сколько в день проезжает маршрутка
Прибыль маршрутки: 400 рублей в день?
Мы с товарищем всерьёз решили погрузиться в транспортные проблемы нашего города и по возможности, насколько хватает информации и умений, проанализировать ситуацию и попробовать сделать какие-то более-менее адекватные и, возможно, полезные выводы. Назовём это «вдумчивый подход».
Я уже ранее писал о том, что наши пассажироперевозчики обращались в департамент цен и тарифов с просьбой рассмотреть вопрос о повышении стоимости проезда в автобусах и маршрутках, но не смогли экономически обосновать своё желание.
Видимо, новокузнечанам это удалось. Или же по каким-то другим причинам там ожидается повышение стоимости проезда сразу на 2 рубля. В Кемерове пока нет, но прецедент, как говорится, налицо.
И вот нам стало интересно, а каким образом кемеровские маршрутчики смогут доказать департаменту свои расходы, если о доходах речь не идёт? Напомню, городской транспорт, по словам его представителей, у нас вот уже несколько лет работает себе в убыток, что с экономической точки зрения невозможно, но, как видим, реально.
Короче, мой товарищ всё же решил попробовать подсчитать прибыль маршрутчиков, даже с учётом расходов. И вот что у него получилось:
2 ГАРАНТИРОВАННО ПОЛНЫХ рейса в день (час пик) — это 1 512 р.
Занимает рейс в одну сторону около 40 минут. Дадим на рейс туда-обратно полтора часа, с запасом. Пусть даже в час пик водитель едет обратно, против потока, с половинной загрузкой. Это ещё 756 рублей в день. То есть уже 2 268 р. за 3 часа.
Допустим, автобус на маршруте находится с 7 утра до 9 вечера: 14 часов. Предположим, что во всё остальное время он ездит по городу с половинной загрузкой: 27 человек. Не все ведь едут от конечной до конечной. Кто-то проехал пару остановок, но всё равно заплатил. Так что даже в самое тихое время за маршрут человек 10- 15 наберётся. Днём, естественно, побольше, но я усреднил все непиковые часы. Получаем 54 человека за полтора часа (условный оборот в обе стороны). Это опять же 756 рублей за полтора часа, или 504 в час.
Умножаем их на оставшиеся 11 часов, получаем 5 544 рубля. Добавим те 2 268, что мы заработали в час пик, получим 7 812.
То есть теоретически один автобус в день приносит от 6 до 10 тысяч рублей, в зависимости от маршрута, дня недели и прочих тонкостей.
Сколько же составляют расходы?
Вычтем 10% на амортизацию (много, ну да пусть. Ведь мы же все ездим только в идеальных, чистых, исправных, безопасных и нескрежещущих маршрутках, не так ли?). Остаётся 7 031 руб. в день.
Минус зарплата водителю: положим сюда 40 тысяч (вместе с налогами, которые платит работодатель). Если у нас 25 рабочих дней в месяц, то получится 1 600 — зарплатный фонд. Тут я не учёл, что водитель пашет 14 часов не каждый день, они работают посменно. Может, з/п фонд будет чуть больше.
Остаётся 5 431 руб.
Самая расходная статья: бензин. Маршрутка, движущаяся со скоростью 60 км/ч, потребляет, согласно данным производителя, 20 литров топлива на сотню.
14 часов работы на маршруте умножим на 60 километров — это 840 км. 168 литров бензина по 30 рублей за литр = 5 040 рублей.
В итоге имеем профит с одного автобуса около 400 рублей в сутки. За 25 рабочих дней набегает 10 000 р.
Это подсчёт «по минимуму», по нижней границе, самого бедного маршрута, который наполняется пассажирами лишь 2 раза в день, и то честный водитель не сажает пассажиров, если количество их в салоне превышает 54.
Так сказать, «сферическая маршрутка в вакууме» приносит своему обладателю всего 400 рублей дохода ежедневно. Видимо, требование повышения проезда основывается на подобных расчётах.
Но, как мы видим, здесь слишком много допусков. Поможет прояснить картину доходов только реальный подсчёт пассажиров.
Если какие-то расходы мы не учли, комментарии перевозчиков помогут исправить пробелы».
Возможно, в комментариях мы услышим не только грязные ругательства в свой адрес, но и интересную и полезную информацию по данному вопросу, как говорится, из первых рук. Возможно, какой-нибудь представитель профессии инкогнито, анонимно, скрываясь за безликим ником, приоткроет нам бухгалтерские тайны кемеровского пассажирского автотранспорта.
