местному времени, в Саутгемптон прибывали на следующий день в 13.00 по Гринвичу. Обратный рейс из Саутгемптона выполнялся по средам в 14.00 с прибытием в Нью-Йорк на следующие сутки в 14.00 по местному времени. Рейсы Нью-Йорк – Марсель также осуществлялись еженедельно. При полетах через Атлантику самолеты брали на борт не более 35 пассажиров, чтобы загрузить больше горючего (максимальная пассажировместимость В-314 составляла 77 мест). Открытие регулярной трансатлантической трассы стало главным вкладом летающей лодки «Боинг-314» в развитие авиации. Однако полеты через океан были доступны лишь высшим должностным лицам и богачам, для простых людей они оставались слишком дорогим удовольствием. Только один гидроплан мог с конкурировать с «Боингом» – S.26 фирмы «Шорт». Но британская машина поднялась в воздух всего за месяц с небольшим до начала Второй мировой войны. На трансатлантические трассы она так и не вышла. Еще больше не повезло французской летающей лодке «Латекуэр 631». Эта шестимоторная машина должна была перевозить 40 пассажиров на расстояние до 6 тыс. км и предназначалась для трансатлантических перелетов. Ее начали проектировать в 1938 г., из-за войны работы затянулись, и огромный самолет достался Германии. Он летал в Фридрихсхафене на озере Бодензее, где и погиб под бомбами союзников.

Война сломала все планы. О коммерческих полетах над Атлантикой пришлось забыть. Но многомоторные самолеты продолжали летать из Нового Света в Старый. Одни доставляли солдат и вооружение, другие, военного назначения, перегонялись в районы боевых действий. Это заставило расширить и забетонировать взлетно-посадочные полосы в местах промежуточных посадок на Ньюфаундленде, в Исландии, Северной Ирландии, получила развитие служба метеорологического обеспечения. Гонка вооружений вела к созданию все более совершенных двигателей. Так была создана основа для послевоенного пассажирского маршрута Америка – Европа. США, удаленные от театров военных действий, продолжали развивать гражданскую авиацию. Появились четырехмоторные машины с большой дальностью полета. После вступления страны в войну в декабре 1941 г. большинство из них перепрофилировали в военно-транспортные, но когда боевые действия закончились, их вновь переделали в гражданские. «Дуглас DC-4» и «Локхид “Констеллейшн”» стали первыми самолетами с колесным шасси, на которых начались регулярные пассажирские полеты между Северной Америкой и Европой. Благодаря им трансатлантические рейсы превратились из приключения в обыденное дело.

23–24 октября 1945 г. компания «Америкен эйрвейз» выполнила первый трансатлантический рейс на DC-4. Полет из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия в британский Борнмут с промежуточными посадками в Бостоне, Гандере (Ньюфаундленд) и Шанноне (Ирландия) длился 23 час. 48 мин. (летное время – 14 час. 5 мин.). Назвать полет коммерческим можно было только с натяжкой: кресла в пассажирском салоне занимали чиновники и журналисты и лишь один пассажир попал на борт за деньги – он заплатил за полет в один конец 600 фунтов стерлингов. Весной следующего года начались обычные пассажирские перевозки. Рейсы теперь заканчивались в лондонском аэропорту. Авиакомпания TWA, купившая самолеты «Локхид L-049 “Констеллейшен”», стремилась занять свое место на рынке трансокеанских перевозок. 25 ноября 1945 г. был сделан пробный рейс L-049 из Вашингтона в Париж через Нью-Йорк, Гандер и Шаннон. Следует отметить, что некоторые экипажи были знакомы с этим самолетом задолго до ноября 1945 г. – во время войны они выполняли полеты через Атлантику на его транспортной версии C-69. Первый трансатлантический коммерческий рейс «Констеллейшена» состоялся 5–6 февраля 1946 г. Самолет с 36 пассажирами пролетел по маршруту Нью-Йорк – Гандер – Шаннон – Париж за 19 час. 46 мин. Вслед за Парижем компания TWA проложила трассы в другие города Европы. 15 февраля впервые был осуществлен рейс Нью-Йорк – Рим, 1 апреля линия была продлена до Афин и Каира. С 8 апреля 1946 г. L-049 стали летать из Нью-Йорка в Женеву, а с 1 мая – в Лиссабон и Мадрид. «Америкен эйрвейз» также развивала сеть маршрутов. В феврале 1946 г. к рейсам из США в Великобританию добавились полеты в Амс тердам и Стокгольм. В мае того же года DC-4 начали летать в Западный Берлин. К трансатлантическим перевозкам присоединились и европейские авиакомпании. В мае – июне 1946 г. британская BOAC организовала полеты в Нью-Йорк, которые проходили дважды в неделю, голландская KLM освоила маршрут Амстердам – Нью-Йорк, «Эр Франс» работала на линии Париж – Нью-Йорк. Использовались все те же DC-4 и L-049, так как своих дальнемагистральных самолетов у пострадавшей от войны Европы тогда не было. Дозаправки, как обычно, производили в Шанноне и Гандере. В 1948 г. «Эр Франс» организовала беспосадочные ночные полеты в Нью-Йорк на «Локхид “Констеллейшн”». Но это были эксклюзивные рейсы для миллионеров – самолет имел только 11 мест, зато брал больше горючего. По мере роста пассажиропотока между Старым и Новым Светом (с 1946 по 1949 г. он возрос втрое и достиг 300 тыс. чел. в год) стоимость билетов снижалась, и во второй половине 1940-х гг. полет из Лондона в Нью-Йорк и обратно обходился в 156 фунтов стерлингов. В конце 1940-х – первой половине 1950-х гг. над Атлантикой появились новые модели четырехмоторных авиалайнеров – «Боинг 377 “Стратокрузер”», «Дугласы» DС-6 и DC-7, «Локхид L-1049 “Супер Констеллейшн”». Они имели герметизированные фюзеляжи, более мощные двигатели, их размеры позволяли вместить больше пассажиров. Возросла дальность полета, и теперь пересечь океан можно было только с одной посадкой для дозаправки. В наши дни полеты через океаны стали обычным делом, а беспосадочная дальность авиалайнеров достигла 8–10 тыс. км.

Соболев Дмитрий Алексеевич. Институт истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН

Источник: журнал «Вопросы истории естествознания и техники» №4 2020

Нажмите «Подписаться на канал», чтобы читать «Завтра» в ленте «Яндекса»

Источник