сколько в день может ехать дальнобойщик
«100 рублей за километр». Как живут и работают дальнобойщики, у которых нет тягачей 09:19, 15 сентября 2020 Версия для печати
Что за люди ездят в дальнобой на малотоннажниках, сколько они зарабатывают и с чем они сталкиваются на российских дорогах?
Константин Шулин из Первоуральска объездил на своей ГАЗели всю Россию – от Москвы до Владивостока. Его машина не похожа на обычный малотоннажник: вместо второго ряда сидений в ней обустроен спальник, а сзади присоединён вместительный прицеп. Такой автопоезд может увезти значительно больше груза, чем обычная ГАЗель: он конкурирует со среднетоннажными грузовиками и приносит неплохие деньги.
— Ты в ГАЗель грузишь груз по 30 рублей за километр, в прицеп – от 24 рублей. Средняя ставка на фуру по стране 45-50 рублей, и получается, что ты везешь в ГАЗели груз за эти деньги. Расходы при этом не сопоставимы с расходами владельца фуры: у тебя колесо стоит всего три тысячи рублей! – объясняет предприниматель, общаясь с ведущим youtube-канала VITOZ Виктором Петровым.
Входной билет в этот бизнес стоит недорого. ГАЗель 2008 года обошлась Константину в 225 тысяч рублей и еще 95 тысяч пришлось отдать за прицеп ЛАВ-81013С. Технику, впрочем, пришлось существенно доработать, вложить в неё более 300 тысяч рублей. Константин довёл машину до ума, сварил каркас для прицепа, купил тент и начал возить грузы.
— В сентябре я её купил и починил, в конце декабря полностью отбил стоимость машины, – рассказывает предприниматель.
Таких как Константин на российских дорогах немало. В сети можно найти блоги водителей, выполняющих дальние рейсы на, казалось бы, не предназначенных для этого машинах – зачастую им действительно удаётся зарабатывать неплохие деньги с минимальными вложениями. Но какую цену за это приходится платить?
«Водители, которым не хватило на свой тягач»
— Оптимальное плечо для обычного малотоннажника, грузовика весом до 3,5 тонн это 300 километров, – рассказывает генеральный директор компании «Вилар» Сергей Ариншин. – На этом расстоянии можно получить оптимальную ставку за километр. Машина возвращается в день выезда, из-за быстрого возврата растёт и оборачиваемость.
В компании «Вилар» 13 ГАЗелей, и обычно они работают именно на таком плече – развозят продукцию из Москвы и Подмосковья в соседние регионы. Но иногда приходится ездить дальше: в Санкт-Петербург или в Петрозаводск.
— Петрозаводск это, скорее, исключение, – объясняет Сергей Ариншин. – Но иногда бывают и такие случаи: например, если большая партия груза не влезла в фуру, а доставить её нужно срочно.
Водители берутся за такую работу с удовольствием. Наш собеседник уверен: все газелисты в душе дальнобойщики, а в длительных рейсах есть определенная романтика.
Главное, чтобы соблюдались элементарные бытовые условия. Но в «Виларе» проблем с этим нет: все машины компании, в том числе и ГАЗели, оснащены надкрышными спальниками с автономным отоплением.
По словам Сергея Ариншина, его компания, как и все остальные перевозчики, работает «от клиента»: если появится необходимость перевезти груз на ГАЗели на большое расстояние, работа будет выполнена. Но делать ставку на необычные модификации – например, на малотоннажники с полуприцепом – предприниматель не собирается.
— Надо понимать, что ГАЗель с полуприцепом это категория Е. И когда ты будешь нанимать водителей, тебе придётся конкурировать с компаниями, которые платят дальнобойщикам по 100 тысяч рублей. Комфорт тоже играет большую роль: где водителю захочется ночевать – на крыше ГАЗели или в комфортабельном иностранном тягаче? «Федералы» сегодня закупают новые, иномарки со всеми удобствами. А полуприцепы к ГАЗели покупают в основном частники, которым не хватило денег на свою фуру.