Исследование Яндекса: один день из жизни общественного транспорта пяти мегаполисов
Когда, сколько и куда движется автобусов, троллейбусов и трамваев.
Яндекс проанализировал данные о движении общественного транспорта на основе данных Яндекс.Карт, усреднил их и ускорил один день до минуты. Получилась интерактивная карта с разбивкой на три основных вида общественного транспорта (автобус, троллейбус и трамвай).
На карте можно не только выбрать отдельно каждый вид транспорта, но и отследить, как меняется интенсивность движения в зависимости от времени суток.
Москва
В среднем в будний день на улицы Москвы выходят около 8,3 тысячи автобусов, троллейбусов и трамваев, они обслуживают 1066 городских маршрутов.
Утренний час пик приходится на 7-10 часов, вечерний — на 17-19 часов. При этом в вечернее пиковое время транспорта меньше, чем в утреннее.
Меньше всего общественного транспорта около 4 часов утра — на линии находятся примерно 40 автобусов.
В выходные общественного транспорта меньше примерно на четверть. Ярко выраженных пиковых часов нет — с восьми утра до восьми вечера количество автобусов, троллейбусов и трамваев примерно одинаковое.
Санкт-Петербург
По данным Яндекс.Карт, в средний будний день в Санкт-Петербурге на линию выходят 3350 автобусов, троллейбусов и трамваев. Как и в Москве, автобусов намного больше по сравнению с другими видами общественного транспорта.
Утренний час пик приходится на 8-9.30, а вечерний на интервал с 17 до 18.30 часов. При этом движение достаточно интенсивное весь день, поэтому пиковые часы незначительно отличаются от остальных.
В выходные количество транспорта примерно такое же, как и в будни. Его количество растет в утренние часы, держится примерно на одном уровне в дневные часы и вечером идет на спад.
Новосибирск
В будний день в Новосибирске на линию выходят 940 автобусов, троллейбусов и трамваев. На долю автобусов приходится большинство маршрутов. Активное движение начинается в 6-7 утра, утренний час пик наблюдается в промежутке между 7.30 и 9.30. Вечерний час пик — с 16 до 18 часов.
Движение полностью прекращается в 12 часов ночи. В выходные количество общественного транспорта снижается незначительно.
Екатеринбург
Каждый день в будни на линию в Екатеринбурге выходит порядка 1350 автобусов, троллейбусов и трамваев. Из 119 городских маршрутов 70 приходится на автобусы, 30 на трамваи. Троллейбусы работают только на 19 маршрутах.
Активное движение общественного транспорта начинается в 6-7 утра, час пик приходится на промежуток с 8 до 10 часов. Вечером больше всего общественного транспорта около 17.00. После полуночи движение полностью прекращается.
В выходные выраженного часа пик нет, а количество общественного транспорта снижается на четверть.
Минск
В среднем каждый будний день по улицам Минска курсирует 1790 автобусов, трамваев и троллейбусов. Из них 1022 — автобусы, 662 — троллейбусы, 106 — трамваи.
Общественный транспорт начинает активно выходить на линию в 5-6 утра. Утренний час пик — с 7 до 9 часов, вечерний — с 17 до 19.30. После часа ночи движение останавливается.
В выходные количество машин общественного транспорта сокращается примерно на треть. Выраженных пиковых часов нет.
Исповедь «ВоДятла»: работа в маршрутке глазами маршрутчика
Мало что мы критикуем так, как работу общественного транспорта. Многие недовольны работой водителей, качеством транспорта и ценой на проезд. Часто во всех бедах люди обвиняют именно водителя. Предлагаем взглянуть на ситуацию глазами того, кого благодарные и вежливые пассажиры частенько называют «ВоДятлом», а то и как-нибудь похуже.
«Я пошел на маршрутку ради денег. Сейчас денег там нет»
Работаю уже около 20 лет на маршрутке. Раньше был коммерческим директором, потом заместителем генерального директора частной фирмы. Я пошел на маршрутку ради денег. Сейчас денег там нет. Точнее, нет таких больших, как были. Остаюсь здесь только потому, что уже привык, сработался. Некуда уходить. Да и средняя зарплата все равно больше, чем в том же офисе.
«Едет, не оплачивая проезд, потому что нечем»
С пассажирами сейчас очень тяжело. Разные попадаются. Сложно работать как раз из-за неадекватных пассажиров бывает. Кто-то проезжает свою остановку, а потом просит открыть двери вне остановочного пункта. А я не могу, за это штраф сейчас двадцать шесть с половиной тысяч рублей. Полторы тысячи платит водитель, двадцать пять – владелец маршрутки. Но по факту все деньги отдает именно водитель, потому что владелец не виноват, что двери открыли там, где не положено.
