сколько атомных ледоколов в россии на сегодняшний день
Атомный ледокольный флот России
Россия обладает единственным в мире атомным ледокольным флотом, призванным на основе применения передовых ядерных достижений решать задачи обеспечения национального присутствия в Арктике. С его появлением началось настоящее освоение Крайнего Севера. Это обусловлена тем, что все северные границы государства — морские и проходят они по водам Северного Ледовитого океана, моря которого почти весь год покрыты льдами, за исключением части Баренцева моря.
Для России во все времена Северный морской путь, проходящий вдоль северного побережья страны, являлся стратегической магистралью, по которой можно перевозить грузы, перегонять суда и военные корабли с запада на восток страны и обратно. Это самый короткий путь из Европы в Японию и Китай.
До 1960-х годов навигация в Северном Ледовитом океане была три — три с половиной месяца. Небольшая мощность энергетических установок не позволяла судам форсировать тяжелые льды ранней весной и поздней осенью. Поэтому было решено начать строительство ледоколов с атомными реакторами, которые смогли бы осуществлять круглогодичную ледовую проводку в Арктике.
Атомные ледоколы намного мощнее дизельных. Одно из их главных преимуществ — отсутствие необходимости в частой дозаправке, которая может возникнуть в плавании во льдах, когда такой возможности нет, или такая дозаправка сильно затруднена. Они могут находиться в автономном плавании несколько месяцев без захода в порт для перезарядки.
Решение о строительстве первого атомного ледокола было принято 20 ноября 1953 года, его закладка состоялась 24 августа 1956 года на стапеле Адмиралтейского завода в Ленинграде (ныне АО «Адмиралтейские верфи», Санкт-Петербург). 5 декабря 1959 года атомный ледокол «Ленин» был принят в эксплуатацию. В его создании принимали участие свыше 500 предприятий и организаций страны.
С 1971 по 1992 годы на Балтийском заводе в Ленинграде были построены атомные ледоколы второго поколения «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз» и «Ямал». С 1982 по 1988 год на Керченском судостроительном заводе «Залив» был создан лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». Атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» строились по заказу СССР на судостроительной верфи компании «Вяртсиля» (Wartsila) в Финляндии с 1985 по 1989 год. При этом использовались советские оборудование (силовая установка) и сталь. «Таймыр» был принят в эксплуатацию 30 июня 1989 года, а «Вайгач» — 25 июля 1990 года. Благодаря уменьшенной осадке они могли обслуживать суда, следующие по Северному морскому пути с заходом в устья сибирских рек.
В 1989 году был заложен атомный ледокол «Урал». Спуск судна на воду состоялся в конце 1993 года. Затем в связи с отсутствием финансирования его строительство было приостановлено на несколько лет. Ледокол был введен в эксплуатацию в марте 2007 года под названием «50 лет Победы».
Создание в России мощных атомных ледоколов позволило освоить новые трассы плавания и проводку судов по высокоширотным и приполюсным маршрутам, в 1970-1980-х годах значительно расширить сроки арктической навигации на всем протяжении Северного морского пути, а в западном районе Арктики — обеспечить работу флота в круглогодовом режиме. В 1961 году атомоход «Ленин» впервые произвел доставку и высадку зимовщиков на льдину, обеспечив организацию дрейфующей полярной станции «Северный полюс-10». В 1977 году атомоход «Арктика» впервые в мире в активном плавании достиг географической точки Северного полюса. В 1983 году экипажу «Арктики» удалось предотвратить тяжелые последствия аномально сложной навигации в восточном районе Северного морского пути, благодаря чему были спасены замерзавшие суда и их экипажи, а также своевременно доставлены на побережье заявленные грузы. Экипаж атомохода «Россия» первым совершил в 1990 году рейс с туристами на Северный полюс. В дальнейшем такие рейсы стали регулярными в течение летнего сезона и осуществлялись на атомоходах «Советский Союз», «Ямал», а позже на атомоходе «50 лет Победы». Благодаря атомному ледоколу «Россия» в 2007 году впервые был установлен флаг России на дне Северного Ледовитого океана, в точке полюса.
Без российских атомных ледоколов не обходится ни одна сложная экспедиция. В 2004 году атомный ледокол «Советский Союз» совместно со шведским дизельным ледоколом «Oден» обеспечивал ледовую безопасность буровых работ на Северном полюсе. В 2007 году атомный ледокол «Россия» помогал в проведении работ на глубоководных аппаратах «Мир».
Сегодня атомные ледоколы обеспечивают проводку судов в акватории Северного морского пути (СМП) в замерзающие порты РФ, проведение высокоширотных научно-исследовательских экспедиций, аварийно-спасательных операций во льдах на акватории СМП и неарктических замерзающих морей, а также осуществляют туристические круизы на Северный полюс, острова и архипелаги Центральной Арктики.