Дальнобой категории В
У Константина, впрочем, прицеп самый обычный – с разрешенной максимальной массой до 750 килограмм. Категория Е для него не нужна, хватит обычных прав на легковой автомобиль. Водитель признаётся: грузить можно и больше, до 1200 килограмм. Дышло, правда, к таким нагрузкам не приспособлено – за три года чинить его приходилось трижды.
Поломки – неотъемлемая часть жизни предпринимателя, что неудивительно: машине уже 12 лет, а пробег перевалил за 400 тысяч километров. Константин прекрасно знает устройство своей ГАЗели и многие запчасти может заменить самостоятельно. На замену бензонасоса (эту деталь перевозчик называет расходником) уходит около 20 минут.
— Многие говорят: ну нафиг эти ГАЗели, они ломаются… они действительно ломаются! Но в любой ж*пе мира ты сможешь её починить и не будешь стоять неделю в ожидании запчасти, – рассуждает Константин.
Самый надёжный агрегат видавшей виды машины – двигатель ЗМЗ-405. Несмотря на внушительный пробег, у него ни разу не снималась головка блока цилиндров: он ходит с родной прокладкой.
Работа дальнобойщика на ГАЗели полна неожиданностей. Иногда на объекте выгрузки может просто не оказаться грузчиков.
— Есть два закона, устав автомобильного транспорта и правила перевозки грузов. В них сказано, что загрузка и выгрузка всегда производится силами грузоотправителя и грузополучателя! Обычно так и происходит. Но бывает, что приезжаешь на выгрузку, а там сидит одна 50-летняя женщина… в таких случаях приходится разгружать самому, а потом жестко ругаться и требовать деньги, – рассказывает Константин.
Не конкурент, но без «обраток» оставит
Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко уверен: дальнемагистральные перевозки на малотоннажниках – это, скорее, исключение из правил, нежели устоявшаяся бизнес-модель. Иногда у предприятий возникает необходимость доставить небольшую партию дорогостоящего груза в кратчайшие сроки – и если федеральные компании не могут уложиться в необходимое время, за дело может взяться водитель ГАЗели или даже легковушки.
— Знакомые ребята «дальнобоили» на обычных каблучках от Москвы до Читы, возили какие-то дорогие комплектующие для электроприборов, – вспоминает эксперт. – Это очень узкий и специфичный сегмент перевозимых грузов.
Валерий Войтко отмечает, что увеличение плеча у обычных малотоннажников сегодня связано с последствиями финансового кризиса. Если раньше промпредприятия и магазины отправляли партии по 15-20 тонн, то сегодня в некоторых сегментах объемы отгрузок сократились до такой степени, что для перевозок стали востребованы средне- и малотоннажные грузовики.
— Существует огромное количество полуприцепов, различных надстроек для малотоннажников, от цистерн под молоко до высоких фургонов для перевозки мебели. Есть даже автовозы! Но их количество на сегодняшний день несопоставимо с количеством фур.
Речь идёт о нескольких тысячах машин на фоне полутора-двух миллионов большегрузов. Составляют ли конкуренцию ГАЗели фурам на длинном плече? Вряд ли, но для тех кто на обратном пути из Западной Сибири подбирает попутные грузы, они, конечно, конкуренты.
А условия работы на такой технике на дальние расстояния выходят за грани разумного. У некоторых моделей есть какое-то подобие спальника, но в остальных случаях говорить о полноценном отдыхе не приходится.
ГАЗель повышенной комфортности
Частники, решившие отправиться в дальнобой на ГАЗели, стараются сделать свою работу комфортнее. Константин заменил водительское кресло – купил себе новое сидение, в котором можно без труда проехать 450 километров и оборудовал удобный спальник.
Для тех, кто не хочет заниматься «хендмейдом» есть и готовые варианты – различные модификации малотоннажных ГАЗелей и других LCV от как от заводов-производителей, так и от сторонних компаний.
Серийный 7-местный кабинный модуль NEXT, который устанавливается на ГАЗели и ГАЗоны NEXT, может обеспечить водителя местом для отдыха – сидения второго ряда служат отличным спальным местом, а в некоторых моделях даже раскладываются, создавая ровную поверхность.
