sir honda что значит
Ваш JDM, сир: тюнинг Honda CR-X SiR
Эта довольно редкая версия популярного хэтчбека от Honda была буквально спасена от одинокой старости, превратившись в болид для трек-дней. Но ее спасение было сопряжено с немалыми трудностями – восстанавливать автомобиль пришлось буквально с нуля…
Предисловие – что такое SiR
Глава первая – «квадратная»
А теперь обо всем по порядку. Однажды, когда нынешнему владельцу, Михаилу, было 20 лет (к тому времени он успел побывать обладателем BMW 528 E28 и ВАЗ-2101), ему предложили купить отечественную «пятерку» в шикарнейшем состоянии «из-под дедушки», который холил и лелеял ее. На поиск финансов была неделя, но поскольку разница между пожилыми Жигулями и не менее пожилыми иномарками Михаилу была уже известна, он попутно просматривал объявления о продаже чего-то зарубежного. Так он наткнулся на Honda Civic 4-го поколения, в простонародье – квадрат.
Все японские особенности были в наличии: правый руль, полуторалитровый двухкарбюраторный мотор. Дальнейшие события развивались в традиционной для подобных историй манере – владелец прокатил Михаила на Сивике, наш герой потерял покой, сон и аппетит и спустя несколько дней решился стать обладателем сего чуда.
Однако дальнейший ход событий не был ознаменован быстрым окончанием любви, как это часто бывает со старыми автомобилями – они провели вместе семь лет. За это время Михаил успел привести в порядок кузов (пороги и задние арки – здесь владельцы Хонд пустят слезу у экрана). Двигатель D15B, выдававший 105 небольших японских лошадей и крутившийся до 8 500 об/мин, устраивал всем… пока от Сивика однажды не «уехала» Лада Приора. В ту же секунду был решен еще один вопрос – о свапе.
Так как крупных сумм в наличии не было, думать о топовых хондовских моторах B16 или B18 не приходилось. Посему в качестве объекта вожделения был выбран B20B и подходящая к нему МКПП. В такой конфигурации машина проездила следующие два года, вплоть до встречи с фонарным столбом на скорости примерно 80 км/ч.
Автомобиль был, что называется, под списание. Однако спустя пару дней, осматривая то, что осталось от любимого авто и окончательно убедившись, что кузову не в силах помочь даже стапель, Миша с удивлением обнаружил, что двигатель, прогнув моторный щит сантиметров на 15 в салон, остался жив (не считая треснувшей клапанной крышки). Полный решимости, он начал поиски живого кузова Сивика, чтобы переставить в него все уцелевшее. Ни о каком CR-X, ввиду их редкости, на тот момент и речи не шло.
Глава вторая – новое знакомство
Наверняка вы с удивлением спросите: почему после всего пережитого – снова 25-летнее старье? Причин много, но объективных – две.
Во-первых, из-за рулежки. Полностью независимая многорычажка и 850 кг веса – это просто чудо! Те, то катался на карте, поймут. По мнению Михаила, по остроте реакции и отсутствию какой-либо инерции в момент перестроений Хонда – вне конкуренции. А, во-вторых, «квадраты» обладают высоким для своих лет уровнем пассивной безопасности, защищая при аварии водителя и пассажира.
Итак, главной целью было найти «живой» кузов 4-го Сивика, ибо в восстановление из гнили и ржи Миша уже вдоволь наигрался. Хотелось просто поставить мотор и ездить, не ночуя в гараже. Поиски оказались не слишком-то результативными, поскольку люди, прошедшие адский путь работы с кузовщиной, либо не продавали авто, либо хотели соответствующих денег за свои труды. Так все и продолжалось, пока однажды ночью не раздался звонок от товарища.
«Хватай ручку, пиши номер телефона. Если с ним за четыре года ничего не сделали, это самый живой кузов CRX из известных мне!». Дружище, спасибо тебе за тот звонок!