В последние десять лет Россия резко активизировала военное строительство в Арктике. Минобороны возводит на удаленных северных островах базы, аэродромы и опорные пункты. В этом ему помогает атомный ледокольный флот.
Значение арктических акваторий для внутренних нужд России в ближайшее время будет только возрастать, что уже находит подтверждение статистикой. Так, объем грузоперевозок между российскими портами по СМП стабильно увеличивается — с 2,8 миллионов тонн в 2013 году до 6,9 миллионов тонн в 2016 году. Ожидается, что к 2020 году его грузооборот составит 31 миллион тонн. Атомные ледоколы провели по СМП в два с лишним раза больше судов в 2016 году по сравнению с 2015 годом (в 2016 году — 410, в 2015 году — 195).
Кроме того, Северный морской путь стал не только кратчайшим водным путем между Европейской Россией и Дальним Востоком, но и уникальным трансконтинентальным маршрутом, представляющим значительный интерес для экономики многих стран мира.
В настоящее время в состав атомного ледокольного флота входят: два атомных ледокола с двухреакторной ядерной энергетической установкой мощностью 75 тысяч лошадиных сил («Ямал», «50 лет Победы»), два ледокола с однореакторной установкой мощностью около 50 тысяч лошадиных сил («Таймыр», «Вайгач»), атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» и пять судов технологического обслуживания.
Остальные атомоходы выработали свой технический ресурс и выведены из эксплуатации («Ленин» в 1989 году, «Сибирь» в 1992 году, «Арктика» в 2008 году, «Россия» в 2013 году). В 2017 году было принято решение утилизировать атомоход «Советский Союз», хотя ранее предполагалось продлить ресурс его реакторной установки еще на 20 лет.
У действующих российских атомных ледоколов были выполнены работы по продлению срока эксплуатации реакторных установок. Эксплуатацию атомохода «Вайгач» намечено завершить на рубеже 2023-2024 годов, «Таймыра» — в 2025-2026 годов, «Ямала» — 2027-2028 годов. Завершение эксплуатации атомного ледокола «50 лет Победы» отнесено за 2035 год.
Вместо выбывающих атомных ледоколов в строй войдут строящиеся сейчас более совершенные, самые мощные в мире атомные ледоколы проекта 22220 «Арктика», «Сибирь» и «Урал».
Атомный ледокольный флот
Россия обладает единственным в мире атомным ледокольным флотом, призванным на основе применения передовых ядерных достижений решать задачи обеспечения национального присутствия в Арктике. С его появлением началось настоящее освоение Крайнего Севера.
В 2008 году Федеральное государственное унитарное предприятие «Атомфлот» вошло в состав Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» на основании Указа Президента Российской Федерации «О мерах по созданию Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» (№ 369 от 20 марта 2008 года). С 28 августа 2008 года ему переданы суда с ядерной энергетической установкой и суда атомного технологического обслуживания.
История отечественного атомного ледокольного флота берет свой отсчет 3 декабря 1959 года. В этот день был принят в эксплуатацию первый в мире атомный ледокол «Ленин». Только с появлением атомного ледокольного флота в 70-е годы XX века Северный морской путь начал обретать очертания национальной транспортной артерии в Арктике. Ввод в эксплуатацию атомного ледокола «Арктика» (1975 г.) открыл круглогодичную навигацию в западном секторе Арктики. На этом этапе развития Севморпути ключевую роль сыграло становление Норильского промышленного района и появление на трассе круглогодичного порта Дудинка. Затем были построены ледоколы «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «Таймыр», «Вайгач», «Ямал», «50 лет Победы». Их сооружение и эксплуатация на десятилетия предопределили технологические преимущества нашей страны в атомном судостроении.
Сегодня основная работа Росатомфлота связана с обеспечением безопасности мореплавания и стабильной навигации, в том числе и транзитной, по Северному морскому пути. Транспортировка углеводородной и прочей продукции на рынки Азии и Европы по трассе СМП может служить реальной альтернативой существующим транспортным связям между странами Атлантического и Тихоокеанского бассейнов через Суэцкий и Панамский каналы. Она обеспечивает выигрыш во времени: например, расстояние от порта Мурманск до портов Японии через Северный морской путь составляет около 6 тыс. миль, а через Суэцкий канал – более 12 тыс. миль, соответственно, длительность транзита составляет, в зависимости от метеоусловий и ледовой обстановки, ориентировочно 18 и 37 дней.
Во многом благодаря атомному ледокольному флоту на трассе СМП фиксируется ощутимый грузопоток. В 2020 году грузооборот по Северному морскому составил 32,97 млн тонн, что почти на 1,5 млн тонн больше, чем в 2019 году (31,5 млн тонн, данные ФГБУ «Администрация СМП», подведомственного Росморречфлоту Министерства транспорта РФ).