Для того, чтобы в автомобиле на ночлег разместить не только водителя, но и пассажира, существуют варианты с закабинным спальником, выполненные сертифицированными предприятиями-доработчиками спецтехники. В этом случае на базе двухрядной или однорядной кабины NEXT появляется 2 полноценных спальных места 1900х680 мм.
Если необходимо оснастить машину спальником без потери полезной длины автомобиля на базе шасси с однорядной кабиной, оптимальной будет классическая модель с надкрышным спальником, существующая на автомобильном рынке уже давно.
За обеспечение защищенности водителя, автомобиля и груза на дороге на междугородних трассах отвечают сразу несколько систем. Это ЭРА ГЛОНАСС, ГАЗ-КОННЕКТ и ГАЗ-АССИСТАНС: кнопка вызова экстренной помощи, помощь на дороге в радиусе 250 км от границ городов, дозаправка топливом, хранение или транспортировка груза неисправного автомобиля – лишь небольшая часть того, на что можно рассчитывать. Кроме того, использование сервиса ГАЗ-КОННЕКТ позволяет отслеживать непосредственное местоположение автомобиля в режиме онлайн, что повышает прозрачность междугородних перевозок и эффективность бизнеса в целом.
Кабинный модуль NEXT обеспечивает водителю необходимые для междугородних перевозок комфортную посадку и условия, безопасность, увеличенное жизненное пространство и великолепную обзорность.
Приобрести современные ГАЗели NEXT сегодня можно приобрести на особо выгодных условиях.
Для физических лиц действует специальное предложение, позволяющее купить бортовой грузовик с выгодой до 356 тысяч рублей.
Для юридических лиц действуют отсрочки, благодаря которым можно стать приобрести машину сейчас, а платить потом.
100 рублей за километр
Пищу Константин готовит прямо в машине с помощью газовой горелки. Обедает обычно во время разгрузки, если разгружается что-то вроде утеплителя и за процессом можно не следить. Во время разгрузки или ожидания в очереди Константин ищет заказы.
— В регионах загрузки ищу на АТИ. Кто-то ругает АТИ? Они просто не умеют его готовить. От Алексина (Тульская область) до Москвы (Третье транспортное кольцо) 135 километров, платят 15 тысяч рублей, больше 100 рублей за километр! Пробежал, выгрузился, пятнашку получил, – рассуждает водитель. – Но такой груз, 45 кубов, обычная газель не возьмёт: либо я, либо среднетоннажник.
За самый дальний рейс из Екатеринбурга во Владивосток Константин получил 250 тысяч рублей. В пути он провёл 12 дней.
— На старте взял заказ за 50 тысяч, приехал в Москву, загрузился за 56, в Ижевске догрузился еще на 12 и уехал на Киров… – рассказывает Константин о ставках. – Не важно, сколько тебе предлагают, надо всегда просить больше. Даже если заявка полностью устраивает. Хороший продажник всегда сторгуется.
Итоговый доход, объясняет водитель, подсчитать очень непросто. По словам Константина, он может зарабатывать около 60-70 тысяч рублей в месяц «чистыми» практически не напрягаясь. Но если в буквальном смысле жить за рулём, то заработать можно гораздо больше.
— Средняя цена – 31 рубль за километр. Пока я добирался до сюда, у меня получилась 161 тысяча рублей грязными за 17 дней. Сейчас поеду в Вельск, там выгружусь и на Москву, надеюсь найти догруз с Вологды, а домой как карта выпадет.
Суть работы не в том, что ты доехал, выгрузился, взял обратку и вернулся. Суть в том, что ты крутишься. Весь день катаешься, берешь ставку туда, куда тебе «вкусно».