Еще было: зашла одна девушка бомжеватого вида с ребенком. Едет, не оплачивая проезд, потому что нечем. Она так сказала. Говорю ей, чтоб выходила, раз платить нечем, а она в отказ. Потом на следующей остановке выходила какая-то бабушка, предложила этой девушке шоколадку, угостите, говорит, ребенка своего. Та взяла шоколадку, и давай меня покрывать всеми словами. Вот, мол, бабушка незнакомая шоколадку дала, а ты даже провезти не можешь бесплатно. И я конченый, и семья моя ужасная. Чего только не желала. Угрожал ей, что если не угомонится, то просто выгоню ее. Я же не выгнал только потому, что она с ребенком ехала. В итоге она все равно ехала и ругалась, а потом вышла на своей остановке. Было и так, что мужик зашел на одной из первых остановок, почти доехал до конечной [остановки], а когда народ рассосался, он подошел и попросил сдачу. Я сначала не понял, с какой купюры. Он сказал, что с пятисот. А я еще в начале пути отдал эту сдачу. Она до него просто не дошла, а виноват был я.
Бывает часто еще, что пассажиры свинячат. Наденешь, например, чехлы на сиденья, а люди на них ставят сумки грязные, жвачку клеят, ставят детей ногами грязными. Некоторые режут сиденья, потому что им просто скучно ехать. Часто выбрасывают мусор прямо на пол. А потом люди жалуются, что грязно. Так кто виноват?
«Воткнул ему ножницы несколько раз в ногу»
Водители между собой тоже ругаются часто. Зачастую из-за графиков. Один влез в график другого – конфликт уже зародился. На конечной они встречаются, и разбираются, кто не прав и почему так вышло. До драк доходит. Бывает и хуже драк. Было такое, что двое между собой также из-за графика поругались, встретились на конечной, один зашел к тому, кто в его график влез, просто чтобы поговорить, а тот без разговоров воткнул ему ножницы несколько раз в ногу. Сухожилие порезал.
Другой случай – тоже из-за графика поругались, один водитель заходил в маршрутку к другому, так же поговорить, а последний дверь закрыл, руку зажал первому, включил передачу, и поехал. Зажатому бежать за маршруткой пришлось какое-то время. Всякое бывает.
«Народ без денег, готов сэкономить 2 рубля и ехать на автобусе»
По деньгам у нас всё просто. Сдаешь план, то есть определенную сумму, которую должен отдать в конце рабочего дня владельцу маршрутки, сейчас он в среднем около пяти-восьми тысяч, в зависимости от маршрута, что, честно говоря, очень много, помимо плана – заправить и помыть машину, а всё, что останется – себе в карман. Но вообще по деньгам сейчас плохо всё. Водители идут на эту работу, чтобы заработать денег, а то, что здесь можно получить сейчас – это мало кого устраивает. Деньги здесь раньше водились. Сейчас владельцы маршруток считают, что одна-полторы тысячи за день для водителей – это нормально, а водитель, в свою очередь, считает, что меньше чем за три-четыре тысячи он даже работать не будет. Зарплаты у тех, кто работает на частников, нет. Они зачастую даже никак официально не устроены. А у тех, кто на предприятиях вроде КТК работает, у тех фиксированная зарплата только. Десять – пятнадцать тысяч.
Еще народ ругается много по поводу повышения цены на проезд, будто мы с этого зарабатываем много. А ведь на водителей это тоже влияет только в худшую сторону. Ездит меньше пассажиров. Народ без денег, готов сэкономить 2 рубля и ехать на автобусе. А план при этом повышается кратно повышению цены на проезд. Выигрывает только владелец маршрутки.
«Очень много маршруток с дублирующими маршрутами»
Водители часто гоняются друг с другом потому что очень много маршруток с дублирующими маршрутами. Это явно нужно исправлять, тогда и жалоб на гонки меньше будет. По Ленина в сторону вокзала только шесть или семь маршрутов едет. Все летят, чтобы обогнать друг друга и взять хоть какой-то народ. А на остановке подолгу стоят иногда некоторые, потому что сначала обгонят всех, а потом по зеркалам заднего вида смотрят, кто их догоняет. Стараются собрать весь народ, не дать ничего другим. Всё ради заработка.