Росатомфлот обеспечивает работы по изучению гидрометеорологического режима морей и минерально-сырьевых ресурсов арктического шельфа, прилегающего к северному побережью РФ. Основные заказчики: ОАО «Государственный научно-исследовательский навигационно-гидрографический институт»; ФГБУ «Арктический и антарктический научно- исследовательский институт», ОАО «Севморнефтегеофизика», ОАО «Арктикморнефтегазразведка», ОАО «Морская арктическая геологоразведочная экспедиция». Атомоходы «Росатомфлота» участвуют в обеспечении экспедиций на дрейфующей полярной станции «Северный полюс».
Российский ледокольный флот: там, где климат суров
В настоящее время Россия является одним из немногих государств, располагающих собственным ледокольным флотом. В эксплуатации находится более 40 ледоколов разных классов, а также несколько судов с ядерной энергетической установкой. Как по количеству, так и по качеству ледокольный флот России не имеет равных в мире. При этом его развитие не останавливается.
Актуальное состояние
По известным данным, сейчас в нашей стране эксплуатируется 41 ледокол нескольких классов и типов. Эти суда способны обеспечивать деятельность портов или проводить караваны по маршрутам. Все имеющиеся ледоколы распределены между несколькими основными эксплуатантами и работают во всех регионах, где требуется их помощь.
Наиболее крупный флот ледоколов принадлежит ФГУП «Росморпорт» – более 30 единиц. В составе этого флота служат суда нескольких типов, причем речь идет только о дизельных ледоколах. Техника схожих классов также имеется у нескольких пароходств разных регионов, не входящих в состав «Росморпорта».
Немногочисленный, но важный ледокольный флот принадлежит ФГУП «Атомфлот». Эта организация отвечает за эксплуатацию четырех атомных ледоколов, одного атомного лихтеровоза ледового класса и судов обеспечения. Существуют планы по выводу части атомных ледоколов из эксплуатации с заменой новыми судами.
Ледоколы приписаны к ряду портов России, но основная их масса сосредоточена лишь в нескольких местах. Наибольшее число ледоколов служит в Санкт-Петербурге и Мурманске. Также суда базируются в Архангельске, Владивостоке, Калининграде и т.д. Такое распределение ледокольного флота позволяет обеспечивать деятельность портов и перевозки на всех основных направлениях, как на море, так и на некоторых реках.
Основные типы
Самым старым из имеющихся ледоколов можно считать судно «Красин», построенное в 1917 г. Оно оставалось на службе до 1998 г., после чего было превращено в музей и поставлено у причала в Санкт-Петербурге.
Наиболее старый ледокол на активной службе – «Кару», тоже работающий в Санкт-Петербурге. Это судно было построено в конце пятидесятых годов и до 1986-го принадлежало Финляндии. Сейчас оно входит во флот «Росморпорта».
В 1973-76 гг. Финляндия по советскому заказу построила три дизельных ледокола пр. Р-1039 «Ермак». Все они до сих пор остаются в строю. Головной «Ермак» служит в Санкт-Петербурге, серийные «Адмирал Макаров» и «Красин» – во Владивостоке. Суда принадлежат соответствующим филиалам «Росморпорта».
Начиная с середины семидесятых, в Хельсинки специально для СССР построили 21 ледокол проектов 1101, 1105, 1108 и 1191. 20 судов этих типов до сих пор продолжают службу. Основным их эксплуатантом является «Росморпорт», но несколько судов принадлежат Ленскому объединенному речному пароходству (приписка в Тикси и Восточном), а также «Норильскому никелю» (порт Дудинка). Прочие ледоколы служат на Балтике, на Черном море, на Севере и на Дальнем Востоке.
В первой половине восьмидесятых Финляндия построила три ледокола типа «Мудьюг». Сейчас они служат в составе «Росморпорта» с базированием в Санкт-Петербурге, Архангельске и Владивостоке.
В 2008-2009 гг. «Росморпорт» получил два судна пр. 21900 – «Москва» и «Санкт-Петербург», построенные «Балтийским заводом». Оба ледокола приписаны в Санкт-Петербурге. В 2015-16 гг. ледокольный флот на Балтийском море пополнился тремя единицами пр. 21900М.
Атомный ледокольный флот включает четыре судна двух типов. Это ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы» проекта 10520/10521 «Арктика», а также «Таймыр» и «Вайгач» проекта 10580. В недавнем прошлом в строю находилось несколько других атомных ледоколов, но к настоящему времени их эксплуатация прекращена.