Самый долгий рейс Константина длился 71 день. За это время он оказался дома лишь однажды: переночевал и на утро снова отправился в путь. Но бывали и простои, когда не было интересных загрузок: как-то раз водитель целую неделю прожил на стоянке у гипермаркета. Свою работу он бросать не собирается:
— На какую работу я поменял бы дальнобой? Ни на какую. Возможно, занялся бы бизнесом в грузоперевозках. Хотя я и сейчас им занимаюсь: и менеджер, и логист, и бухгалтер, и механик: всё в одном лице.
Владельцы малотоннажников, оснастившие свои автомобили вместительными прицепами и выполняющие многодневные рейсы – немногочисленная, но сформировавшаяся прослойка перевозчиков. Работа у них непростая: она требует постоянной концентрации и практически не оставляет свободного времени. Как отметил Валерий Войтко,
называть дальнобой на ГАЗели устоявшейся бизнес-схемой нельзя: это инициатива частников, экстремальный способ сокращения издержек, подходящий далеко не всем.
Транспортные компании отправляют малотоннажники в длительные поездки сравнительно редко. Многие фирмы, впрочем, стараются приобретать машины с надкрышными или закабинными спальниками, чтобы не упускать интересные загрузки.
Самая популярная машина, используемая в таком формате перевозок это, безусловно, ГАЗель. Основные достоинства современных ГАЗелей – доступная цена, надёжность, ремонтопригодность и большое количество как заводских, так и сторонних модификаций. И хотя надкрышный спальник вряд ли сравнится по удобству с кабиной седельного тягача, закабинные решения выглядят гораздо привлекательнее. Именно они позволяют водителям, чьих средств не хватает на покупку собственного тягача, отправиться в длительный рейс и стать дальнобойщиками.
Использованы материалы youtube-каналов VITOZ (Андрей Петров) и Территория заката (Константин Шулин).
Как соблюдать РТО в 2021 году 09:06, 29 марта 2021 Версия для печати
424 приказ Минтранса критиковали многие – но именно этот документ определяет режим труда и отдыха водителей, и чтобы не получать штрафы, в его особенностях необходимо разобраться.
Сегодня рассмотрим Режим Труда и Отдыха, то есть Приказ Минтранса №424 с другой стороны — сделаем акцент не на том, какую он мог бы принести пользу, если бы был правильно написан и соблюдался всеми поголовно, а на том, как пореже платить штрафы за несоблюдение РТО.
Трудовые отношения придётся отбросить
Не будем обращать внимание на многочисленные косяки этого документа, разобранные в предыдущих материалах, а постараемся вникнуть, какие же нормы нужно не превышать, дабы лишний раз не давать взятки.
Чтобы это стало понятнее, придётся отбросить всё, что касается трудовых отношений, и оставить только то, что проверяется непосредственно на трассе.
Почему? Потому что, если учитывать требования тех пунктов, где говорится о всяких там суммированных учётах рабочего времени и рабочих днях (сменах), то мы будем постоянно сталкиваться с тем, что нормы вождения никак не влезают в эти самые смены, и в этом смысле 424-й Приказ по сути является инструкцией по нарушению своих же собственных норм — вот такой парадокс.
Ставьте молотки перед выездом
Допустим, у водителя был нормальный отдых не менее 45 часов, и он начинает рейс со своей базы.
Сев в кабину и вставив карту в тахограф, он должен сделать ручной ввод о том, что он отдыхал.
И тут есть такой момент: перед выездом водитель обязан пройти медосмотр, получить документы, проверить техсостояние. В терминологии 424-го приказа это называется «рабочее время водителя, не связанное с управлением автомобилем», а в терминологии тахографа это называется режим «работа», то есть «молотки».
Так вот, если тахограф после режима «отдых» сразу зафиксирует режим «управление», то в случае каких либо неприятностей, у контролирующих органов может возникнуть вопрос: как водитель успел пройти медосмотр и убедиться в исправности автомобиля, если сразу после отдыха поехал?
Поэтому после установки карты в тахограф необходимо либо ручным вводом поставить где-то пол-часа работы до этого момента, либо на те же пол-часа поставить молотки и не двигаться.
Два вида ограничений РТО
Чтобы проще понять суть ограничений РТО, можно разделить их на два вида.