«Я в выходные выезжаю на маршрут в 7 часов, а в итоге меня же козлом называют»
По выходным дождаться маршрутку тяжело по нескольким причинам: график так устроен, что в выходные дни маршруток намного меньше работает. Если в будние на маршруте десять машин, то в субботу и воскресенье – семь или восемь. А еще по графику, который утвердил УЕЗТУ [управление единого заказчика транспортных услуг] маршрутки должны начинать в выходные работать с девяти-десяти часов утра, и заканчивать в шесть-семь вечера, в то время как по будням на маршрут надо выходить примерно в полседьмого, и до девяти вечера. Поэтому по утрам в выходные тяжело транспорт дождаться. Бывает, что мы проявляем инициативу и выезжаем раньше. Но это неблагодарное дело. Я в выходные выезжаю на маршрут в семь часов, а в итоге меня же козлом называют. Было такое, что пассажирка зашла, и начала возмущаться, мол, стоит, ждет уже час. Вот так пытаешься сделать благое дело, а в итоге опять же я виноват.
«До вечера поезди как-нибудь, а там посмотрим!»
С машинами все более-менее нормально сейчас. Те владельцы, которые ответственно относятся к своей работе, стараются списывать плохие машины, покупать новые, поддерживать их в хорошем состоянии. Но, к сожалению, есть процентов тридцать-сорок владельцев, у которых машины на свалку выкинуть пора, но им плевать, главное, чтоб деньги приносила. Ремонтируют, только когда маршрутка совсем встает и ехать дальше уже не может.
Если на маршруте ломается что-то, то сразу звонят владельцу. Опять же процентов семьдесят говорят, чтоб ехали в гараж и ремонтировали, а вот остальные тридцать говорят: «До вечера поезди как-нибудь, а там посмотрим!».
«Много неадекватов на легковушках»
Работа, на самом деле, дико напряженная и тяжелая. Сейчас тут работают те, кто здесь давно, лет десять-пятнадцать. Как и я – втянулись и не хотят уходить уже. Молодежь иногда приходит, чтобы заработать деньги, о которых так много говорят, но, как уже говорил, денег-то таких нет больше. Они две-три недельки отработают и убегают.
А тяжелая почему? Нормальный водитель, чтобы заработать денег, должен рассчитать, во сколько и как ему поехать, где конкурента обмануть, а где автобус обогнать, чтобы набрать больше народу за рейс [путь от первой остановки до конечной]. Еще и время дают ограниченное. Ты не можешь ехать, как тебе захочется. За определенное время надо проехать рейс. Еще много неадекватов на легковушках, которым не пропустить маршрутку – это дело чести. Пробки бывают. Тогда нервов уходит гораздо больше.
«Гаишники наказывают за все подряд»
Очень тяжело еще с гаишниками приходится. Если им начальство дало указание, что надо столько-то маршруток отправить в гараж для выполнения плана, то они едут на конечную, и там водителей подлавливают. Притягивают за всё подряд: не пристегнул ремень, какая-то мелкая неисправность. Сразу либо штраф, либо в гараж отправляют.
Еще проверки УЕЗТУшников сидят, как заноза… Докапываются даже до чистоты резинок в салоне автобуса на окнах. Если там вдруг пыль – водителю штраф, сиденье порвано – штраф. От ста рублей и выше. Люди часто еще всеми словами хают за то, что кольцо, которое выдернуть нужно для выдавливания стекла, заклеено. А почему так? Потому что иногда людям, зачастую молодежи, делать нечего. Они выдергивают эти кольца и на пол бросают. А гаишники потом заметят это – и водителю штраф пятьсот рублей. Да, так выходит, что в случае аварии, чтобы выдавить стекло, нужно будет пытаться отодрать скотч. Только вот аварии, где это действительно нужно, происходят нечасто, а гаишники это кольцо чуть ли не каждый день проверяют. Тут уже стоит выбор между безопасностью и деньгами. К сожалению, выбирать приходится деньги.
Личный опыт: почему московские маршрутки возят пассажиров бесплатно
Олег Горюнов, «Новые Известия»
Разобраться в ситуации помогли пассажиры, которые рассказали о том, что валидатор не принимает только карту «Тройка».
Как же так? Две недели перевозчик катает тысячи людей бесплатно, и не чинит неисправные валидаторы?
Все стало совсем не понятно, и самое главное, выражаясь языком подростков: «В чем прикол?»
Целый месяц транспортная компания перевозит людей бесплатно? Тысячи людей, десятки тысяч.
Когда будут менять и зачем? Исправить карту «Тройка» ведь значительно дешевле. Или кому-то очень хочется перед Новым 2020 годом потратить как можно больше денег?