С недавнего времени ведется формирование собственной ледокольной группировки в составе Северного флота ВМФ России. В 2017 г. в строй введен многоцелевой патрульный ледокол «Илья Муромец» пр. 21180. Его задачей является проводка судов и кораблей, оказание помощи и, при необходимости, участие в боевых действиях.
Суда будущего
В последние годы часть атомных ледоколов «Атомфлота» пришлось списать по причине морального и физического устаревания. Для их замены разработан пр. 22220 / ЛК-60Я. Несколько таких судов уже строится; также имеются планы по дальнейшему строительству.
Головной ледокол пр. ЛК-60Я, «Арктика», заложили на «Балтийском заводе» в 2012 г. Спуск на воду состоялся в июне 2016 г. В октябре 2019-го запустили реактор, а с декабря судно проходит испытания. Сдача ледокола заказчику запланирована на текущий год.
Первый серийный ледокол, «Сибирь», строился с 2015 г. и в сентябре 2017-го был спущен на воду. Судно пока не готово к выходу на испытания, но работы продолжаются. Ожидаемый срок сдачи – 2021 г. В 2022-м планируется сдать второй серийный ледокол «Урал». Его заложили в 2016 г. и спустили на воду в 2019-м. Осуществляется достройка. Имеется контракт на четвертый и пятый ледоколы серии. Их закладка состоится в 2020-21 гг., сдача – в 2024-26 гг.
В 2020 г. также планируется заложить головное судно нового проекта 10510 / ЛК-110Я / ЛК-120Я «Лидер». Судостроительный комплекс «Звезда» за несколько лет должен будет построить три таких ледокола, отличающиеся повышенными характеристиками.
Все еще не передан «Росморпорту» дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» пр. 22600 / ЛК-25. Он строился с 2012 г. на «Балтийском заводе»; позже заказ передали «Адмиралтейским верфям». Из-за ряда проблем разного рода сроки сдачи судна неоднократно сдвигались, а также росла стоимость его строительства. Ходовые испытания ледокола начались лишь прошлой осенью.
В интересах ВМФ строится головной ледокол обновленного пр. 21180М. «Евпатий Коловрат» был заложен в конце 2018 г. и пока остается на стапеле. По некоторым данным, в дальнейшем может появиться заказ на второе подобное судно. Таким образом, в составе ВМФ восстанавливается собственный ледокольный флот, причем его суда создаются с учетом специфики военной службы.
Общее состояние
Сейчас Россия имеет самый крупный в мире ледокольный флот. Кроме того, наша страна является единственным в мире обладателем атомных ледоколов. Все это позволяет решать широкий круг экономических, научных, военных и иных задач в ряде регионов с суровым климатом. Наличие крупного ледокольного флота дает известные преимущества, однако его строительство и развитие является достаточно сложным делом.
Нетрудно заметить, что основная масса наличных ледоколов была построена в семидесятых-восьмидесятых годах прошлого века. При должном обслуживании и своевременном проведении ремонта дизельные суда могут продолжать службу и в будущем. С атомным флотом дело обстоит иначе. В последние годы пришлось вывести из эксплуатации и утилизировать несколько таких судов ввиду невозможности продления сроков службы.
Фактически российский ледокольный флот нуждается в планомерном строительстве новых современных судов для постепенной замены имеющихся. Подобные меры уже приняты в сфере атомного судостроения. В дополнение к четырем атомным ледоколам на службе строятся три новых, и такое же количество будет заложено в обозримом будущем.
Схожие меры принимаются и в области неатомных ледоколов, однако наиболее интересный пр. 22600 постоянно сталкивается с проблемами разного рода. Из-за них самый большой в мире дизель-электрический ледокол до сих пор не готов к работе.
Большой интерес представляет программа строительства специализированных патрульных ледоколов для военно-морского флота. Ледоколы специально для ВМФ не строились в течение нескольких десятилетий, но теперь ситуация меняется. Флот уже получил головное судно нового проекта, и вскоре в строй встанет второе. Наличие собственных ледоколов сократит зависимость ВМФ от гражданских структур, а также упростит решение ряда задач военного характера.
В целом состояние отечественного ледокольного флота дает поводы для оптимизма. Наличные суда справляются со своей работой, а в ближайшем будущем к ним добавятся новые. Имеются некоторые проблемы и недостатки, но они не оказывают особого влияния на общее положение дел. В итоге четыре десятка российских ледоколов решают поставленные задачи, обеспечивая экономическую и военную деятельность в регионах с суровым климатом.
Ледокольный флот России – от угольного «Ермака» до атомного «Ленина»
18 августа я побывал на Северном полюсе на самом мощном атомном ледоколе «50 лет Победы». Об этой увлекательной 10-дневной экспедиции из порта Мурманска по красивейшей русской Арктике и земле Франца Иосифа, об устройстве современных атомных ледоколов и их возможностях я обязательно расскажу в статьях и видеообзорах. Но начать я бы хотел издалека – с истории ледокольного флота России, постепенно показав каким скачком в его развитии стали новые технологии, в том числе атомные. Эта статья посвящена обзору доатомной ледокольной эры – от паровых ледоколов царских времен до первого надводного атомного судна – ледокола «Ленин».