Режим Труда и Отдыха ограничивает:
То есть, речь всё время будет идти о том, как бы не получились лишние часы работы и вождения, и наоборот — чтобы не образовалось недостатка в часах для отдыха.
И ещё — нужно всё время держать в голове, что РТО не возбраняет работать меньше, а отдыхать больше.
То есть, если, допустим, ежедневное вождение ограничено 9-ю часами, это не значит, что вы обязаны ехать все 9 часов — можно и меньше; так же и минимальный ежедневный отдых — если он установлен 11 часов, это не значит, что вы не можете отдыхать больше, главное — не меньше.
Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв
Итак, водитель выехал.
Сколько максимально можно ехать без перерыва? 4,5 часа. После этого водитель обязан сделать перерыв 45 минут.
Режим «отдых» на тахографе устанавливается автоматически, как правило, после остановки двигателя. Если же по каким-то причинам водитель не собирается глушить мотор, тогда лучше сразу после остановки вручную поставить на тахографе кровать.
Этот 45-минутный перерыв можно разделить на два: 15 минут + 30 минут.
То есть, если водитель проехал не 4,5 часа, а, допустим, 2 часа, после чего он сделал перерыв не менее 15 минут, то вторая часть перерыва, которая будет через 2,5 часа, должна быть уже не 45 минут, а 30 минут.
Если же водитель проехал те же, допустим, 2 часа и сделал 45-минутный перерыв, то есть сделал полный неразделённый перерыв раньше, чем через 4,5 часа, то после этого перерыва он сможет опять беспрерывно ехать 4,5 часа.
Иначе говоря, 45-минутный перерыв как бы обновляет следующее за ним время для беспрерывного вождения до максимальных 4,5 часов.
Это, так сказать, правильная норма максимального беспрерывного вождения, и такая же норма содержится в ЕСТР, и так и нужно работать. Однако.
Часовые допуски к беспрерывному управлению
Однако наш 424 приказ допускает увеличение этого времени ещё на час «в целях следования автомобиля к месту ближайшей стоянки для отдыха или к конечному месту назначения».
Но понятие «ближайшая стоянка для отдыха» нигде не определено. Должна ли она быть отмечена соответствующими дорожными знаками? А если стоянка уже переполнена? А если въезд на неё загородила сломавшаяся машина? А если «ближайшая стоянка» просто не работает?
То есть, водитель, профукавший окончание 4,5-часового периода вождения всегда может придумать причину для того, чтобы взять ещё час, и ехать беспрерывно уже не 4,5 часа, а 5,5 часов.
А поскольку количество таких часовых допусков ни в день, ни в неделю нигде не лимитировано, то фактически у нас допускается ехать беспрерывно 5,5 часов, и лишь после этого времени водитель в любом случае обязан сделать перерыв 45 минут.
Всё только что сказанное относится и ко второму 4,5-часовому периоду вождения, который может происходить после 45-минутного перерыва.
То есть: проехал 5,5 часов, отдохнул 45 минут, а потом ещё 5,5 часов — также сославшись на отсутствие «ближайшей стоянки».
Правда, в этом случае за день получается уже 11 часов вождения. Допустимо ли это?
Так что, переходим ко второму и сразу к третьему виду ограничений — максимальному времени управления между двумя отдыхами, и к продолжительности ежедневных отдыхов.
«Перерыв» и «отдых» — разные понятия
Здесь необходимо обратить внимание вот на что: в тахографе что 45-минутные перерывы, что ежедневные и еженедельные отдыхи, обозначаются одинаково — кроватью, что немного запутывает.
Так вот: «перерыв» и «отдых» — это разные понятия. 45-минутный перерыв является частью рабочего времени, и он не является частью ежедневного или еженедельного отдыхов, и не может к ним прибавляться.
Ежедневное управление и ежедневные отдыхи
Итак, когда говорится о ежедневном максимальном времени управления, имеется в виду общее суммарное время управления между окончанием одного периода отдыха и началом следующего периода отдыха, но не за сутки!
Эту разницу иногда бывает трудно понять сразу.