Спустя месяц полностью разобранный Honda CRX SiR, набитый коробками с запчастями, приехал на эвакуаторе в Москву. К слову, практически все друзья отнеслись к этому выбору скептически, и только один сказал: «Миша, уверен, будет классная тачка – давай, собирай».
Глава третья – возрождение
Постройка проекта заняла у него полтора года. В основном – из-за желания каждую железочку и пластмассочку довести до идеального состояния. Абсолютно каждая металлическая деталь была зачищена до блеска и покрашена. Тот же скрупулезный подход исповедовался и при работе с двигателем, оставшимся от прошлого Сивика.
B20B от Honda Orthia мощностью 150 лошадиных сил – ничем не примечательный по меркам Хонды агрегат. Мотор не «крутильный», но достаточно моментный, а к тому же единственный из B-линейки, не оснащенный системой VTEC. Это, впрочем, легко исправляется: достаточно накрыть этот двухлитровый блок цилиндров ГБЦ от 160-сильного 1,6-литрового B16 и радоваться 200 лошадкам. Зато B20B – самый доступный и ресурсный движок, поэтому Михаил и остановился именно на нем.
Двигатель, прошедший менее сотни тысяч километров, всего пятнадцать из которых находились на территории России, прошел стандартную процедуру тщательного ремонта: был разобран, вылизан до блеска и собран заново с использованием новых запчастей. Выпускная система создана на базе выхлопа от… Зил-130. Решение простое и бюджетное, да и диаметр для атмосферного B20 – более чем достаточный: 63 мм. Еще из кастома – топливные магистрали в подкапотном пространстве.
В подвеске установлены амортизаторы KYB Excel-G c короткими пружинами H&R, вследствие чего машина «упала» на пару сантиметров. Тормоза тоже перекочевали с Сивика. В свое время благодаря извращенному пытливому уму и желанию некоторых хондаводов делиться знаниями, Миша собрал следующий комплект: поворотные кулаки от Honda Civic, суппорты от Honda Odyssey и отвечающие новым параметрам 282-миллиметровые тормозные диски от Volkswagen Corrado G60 (это спереди). К слову, при установке этих суппортов и 300-миллиметровых тормозных дисков получается эффективный и одновременно бюджетный вариант для 16-дюймовых колес. Сзади стоят суппорты от Honda Integra DC5 и 260-миллиметровые тормозные диски от Honda Civic EU.
Машина ни разу не была (и не будет) в сервисе: все работы Миша делает сам. Да-да, абсолютно все – от переборки двигателя и до «каждую железочку нужно снять, очистить от ржавчины до блеска и покрасить, иначе не по фэн-шую». В салоне Михаил расположил кастомную распорку задних стоек с интегрированными креплениями для трехдюймовых четырехточечных ремней безопасности Takata. Еще из интересного – кнопка открытия багажника: система представляет собой симбиоз из распиленного болгаркой брелока от сигнализации, запакованного в кусок резинового шланга, реле и актуатора от сигнализации.
Настоящее и будущее
Автомобиль строился в основном как средство передвижения на каждый день с возможностью «подубасить» по выходным. Еще будучи владельцем «квадрата» Михаил часто ездил с друзьями на ADM Raceway в Мячково – просто поглазеть, понимая, что его авто технически не готово для трека. А вот CRX он к этому подготовил. Правда, в сезоне 2015 успел выехать на кольцо всего пару раз, но и этого хватило для осознания, что трек-дни – это драйв, эмоции, заряд бодрости и хорошего настроения надолго. И того, что в городе B20 хватает с головой, а на автодроме он теряется на фоне гибридов B20/B16 и B18. Так что в межсезонье в этот многострадальный двигатель планируется «дунуть», а следующим летом – покатать на турбо-Хонде.