Пытаюсь продемонстрировать сложность судохождения во льдах Арктики в районе Северного полюса
«Ни одна нация не заинтересована в ледоколах, сколько Россия»
С XVII до середины XX-го века, в период между эпохой великих географических открытый и эрой покорения космоса, Арктика (как, впрочем, и Антарктика) была тем фронтиром человечества и той terra incognita, что привлекала первооткрывателей, энтузиастов и романтиков. Великие открытия, покорение полюса, научные исследования, поиск нового пути из Европы в Азию – все это побуждало мореплавателей и правителей арктических стран и крупных держав отправлять новые морские и сухопутные экспедиции на север. Покорителей севера знают не меньше, чем космонавтов – Нансен, Амундсен, а также наши Седов, Челюскин, Брусилов (прототип капитана из «Двух капитанов»), а затем знаменитый Папанин. В каком-то смысле север оказался даже сложнее для покорения, ведь первый надводный корабль добрался до Северного полюса лишь спустя 16 лет после полета Гагарина, в 1977 году.
Но у северной России даже среди арктических государств положение особое. Около 18% нашей территории находятся в Арктической зоне, за полярным кругом. До 40% всего населения Арктики живет в России. Поэтому помимо науки и исследований, для нашей страны важна и экономическая составляющая освоения Арктики. По некоторым оценкам, в настоящее время Арктика дает России до 15% ВВП и до 25% нашего экспорта, тут добывается 80% газа, 30% улова рыбы, а так же никель, алмазы и редкоземельные металлы. Ни одна другая страна не имеет таких экономических проектов в Арктике.
Северный ледовитый океан, арктические моря и береговые линии арктических государств. Виден огромный «фасад» России, выходящий в Арктику.
Освоение этой территории практически невозможно без судоходства по северным морям – Баренцеву, Белому, Карскому, Лаптевых и другим. А северный морской путь (далее для сокращения просто СМП) вдоль северного побережья России является не только внутренним транспортным коридором, но и кратчайшим морским путем из Европы в Азию. Кстати, подобный Северо-западный проход вдоль побережья Канады и США гораздо менее доступен из-за более мощного ледового покрова, и потому практически не используется для судоходства. Подробнее об этом можно почитать в блоге капитана нашего атомного ледокола Дмитрия Викторовича Лобусова, вот тут.
Развитие и использование Северного морского пути с царских времен до наших дней претерпело несколько этапов, и включало в себя как строительство и развитие портов, ресурсных баз и месторождений, военных баз, так и строительство ледоколов. Сейчас главный импульс развитию СМП дает добыча газа и нефти в Арктике, а общий грузооборот уже превысил рекордные советские показатели в несколько раз и составляет более 30 млн. т. в год.
Поэтому у России в последние 120 лет был самый большой ледокольный флот, самые мощные ледоколы, и на текущий момент – единственный атомный ледокольный флот в мире, который мы только наращиваем. Ниже представлена инфографика (по ссылке крупнее) с крупнейшими ледоколами мира мощностью более 10 000 л.с. Картинка от 2017 года, так что она немного устарела, к тому же это взгляд из США с их терминологией и данными. Тем не менее она позволяет увидеть принципиальную «расстановку сил». Половина из около 90 самых мощных ледоколов мира – в России. Красными рамками выделены ледоколы побывавшие на Северном полюсе.
Крупнейшие ледоколы мира на 2017 г. по дынным Береговой охраны США
Тут надо понимать, что эта картинка в первую очередь отражает факт важности и востребованности ледоколов для экономики той или иной страны, и не является показателем того, что, например, другие страны в отличие от России не могут себе позволить много ледоколов или не умеют их строить. Умеют. И как я покажу позже, постройку многих ледоколов Россия заказывала за границей. Просто другим странам не всегда нужны ледоколы такой мощности и в таком количестве. Хотя интерес к Арктике растет и ситуация может меняться. США и Канада имеют или планируют построить неатомные ледоколы, сопоставимые по мощности с атомными. А Китай в ближайшие годы планирует построить свой первый атомный ледокол и очень интересуется «северным шелковым путем» в Европу.
Рождением российского и мирового тяжелого ледокольного флота мы во многом обязаны вице-адмиралу Степану Макарову, исследователю, ученому, теоретику и практику ледоколостроения конца 19 века. Именно ему принадлежат слова: «Россия есть здание, фасад которого обращен к Ледовитому океану» и «Ни одна нация не заинтересована в ледоколах, сколько Россия».
Макаров настоял на строительстве первого арктического ледокола в царской России, участвовал в его проектировании, сам ходил на нем в походы, мечтал покорить Северный полюс. Увы, не случилось. И это все помимо академических достижений и исследований, помимо военных заслуг (Макаров погиб в русско-японскую войну). Не случайно один из старейших и лучших мореходных вузов России, где готовят в том числе и экипажи атомных ледоколов, носит его имя.
Паровые угольные ледоколы
Усилиями Макарова в 1899 году в Англии по заказу России был построен первый мощный арктический ледокол «Ермак». Конечно, Макаров при его разработке опирался на богатый практический опыт предшественников-полярников, начиная с поморских деревянных судов кочей, нансеновского «Фрама» и многочисленных изобретений и усовершенствований современников, в том числе предложений Дмитрия Менделеева. Великий химик помогал Макарову и в продвижении проекта строительства ледокола по нашим государственным кабинетам. В итоге заложенная Макаровым концепция ледокола оказалась довольно живучей – его ледокол «Ермак» стал прототипом многих поколений ледоколов и дедушкой российского ледокольного флота, в том числе атомного.
Интересно, что по расчетам Макарова, ледокол для покорения Северного полюса должен был иметь мощность более 50 тыс. л.с. В каком-то смысле он окзался прав, т.к. первым добравшийся до полюса ледоколом стал атомный ледокол «Арктика» мошностью в 75 тыс л.с. Но технологии конца 19 века и экономические соображения повозлили создать первый русский ледокол мощностью лишь 10 тыс. л.с., что все равно было невероятным по тем временам.
Ледокол «Ермак»
Основная концепция макаровского ледокола заключается в том, что ледокол – это мощная энергетическая установка внутри крепкого стального корпуса особой формы. Заложенные Макаровым элементы тяжелого ледокола присутствуют практически во всех современных судах этого класса. Огромная мощность и скошенный нос позволяют ледоколу наезжать на лед сверху и проламывать его своей массой. В случае, если с ходу лед брать не удается, можно работать ударами. Это накладывает особые требования на энергоустановку и ее маневренность, отличая ее от судов других типов.
Схема и формы «Ермака» из книги Макарова
Система дифферентных цистерн в носу и корме позволяет раскачивать ледокол, повышая усилие для ломания льда или выталкивая ледокол в случае, если он застревает. Яйцеподобная форма в поперечном и продольном сечениях спасают корпус от раздавливания льдами и позволяют двигаться как носом, так и кормой. В то же время, большая ширина ледокола по сравнению с его длиной обеспечивает ему высокую маневренность и большую ширину прокладываемого во льдах канала. Выемка в корме для упора носа другого судна позволяет усиливать мощь ледокола при работе парой с другим ледоколом (по идее Макарова), но в современных условиях чаще используется для буксировки ведомых судов в тяжелой ледовой обстановке.
Скошенный нос «Ермака» после модернизации. Первоначально впереди тоже был один винт.
Таким образом, мощность, масса и форма – главные составляющие успеха ледокола. «Ермак» в этом плане был колоссальным шагом вперед по сравнению с предшественниками, он мог активно ходить во льдах Арктики гораздо увереннее чем другие суда, хотя в тяжелой ледовой обстановке был все равно слабоват.
Длина ледокола была около 90 м, ширина 21 м. Сухой вес ледокола был около 6000 т, при этом он мог брать на борт еще до 2700 т угля, т.е. примерно 50% от своей массы. При хождении во льдах расход угля достигал 150 т/сутки, а из 100 человек команды 28 были кочегарами. Изначальная мощность ледокола была около 12 тыс. л.с. на трех кормовых винтах и одном переднем. После модернизации передний винт был убран, а мощность трех паровых машин для кормовых винтов составила 9000 л.с.
«Ермак» помогает вызволить изо льдов броненосец «Генерал-Адмирал Апраксин» у острова Гогланд в Финском заливе, 1900 г.
В первую же навигацию «Ермак» спас многие затертые во льдах суда на Балтике, затем обеспечивал зимнюю проводку судов врядом с Санкт-Петербургом, так что затраченные на него деньги (полтора милиона по тем временам) окупились довольно быстро. Да и спасение военных кораблей и повышение их возможностей в зимнее время – задачка для северной морской державы немаловажная.
Подробно о ледоколе можно почитать в потрясающе детальной книге самого Макарова «Ледокол Ермак». Ледокол прослужил более 60 лет и успел повстречаться с «внуком» – атомоходом «Ленин». Но, к сожалению, в качестве музея его сохранить не удалось и он был утилизирован.