Смотрите: водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо положенные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.
Как только на тахографе режим «отдых» сменился на любой другой — началась работа, и начался период не более 24 часов (но можно менее!), в который должен уместиться в том числе и следующий ежедневный отдых продолжительностью 11 или 9 часов.
Если отнять от 24 часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.
А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.
Как уже было сказано, речь идёт о максимальном времени вождения и о минимальном времени отдыха. И никто (кроме работодателя, естественно) не возбраняет отработать меньше, а отдохнуть больше.
Поэтому может получаться так: водитель после предыдущего отдыха проехал 7 часов, сделав при этом один 45-минутный перерыв, после чего опять ушёл на ежедневный отдых. В этом случае рабочее время составило примерно 8 часов. Прибавляем следующий отдых 9 часов, итого = 17 часов.
Таким образом он сможет начать следующий период работы не через 24 часа, а уже через 17 часов после окончания предыдущего отдыха.
То есть, возвращаясь к ежедневному времени вождения: нет смысла говорить о максимальном времени вождения за 24 часа, а есть смысл говорить о максимальном времени вождения за период между двумя отдыхами.
Ну и, может для кого-то будет яснее сказать так: ежедневный (или еженедельный) отдых каждый раз как бы обновляет следующее за ним время для ежедневного вождения до максимальных 9-ти или 10-ти часов.
Двухчасовые допуски к ежедневному управлению
С максимальным временем вождения между двумя отдыхами вроде разобрались, но. но и здесь 424 приказ опять вводит допуск: «. водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.»
То есть к 9-ти и даже к 10-ти часам можно прибавлять ещё два часа вождения (сделав второй 45-минутный перерыв), и ездить, соответственно, 11 или 12 часов.
Но ведь понятие «следования к месту стоянки» опять же нигде не определено. Где должна быть эта стоянка, через сколько километров, должна ли она быть отмечена знаком и т.д.
То есть, водитель, пропустивший окончание 9-ти или 10-часового периода вождения всегда может сказать, что следовал до стоянки, когда брал эти дополнительные 2 часа.
Таким образом, поскольку количество 2-часовых допусков нигде не лимитировано, фактически у нас допускается управлять суммарно 11 или 12 часов между двумя отдыхами.
Ещё про ежедневные отдыхи
Теперь ещё про ежедневные отдыхи.
Как уже было сказано, продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, но три раза в течении периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего еженедельного отдыха допускается сокращать ежедневный отдых до не менее 9 часов.
Итак, после предыдущего отдыха (ежедневного или еженедельного — не важно) водитель начал работу.
Впереди у него максимум 24 часа, чтобы в них уместился следующий ежедневный отдых.
Допустим, он проехал свои 9 часов с перерывом, то есть потратил примерно 10 часов на работу, и встал на отдых. Вопрос: когда он снова сможет ехать? Через 14 часов, то есть по окончании 24-часового периода от окончания предыдущего отдыха, или через 11 часов, когда закончится обязательный отдых?
Правильный ответ — второй. После 11-ти или 9-ти часового отдыха у водителя снова образуется не более 24 часов, в которых опять должен уместиться следующий отдых.
Таким образом, его как бы «сутки» могут быть не 24 часа, а меньше.
Поэтому при использовании всех допустимых часов для вождения за календарную неделю (а это 56 часов), 6 таких как бы «суток» могут уместиться примерно в 5-ти обычных сутках:
(9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+9) + (10+1+9) + (10+1+9) = 122 часа = 5 суток + 2 часа.
Да, и ещё: нормальный (не сокращённый) ежедневный отдых можно разделять на части, первая из которых продолжительностью не менее 3 часов, а последняя — не менее 9 часов.
Пример: отработал 5 часов, поспал 3 часа, затем отработал ещё 5 часов, после чего обязательно нужно будет отдыхать уже не 11 часов, а 9 часов.
Главное, чтобы вторая часть отдыха опять-таки не вылезла за 24 часа после окончания предыдущего ежедневного отдыха продолжительностью не менее 9 часов.
Ручное переключение режимов на тахографе
Итак, водитель закончил работу и встал на стоянку.
Как уже было сказано, после остановки двигателя на тахографе как правило автоматически устанавливается режим «отдых».
Но если, допустим, на улице холодно, и вы не собираетесь глушить мотор, тогда сразу поставьте на тахографе кровать вручную.
И, кстати, перед каждым стартом после ежедневного отдыха (как и перед выездом с базы), не забывайте ставить на несколько минут молотки, чтобы зафиксировать проверку техсостояния машины, и лишь потом трогайтесь.
Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?
А нужно ли перед отдыхом извлекать карту водителя или закрывать/открывать смену?
Карту извлекать не обязательно — такого требования уже нет, в том числе и для тахографов с СКЗИ. Смотрите про это подробнее в этом видео.
И наоборот — если машина не движется, вы можете извлекать и вставлять карту сколько хотите. Главное, чтобы после установки карты тахограф зафиксировал тот вид деятельности, который осуществлял водитель во время отсутствия карты в тахографе.
Ну а ездить без карты естественно нельзя.
Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?
Насчёт «закрытия/открытия смены» вводом страны: в некоторых случаях это делать надо, а именно — когда тахограф ЕСТР и в нём нет модуля GPS.
Если ли же тахограф с блоком СКЗИ, предназначенный только для внутрироссийских перевозок, и если он автоматически регистрирует местоположение, то в рейсе с ним вообще ничего не нужно делать, кроме ручной смены режимов (при необходимости).
Кстати, напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки, даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП, водитель всё равно должен соблюдать российский 424-й Приказ, а не европейские нормы.
Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.
Осталось нам разобрать еженедельное время вождения и еженедельные отдыхи.
Еженедельное время вождения
В пункте 12 читаем:
Что такое «календарная неделя»? Смотрим международный стандарт ISO 8601:
Календарная неделя — интервал времени в семь дней, начинающийся с понедельника.
Ну и вроде бы на первый взгляд всё понятно: если отрулил за неделю максимум, то есть 56 часов, — это примерно пять-шесть дней.
А поскольку на шестой-седьмой день недели уже не осталось часов для управления, нужно ждать наступления следующей недели.
А на следующей можно управлять уже 90-56=34 часа, то есть примерно три-четыре дня.
Стоп, но ведь рейс может начаться не в понедельник, а в любой другой день.
И если, например, водитель начал рейс в четверг, а до этого с прошлой недели отдыхал, то получится, что до начала следующей недели он потратит 4 дня, то есть максимум 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Значит, прямо с понедельника у него в запасе окажется 90-38=52 часа на вождение, то есть, опять-таки пять-шесть дней.
Итого, он сможет работать девять, а то и десять дней подряд?
Но это не так. Ведь существуют ещё обязательные еженедельные отдыхи.
Еженедельный отдых
Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
Вернёмся к только что описанной ситуации.
Водитель начал работать в четверг и к концу календарной недели, то есть к воскресному вечеру, он отработал 4 дня и потратил 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Продолжив работать в понедельник, он получил на следующую календарную неделю 90-38=52 часа для вождения.
Однако с четверга до воскресенья прошлой недели он потратил четыре ежедневных периода, а проще говоря — четыре раза по 24 часа. И до обязательного еженедельного отдыха у него осталось два ежедневных периода, то есть два раза по 24 часа.
Поэтому далее график такой: он едет ещё в понедельник и вторник, при этом тратит 9+9=18 часов вождения из оставшихся возможных 52-х, после чего встаёт на еженедельный отдых, который проходит в среду и четверг.
Теперь на вождение на данной неделе у него остаётся 52-18=34 часа.
Затем он едет пятницу, субботу и воскресенье, вырабатывая 9+10+10=29 часов для вождения из оставшихся 34-х.
В конце воскресения вроде бы получается, что он не доездил 34-29=5 часов для вождения, то есть проехал 47 часов вместо 52-х возможных.
Но вспомним про ограничение 90 часов для любых двух последовательных календарных недель.