Список доработок:
ДВИГАТЕЛЬ
ТРАНСМИССИЯ
ПОДВЕСКА
ТОРМОЗА
Спереди:
Сзади:
ИНТЕРЬЕР
ЭКСТЕРЬЕР
ДИСКИ И ШИНЫ
Sir honda что значит
Решился таки написать. Имеем: Honda Torneo Sir 1998, Honda Accord Sir 1998, обе на типтронике. На торнео-жена на акордине-я. акордина появилась позже-в марте этого года.
после покупки стал замечать, что машина едет не так, как торнео,чем ближе к жаре и чем больше я занимался ей, тем более сильно проявлялась тупизна на низах.
История ремонтов и проверок:
при покупке был замечен небольшой шум в районе 2000об, который в сервисе(юмакс,екатеринбург) был признан нормальным, проведена тамже диагностика двс, которая выявила необходимость замены прокладки втек и все.
Потом было сделано: замена прокладки втек, замена топливного фильтра тонкой очистки(бак чистый), замена возд фильтра, замена свечей оригинал, платина, Замена масла+фильтр(ориг) масло ликви моли5в50, замена антифриза, промывка радиатора(полная со снятием), промывка топл системы(форсунки и пр)-винс,
кроме того прежний хозя грил, что меняли грм,ролики, балансирный, сальники,колпачки, регул клапанов-решил проверить-вскрыта клапанная крышка-все поменяно, грм правильно выставлен,не проверены зазоры клапанов. Попутно заменено куча резинаг и прочих мелочей.
для проверки переставлены местами с акордины на торнео: трамблер(в сборе) и дроссель (в сборе). все делалось из-за подозрения, что сдвигаеца угол ОЗ и битости мап.Результат: акорд не едет лучше, торнео хуже-значит не в них дело. кроме того чистился дроссель при снятии. Выставлен угол зажигания. Также чищен клапан егр, проверена целостность прокладки его.
В результате долгого эксперимента выяснен расход: торнео в городском режиме с моим темпом езды-14, акордина 20л(98)
Расхд масла на аккорде- 2л на 5000, что много я считаю, хотя не все сервисы так считают.
замерына компрессия-16,14.5,14.5,14.5. Сделана раскоксовка- компр 15,15,14,15с доливом масла в горшки-15,16.5,15,15.5. После раскоксовки расход масла пока не замерял исчо, но расход бензы в городе 20-22л.
Проверялись на правильные показания: лямбда, температурный датчик(на сканере видно 1, на деле их 3),ДД-все по сканеру,все жывы
Итог всего рассказа: машина валенок,на педаль не реагирует практически,внизу тяги никакой, при этом-жор бензы 20л, любая диагностика грит что все нормуль, не е..и себе моск!
Honda Accord VI с пробегом: чем хороши вальные АКП, и почему моторы всегда едят масло
Шестой Аккорд в своё время для многих был эталоном почти спортивного автомобиля, пригодного, однако, для использования в обычной, даже семейной, жизни. Мог он и драйверские амбиции удовлетворить, и оставался достаточно комфортным, надёжным и не очень дорогим в эксплуатации автомобилем. Но было это уже почти двадцать лет назад. А что представляет собой Accord VI сегодня? В первой части обзора мы убедились, что ещё не все эти машины сгнили до состояния хлама: кузов, салон, подвески и электрика у них вполне живучие. Но, как мы знаем, главное в машинах – моторы. Вот о них мы сегодня и расскажем. А заодно – и о коробках передач, что тоже интересно.
Трансмиссия
Б ольшая часть Accord VI имеет обычный передний привод, полноприводные авто встречаются крайне редко. Машины с механическими коробками есть, но в массе своей Аккорды оснащены АКПП. Любопытная для европейцев особенность: на старых Honda, вплоть до Accord VI, при рядно-линейной компоновке моторы и коробки в моторном отсеке располагаются «неправильно»: мотор установлен слева, а коробка – справа. У европейских машин и всех современных японских все ровно наоборот.
Коробок на Accord ставили довольно много, одно перечисление только части из них вызовет растущее раздражение: P2A8, P2J8, P2Y7, RBC3, T2T4, U2J4,U2G5,U2L4,U2N4,U2Q7 с LSD и редкая полноприводная MCKA. И, боюсь, это далеко не все. На практике все моноприводные коробки разделяются на два семейства: для моторов серии D16B объемом 1,6 л и для моторов серий F и H объемом от 1,8 литра. В свою очередь, коробки для моторов в блоке 1,8-2,3 л различаются по передаваемому моменту. Но так как момент различается не так уж значительно (разница в мощности у моторов в основном достигается за счет оборотов), коробки, по сути, совместимы.
На фото: Honda Accord Type R ‘1999–2002
Внутри коробок есть отличия по годам выпуска: поздние версии имеют более прочные синхронизаторы, особенно серии для моторов H22Aх, обычный или LSD дифференциал и, разумеется, разные передаточные отношения главной передачи.
Как и у всех машин с «крутильными» моторами, очень сильно нагружены синхронизаторы коробки, поэтому при покупке стоит проверять, насколько быстро переключаются передачи. В пенсионерском режиме, при переключении за обычную пару секунд, износ себя почти не проявляет, но если попробовать жесткий режим, то окажется, что и с первой на вторую быстро не переключить, и с пятой на третью для обгона не перейти.
Если в машине стоит «овощной» мотор объёмом 1,6 л, то к проблемам старших коробок добавляется еще не очень удачный привод со штангой, который не только исправно передает вибрации на рычаг, но и заметно теряет в четкости работы, вплоть до «болтанки», как на «зубиле».
Автоматические коробки у Honda традиционно свои, причем, весьма оригинальной по современным меркам конструкции: вальные, а не планетарные. И куда более крепкие, чем обычные АКПП, и куда более ресурсные за счет работы основных валов в шарикоподшипниках и малого рабочего давления гидравлики.
Слабых мест немного: обгонная муфта первой передачи и масса и невысокая скорость переключений, что сильно сказывается на динамике автомобилей. Зато надежность и простота конструкции впечатляют, да и передаточные числа подобраны хорошо.
Моделей коробок довольно много. Только для моторов 2,0 и 2,3 л используются как минимум шесть типов: BAXA, MAXA, B6VA, M6VA, M6HA, MDWA. Для «американцев» с моторами V6 существуют усиленные версии АКПП линейки B7хх. Внутри все эти коробки – близкие родственники, но различаются они порой настолько, что без серьезных переделок электроники и даже механики замена не возможна.
Ресурс коробки при нормальном обращении – за 300 тысяч, но и тех, кто наездил больше полумиллиона километров, хватает, в том числе и в России.
Большинство «внеочередных» ремонтов связано или с повреждением обгонной муфты (например, при раскачке машины зимой), или же с упущенным уровнем или просто грязным маслом, что приводит к повреждению подшипников и проблемам в гидравлической части.
Перегрев у этих коробок случается не часто и переносится ими легче. Правда, на старых коробках рекомендуется все же предпринимать меры по улучшению охлаждения и дополнительной очистке масла, но тут это скорее перестраховка на случай слишком активного стиля передвижения или высоких требований к отказоустойчивости.
В ремонте коробка достаточно проста. Если не убиты сами шестерни, то замена сальников и подшипников выполняется легко, и в отличие от большинства «классических» АКПП, замена комплекта фрикционов тут зачастую простой и достаточный вид ремонта. И накладки блокировки ГДТ служат обычно не меньше 200-250 тысяч километров даже у любителей «прижать тапочку».
Конечно, мелкие поломки встречаться всё же могут. Никто не застрахован от выхода из строя соленоида или датчика скорости, утечки масла и других проблем, которые при вовремя проведенном ремонте опасности для агрегата в целом не представляют. Удивительно надежные агрегаты, разве что драйва с ними немного.
Моторы
Тут полагается сказать «ах» с придыханием. Потому что сейчас нам полагается начать хвалить старые добрые хондовские моторы. Ведь тут на 1,6-литровых «европейцах» есть моторы D серии, на других «европейцах» и «японцах» — двигатели серий F и H. На американских машинах стоит J30, но у нас он встречается в основном на купе. В принципе, все моторы хороши и в обычной эксплуатации весьма надежны, но с ними хватает мелких хлопот. Да и с ресурсом все не так однозначно.
Мелкие неприятности в этом возрасте бывают у любых моторов. Слабые радиаторы и уже понемногу расползающиеся патрубки системы охлаждения – явление рядовое. Система зажигания с распределителем и проводами чувствительна к состоянию бегунка, крышки распределителя и проводов и очень требовательна к свечам. К тому же форсунки японцы ставят без запаса по производительности, а систему управления – с минимальными возможностями коррекции, так что грязная форсунка, скорее всего, вызовет сильную потерю мощности и троение.
Подвеска двигателей запасом надежности не блещет, тут важна каждая опора. Чуть что – получаем вибрации в каком-то из режимов.
Системы вентиляции картера на моторах этого поколения весьма примитивны, и грязные дроссельные заслонки и впуск – типовые проблемы всех пробежных моторов.
Редкий у нас двигатель объёмом 1,6 л, например, D16B7 — один из самых надежных. Такие моторы встречаются только на европейских Accord, и то редко. Алюминиевый блок и чугунные гильзы – отличное сочетание. К тому же степень форсирования по оборотам очень умеренная, а мощность вполне убедительная. Мотор SOHC и без VTEC, что, в общем-то, неплохо: распредвалы живут подольше. В сочетании с «короткой» МКПП даже динамика у машины получается сносной. Разумеется, мотор с ремнем в приводе ГРМ, и его нужно вовремя менять.
Из проблем можно отметить только слабую распространённость этих двигателей, так что если динамика устраивает, можно брать. Правда, с ними в придачу можно получить только МКПП и самые дешевые комплектации.
На фото: Honda Accord Euro R ‘2000–2002
Моторы 1,8 л (их точный объем – 1 850 см³, так что многие ресурсы говорят о моторе 1,9 л) представлены в основном двумя вариантами: F18A3 и F18B. Это обычные рядные «четверки» в «большом» алюминиевом блоке, с чугунными гильзами и одним распредвалом (SOHC). Но на «японцах» также встречается вариант F18B2 с одновальным VTEC, что надежности моторам не добавляет, но дает чуть больше момента «на верхах».
По надежности эти двигатели сопоставимы с моторами 1,6 л. Но они чуть более мощные, и динамика с ними уже почти нормальная. Ресурс переваливает за 300 тысяч километров, но после пробега в 180-200 тысяч они начинают понемногу подъедать масло, а капитальный ремонт обычно делают, когда его расход увеличивается до негуманного и умирает катализатор. Удивительно, но при приличном эллипсе цилиндра мотор может еще хорошо тянуть и даже не очень кушать маслице.
Мотор с VTEC помимо прочих проблем имеет еще клапан этой системы, в котором применена резиновая прокладка, которая со временем «дубеет» и начинает течь. Течет там так здорово, что мотор за пять минут может остаться без масла.
На фото: Под капотом Honda Accord Type R ‘1999–2002
Масло SAE20 и даже SAE30 вовсе не обязательно. Моторы отлично ездят на SAE40, а пробежным даже рекомендуется SAE50 и выше, особенно если водитель всегда имеет возможность хотя бы по пять минут греть мотор. С вкладышами проблем тут нет, но распредвал будет целее, чуть меньше будет течей и расход масла.
Моторы объёмом 2,0 и 2,3 л относятся к той же серии F. И у них тоже есть несколько версий: F20B, F20Z, F20B5, F23A и F23Z5. Тут к SOHC вариантам добавляются еще DOHC, что в сочетании с системой VTEC дает 180-200 сил. Наиболее мощные версии мотора с синей крышкой встречаются на японских SiR, а обычные 2- и 2,3-литровые являются базовыми моторами для американских машин. Кроме того, они весьма популярны в Европе и Японии.
Разумеется, ресурс высокофорсированных и крутильных вариантов двигателей чуть меньше, чем у других версий. Помимо более высокого износа цилиндров и колец добавляется еще склонность к вытягиванию шатунных болтов. Тут не стоит пренебрегать их заменой при каждой сборке, а после пробега в 150-200 тысяч рекомендуют даже сделать подтяжку.
У моторов 2,3 л при пробегах за 200 тысяч тоже нужно присматривать за состоянием болтов и вкладышей коленвала, особенно если их долго эксплуатировали на маловязких маслах. А еще у DOHC вариантов присутствует крайне неприятная болезнь в виде выкрашивания распредвалов, поэтому при потере мощности стоит проверять их состояние.
Двигатели серии H объемом 2,2 и 2,3 л основаны на почти таком же блоке, но имеют ряд отличий.
Во-первых, у них более длинноходная конструкция, что подразумевает более высокую нагрузку на поршень, шатун и стенки цилиндра. А для сохранения ресурса и приемлемого охлаждения цилиндров тут применено напыление FRM. Это не алюсил и не никасил, а напыление на основе карбонового волокна в твердой оболочке из карбида бора в слой алюминия. Подобный слой имеет толщину более 2 мм и имеет весьма любопытные свойства: он сравнительно упругий, но износостойкий. Правда, и поршневые кольца он изнашивает как хороший абразив.
У него не идеальная структура хона, и мотор потребляет масло даже будучи новым, а после роста зазоров начинает кушать с аппетитом. Придумали материал еще в 80-е, он оказался довольно технологичным и не слишком дорогим, дешевле никасила, и пока европейцы вкладывались в этот тупиковый проект и искали повод отказаться от очень дорогой технологии, хондовцы доводили до ума свой вариант. Применяли его и на «японском Ferrari», Honda NSX, чей мотор серии C32B имел это напыление. А потом на всех своих высокофорсированных двигателях, начиная с B21A1 на Prelude.
Эта технология позволяет сделать расточку, и на все моторы с напылением FRM даже есть ремонтные размеры поршней. Поставить чугунную гильзу можно, но сложно. У нее будет малая толщина стенки: моторы с FRM имеют очень малое межцилиндровое расстояние, рассчитанное только на работу с тонким слоем композитного покрытия. В силу особенностей конструкции до ремонта цилиндр может выдержать два-три комплекта поршней, но только если не доводить до ударов и перекосов и использовать качественные масла.
На фото: Honda Accord Sedan VTEC SE Sport ‘1999–2002
Малофорсированных версий моторов серии H объёмом 2,2 и 2,3 л не существует. Моторы RedTop серии Н имеют красные крышки блока, и это вариант не на каждый день. Они требуют хорошего обслуживания и имеют невысокий ресурс (по сравнению хотя бы с серией F).
Резюме
Accord – автомобиль интересный, как и многие Honda. И даже возрастные машины способны удивлять. Для начала – стилем и качеством салона, особенно в европейской версии.
Да и техника не отстает. Например, подвески удивительно сложные, но сделаны надежно, а простая электрика в таком возрасте хлопот практически не доставляет. Кузов, конечно, с возрастом подгнивает, но очень умеренно.
На фото: Honda Accord Hatchback ‘1999–2002
Среди моторов есть явное разделение на ресурсные SOHC варианты без VTEC и экстремальные версии с меньшим ресурсом, но очень задорным характером.
И даже тот факт, что шестое поколение Accord – это три машины, разработанные на разных базах, но которые постарались частично унифицировать и свести к единому стилю и схожей технической начинке, это необычно. А какую выбрать? Тут я вам советую подумать, что для вас важнее: стиль, ходовые качества или практичность. Ну, и с какой стороны вам удобнее рулить – от этого тоже многое зависит, в том числе и техническая сторона вопроса.