Атомный ледокол «Ленин» и дедушка ледокольного флота России «Ермак» на одном фото
Ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» во время арктической экспедиции
К 1915 году была принята первая в России программа ледокольного судостроения. Помимо строительства и заказа за границей новых небольших ледоколов и закупки уже готовых у иностранных флотов, было решено построить второй мощный линейный ледокол.
В итоге на той же верфи в Англии, где строили «Ермак», по тому же но немного улучшенному проекту был заказан ледокол «Святогор». Построили его в 1917 году. И как и у страны в то время, у ледокола сложилась непростая судьба. В 1918 году он был затоплен возле Архангельска, затем поднят и захвачен англичанами. Через несколько лет выкуплен советским правительством. Позже переименован в «Красина» в честь советского дипломата, сыгравшего важную роль в его возвращении в Россию.
«Святогор» уходит с английской верфи в Ньюкасле, где был построен и он и «Ермак» за 18 лет до него
«Красин» прославился в 1928 году, когда спас полярную экспедицию исследователя Умберто Нобиле на дирижабле «Италия». Дирижабль пролетел над Северным полюсом, но на обратном пути потерпел крушение. Вывез уцелевших советский ледокол.
«Красин» был глубоко модернизирован в 1950-е, переведен с угля на мазут, и проработал на севморпути до 1972 года, а в 1990-е был превращен в музей. Сейчас его можно посетить в Санкт-Петербурге, возле Балтийского завода, где буквально за его кормой строят новые атомные ледоколы. Мне доводилось в этом музее бывать – рекомендую.
Ледокол «Красин» в Санкт-Петербурге в наши дни. Внешний вид сильно отличается от первоначального после модернизаций
В 1932 году в СССР было образовано Главное управление по Северному морскому пути, которое занялось заказом новых ледоколов. В 1934 были представлены и одобрены проекты новых дизель-электрических ледоколов мощностью 12-14 тыс. л.с., но их проектирование и строительство столкнулось с рядом сложностей и они были отложены до лучших времен. Зато относительно быстро можно было наладить строительство улучшенных версий хорошо зарекомендовавших себя ледоколов проекта «Красина/Ермака». В итоге в 1938-1941 годах в Ленинграде и Николаеве были построены четыре первых в СССР арктических ледокола с головным судном «И. Сталин» (три других – «В. Молотов», «Л. Каганович», «А. Микоян»).
Как и «Красин», ледокол «И. Сталин» был серьезно модернизирован в 1958 году с заменой надстройки и переводом на жидкое топливо. В 1961 г. его переименовали в «Сибирь» и так он проработал до 1973 года. Остальные ледоколы серии не модернизировали и списали раньше. Так закончилась серия паровых ледоколов «русского типа».
Ледокол «И.Сталин» до и после модернизации 1958 года, уже под именем «Сибирь».
Дизель-электрический скачок
Качественный переход к новому типу энергетической установки на ледоколах случился во время войны. Технологический переход заключался в уходе от угля и мазута в качестве топлива для котлов, вырабатывавших пар, который приводил в действие паровые машины. Вместо этого дизель-генераторы вырабатывали электрический ток, а винты ледокола вращались электродвигателями. Электрический привод позволял уйти от механической связи генераторов энергии и двигателей, что давало больше свободы в компоновке машинного отделения. При этом маневренность и способность менять обороты у электродвигателей выше, что немаловажно для ледокола с его скачкообразным темпом работы. Переход на дизель позволял повысить удельные мощности ледоколов и их автономность по запасу топлива.
Запланированное в конце 1930-х создание отечественных дизель-электрических ледоколов откладывалось, так что первые такие ледоколы пришли к нам из-за границы. Их поставили из США по ленд-лизу. Всего с 1942 года в США было построено восемь ледоколов класса «Wind». Они были чуть меньше и легче паровых русских ледоколов, но были на 3000 л.с. мощнее.
«Адмирал Макаров» в 1945-1949 гг. и он же, «Southwind», в 1967 году в составе флота США
Первый же собственный дизель-электрический ледокол появился в СССР даже на несколько месяцев позже, чем атомоход «Ленин», в 1960-м году. Это был ледокол «Москва». Проект ледокола был советский, но все пять судов серии (еще «Владивосток», «Киев», «Ленинград» и «Мурманск») с 1960 по 1969 годы были построены в Финляндии.
Дизель-электрический ледокол «Москва», 1960 г. Мощность 22 тыс. л.с. 
Атомный ледокол «Ленин», 1959 г. постройки. Мощность 44 тыс. л.с.
О самых мощных дизель-электрических ледоколах
Чтобы закрыть тему с дизель-электрическими ледоколами в этой статье, давайте заглянем вперед и посмотрим на современные действующие ледоколы такого типа.
Кроме ледоколов серии «Москва», в Финляндии по заказу СССР с 1960-х построили несколько десятков дизель-электрических ледоколов разных проектов. И даже пару атомных ледоколов, те самые «Вайгач» и «Таймыр». Хотя их построили без атомных энергоустановок, последние установили уже в СССР. Сейчас Финляндия, кстати, по прежнему строит для России неатомные ледоколы и поставляет оборудование для них, а сейчас мы заказываем ледоколы даже в Турции.
Как и в царские времена, когда за границей зачастую заказывали коммерческие суда, т.к. наши верфи были заняты строительством военных кораблей, в советское время да и сейчас тоже заказывать суда за рубежом зачастую оказывается выгоднее, быстрее и надежнее, если только речь не идет о некоторых чувствительных технологиях (например, атомных), госзаказе и тем более гособоронзаказе. Но в последние годы, с учетом развития Севморпути и роста заказов, и в России активно строят и проектируют не только атомные, но и дизель-электрические ледоколы.
Самый мощный (ок 34 тыс. л.с.) построенный в России дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин»
Как мы увидим ниже, даже самые мощные и современные дизель-электрические ледоколы уступают по мощности самому первому атомному ледоколу. Но и у них много задач, ледоколы бывают разные, от небольших портовых до крупных линейных, и огромная мощность и автономность нужна не везде.
Тем не менее, к настоящему времени в мире построены и иные типы неатомных ледоколов, например, газотурбинные, в том числе вполне сопоставимые с атомными по мощности. Но об том в следующих статьях, когда мы будем подробнее разбирать современные атомные ледоколы.
Атомная энергия приходит на флот
Несколько стран позже построили единичные гражданские атомные суда (не очень удачно использовавшиеся), США построили атомные авианосцы, а атомные подводные лодки — самый массовый пример использования атомной энергии в качестве двигательной энергоустановки, появились у 5 стран. Но именно для СССР с его Северным морским путем оказалась востребована концепция атомного ледокола, которая и получила в дальнейшем мощное развитие. И по сей день атомные ледоколы есть только у России. Хотя скоро к клубу возможно присоединится Китай.
Дизельные ледоколы, пришедшие в 1950-е на смену паровым, имели вдвое большую мощность (до 22 тыс. л.с. против 10 тыс. л.с.), а современные — втрое. Но они по прежнему обладают важным недостатком — ограниченным запасом топлива, которого хватает на 1-2 месяца работы. За навигационный сезон, который может длиться 8 месяцев и больше, дизельный ледокол может сжечь топлива в несколько раз превышающее его массу, с соотвествующими выбросами продуктов сгорания. Не говоря уже о потере драгоценного времени на дозаправки в самый разгар навигации, когда от ледокола в прямом смысле слова может зависеть жизнь его подопечных во льдах.
Атомный ледокол «Ленин» в виде музея. Фото мое от 25 августа 2021 года.
Атомный ледокол «Ленин» мог работать весь сезон навигации без дозаправки, а современные ледоколы работают на одной загрузке топлива по 5 лет. Ну и атом сделал возможным очередной скачок мощности ледоколов, еще вдвое по сравнению с дизелями — мощность «Ленина» была уже 44 тыс. л.с.
Давайте подведем некоторый итог и сравним по параметрам основные упомянутые выше ледоколы доатомной и не только эры. Для удобства я свел все параметры из разных источников в одну табличку. Видно, что первый атомный ледокол превосходит по мощностным характеристикам и своих современников и даже современные дизель-электрические ледоколы. А ведь нынешние атомные ледоколы почти вдвое мощнее.
Сравнение параметров ледоколов. Таблица автора собрана по данным разных источников.
Продолжение следует
В следующей статье я подробнее разберу устройство атомного ледокола «Ленин», особенно его энергетической части, ну и некоторые интересные истории из его 30-летней службы и довольно непростой судьбы. Постараюсь сопроводить все это не только фотографиями с недавнего визита в музей-ледокол, но и видеообзором и видеоэкскурсией. Ну а затем, конечно, планируется рассказ о новых поколениях атомных ледоколов, самом мощном ледоколе «50 лет Победы» и походе в Арктику и на Северный полюс. Маленький тизер будущих статей:
PS: Традиционно я записал и видеоверсию этой статьи для своего youtube-канала об атомных технологиях. Не забывайте на него подписываться. Последний ролик с обзором всех АЭС России уже набрал там более 120 тыс. просмотров, так что возможно и вас он тоже заинтересует.
Рекомендуемые книги по теме:
Дата-центр ITSOFT — размещение и аренда серверов и стоек в двух дата-центрах в Москве. За последние годы UPTIME 100%. Размещение GPU-ферм и ASIC-майнеров, аренда GPU-серверов, лицензии связи, SSL-сертификаты, администрирование серверов и поддержка сайтов.