Третья неделя будет последовательной относительно второй недели. Поэтому, если бы на второй неделе он потратил все возможные 52 часа для вождения, то при наступлении 3-й недели у него оставалось бы 90-52=38 часов, а так у него будет на третьей календарной неделе 90-47=43 часа, то есть эти 5 недоезженных часов перенесутся на третью неделю.
Сокращённый еженедельный отдых
Но продолжим читать пункт 19:
Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель.
Вернёмся к нашему примеру, ко вторнику второй недели, к тому моменту, когда у водителя наступил еженедельный отдых.
Как мы только что прочитали, водитель может взять сокращённый отдых 24 часа вместо 45 часов.
Тогда после отдыха в среду у него до конца недели будет не 3, а 4 дня, которых хватит, чтобы полностью выработать оставшиеся на вождение 34 часа.
Но тогда на третьей календарной неделе у него на вождение останется всего 90-52=38 часов.
Компенсация сокращённого еженедельного отдыха
Разумеется, недополученный при 24-часовом варианте отдых должен компенсироваться. Опять смотрим пункт 19:
Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.
Здесь у нашего 424-го приказа очередное расхождение с ЕСТР, поскольку говорится в общей сложности про 4 недели, в которые должна быть проведена компенсация, а в ЕСТР — про 3.
Но суть та же: если отдыхал не 45 часов, а 24 часа, дефицит составил 21 час, которые в течении 3-х недель должны быть прибавлены к какому-либо отдыху.
Тахограф всё подскажет
Но ведь современный тахограф — не аналоговый, и он должен сам всё это просчитывать за водителя.
А водителю остаётся лишь смотреть на дисплей: сколько у него осталось часов для вождения, и сколько часов ему обязательно нужно отдыхать.
Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов
Рассмотренные примеры показывают, что если честно следовать нормам Режима Труда и Отдыха (даже такого, как 424-й приказ), у водителя никак не получится выкроить лишних часов для вождения или каким-то образом урезать отдых.
Да, на протяжении недели где-то можно перерабатывать. Но если на одной неделе прибавляется, то на другой должно убавляться, и наоборот.
Все допуски, как то 10-й час для вождения или плюс 2 часа на доезды, всё равно упираются (должны упираться) в двухнедельное ограничение вождения 90 часов. Для этой нормы уже нет допусков.
Поэтому, если вы каждый день управляете автомобилем по 11-12 часов (используя все дневные допуски), то 90-часовой двухнедельный лимит должен вырабатываться в течении примерно 8-ми дней, и у вас каждую неделю должны быть разрывы от двух до четырёх дней, когда вы обязательно должны стоять.
Такой график может подойти для работы по месту, но не для дальнобоя. В длинных рейсах нет смысла управлять автомобилем больше нормы, то есть больше 9-ти или 10-ти часов в день.
На вахте ограничения те же самые
Кстати, ограничения времени управления автомобилем относятся практически к любым водителям, выезжающим на дороги общего пользования, в том числе и к тем, кто работает вахтовым методом.
Так что, какая бы героическая вахта у вас ни была, всё равно по закону нельзя управлять автомобилем более 90 часов за две недели.
Простыми нормы быть не могут
Ну вот мы и разобрали основные нормы российского Режима Труда и Отдыха по 424-му приказу.
Понятно желание разработчиков данного документа, а также тех, для кого он писался, то есть водителей, руководителей предприятий и контролёров, получить максимально простой для понимания закон. Но простота здесь невозможна.
Даже если не учитывать требования Трудового кодекса и сосредоточиться только на нормах вождения и отдыха (что мы и сделали), простыми нормы не получаются.
Потому что есть как минимум шесть основных составляющих: три касаются вождения и три — отдыха.
Говоря неофициальным языком, это:
Все они взаимозависимы и на практике всегда создают различные комбинации.
И нормы, которые учитывают всё это разнообразие, не могут быть простыми.
Так что, для понимания РТО приходится учиться и напрягать голову.
А голова — это то, что должно помогать работать меньше и получать больше, а не наоборот.