Позже выяснилось, что маршрутка № 374, покрашенная в цвет «Мосгортранса», и имеющая символику столичного городского транспорта, к «Мосгортрансу» никакого отношения не имеет.
Оказывается, маршрутка № 374 принадлежит частной компании «Гепарт». Это выяснилось во время телефонного разговора с пресс-службой Департамента транспорта Москвы, но ни там, ни в информационном центре этого ведомства выяснить, когда починят валидаторы не удалось, хоть у «Гепарта» есть договор с Департаментом транспорта Москвы.
Совершенно неожиданно руководитель транспортной компании «Гепарт» Султанов Мурад Алибутаевич ответил на телефонный звонок автора этой статьи.
То есть только за один день примерно 300 тысяч пассажиров катаются по Москве бесплатно.
А за месяц бесплатных проездов частная компания «Гепарт», похоже, потеряла около 150 миллионов рублей.
Из разговора с Мурадом Султановым:
— Этот сбой произошёл после запуска МЦД, помните, тогда еще Ликсутов давал пояснения? Вот с тех пор мы катаем людей бесплатно, чиним валидаторы своими силами, покупаем новые и будем еще покупать. Часть валидаторов, которые мы раньше закупили, не поддаются перенастройке.
— А Вы в суд на тех, кто стал виной ваших проблем не собираетесь подавать?
«Все частные транспортные компании столкнулись с этой проблемой».
Сколько таких компаний работает в Москве?
На сайте компании «Гепарт» есть такая вот информация: «СОБЯНИН ВРУЧИЛ СЕРТИФИКАТЫ СООТВЕТСТВИЯ ВЛАДЕЛЬЦАМ МАРШРУТОК, ГДЕ БУДУТ ДЕЙСТВОВАТЬ ВСЕ ЛЬГОТЫ».
Сертификаты получили 8 компаний-перевозчиков, и в их числе «Гепарт».
Церемония вручения происходила 24 декабря.
Почему сертификаты вручал Собянин, а не тот же Ликсутов, который заведует транспортом в Москве?
Ничего себе, как высоко в Москве оценивается умение терпеть убытки!
Реальная цена автобуса: почему жители регионов так держатся за личные автомобили
Как выясняется, это не совсем так, и даже совсем не так. Вот что пишет по этому поводу общественный деятель Петр Шкуматов:
«Стоимость пробега 1 км обычного автобуса в далеком 2014 году составляла 132 руб. за каждый рейсовый километр. Сейчас, я полагаю, эта цифра будет больше, потому что и топливо подорожало, и сами автобусы, и вообще. Как понять, сколько километр пробега автобуса стоит в 2020-м? Я просто взял эту цифру и проинфлировал. То есть, даже не стал привязываться к курсу доллара, который увеличился почти в 2 раза. Только официальная инфляция.
Так вот, цена километра пробега автобуса в 2021 году при таком расчете составляет 202 рубля. Округлим до 200 рублей за километр.
Теперь давайте посчитаем экономику. В день средний городской автобус проезжает около 200 км. Где-то пробеги меньше, где-то больше, но средняя такая. Во всяком случае была в 2014-м году, вряд ли с той поры пробеги резко возросли или, наоборот, уменьшились. Следовательно, в день такой автобус только для того, чтобы выйти в ноль, должен генерить выручки в 200 км умножить на 200 руб/км = 40.000 рублей.
Теперь посмотрим на цену проезда, просто представим, что нет единых, проездных, льготных пенсионеров и школьников, пусть она будет 40 рублей. Следовательно, чтобы выйти в ноль такой автобус должен перевезти за день 1000 человек.
Таким образом, там, где нет трафика в 1000 человек в день на один автобус (а на линии может быть и 10 автобусов, тогда трафик должен составлять 10 тыс человек для окупаемости), там общественный транспорт убыточен и должен дотироваться за счет кого-то.
Спешу сообщить тем, кто выезжал за пределы МКАД/КАД только на пути в аэропорт, что в России 936 из 1100 городов (85 %) составляют города с численностью населения до 100 тысяч жителей. Эти города просто не генерируют нужный для окупаемости маршрутного общественного транспорта трафик пассажиров в силу своей малочисленности. Следовательно, для небольших городов общественный транспорт идет в нагрузку и его почти в 100% случаев надо дотировать. А откуда взять дополнительные деньги и так нищим регионам?
Правда, в комментариях к этой публикации многие москвичи недоумевали, почему у Шкуматова все так сложно и дорого получается? Ведь в Москве общественный транспорт работает отменно!
По этому поводу автор пишет: