ship or pay что это
Белоусов поручил РЖД ввести принцип «вези или плати» для перевозки угля
Первый вице-премьер и председатель совета директоров РЖД Андрей Белоусов поручил компании до конца года начать заключать договоры о перевозке угля по принципу «вези или плати».
«Нужно решить юридические вопросы по заключению таких договоров в первом полугодии. Мы договорились с [главой РЖД] Олегом Валентиновичем [Белозеровым] постараться по крайней мере в пилотном режиме перейти на эту систему до конца этого года. Начнем с угля (основной груз для монополии занимает около 28% в общей погрузке. — РБК) и посмотрим, как пойдет», — сказал он, выступая на итоговом заседании правления РЖД в пятницу, 19 февраля (мероприятие транслируется онлайн). О необходимости заключения таких договоров также упомянул глава Минтранса Виталий Савельев, который тоже участвовал в заседании.
В чем суть новых договоров
«Вези или плати» (ship-or-pay) — распространенная практика заключения договоров, который устанавливает обязательства транспортной компании вывезти определенный объем груза, а в случае его непоставки грузоотправитель должен заплатить штраф. Аналогичный принцип «бери или плати» (take-or-pay) давно используется при поставках газа крупным покупателям.
По словам Белоусова, новый принцип в перевозке угля может помочь разрешить проблему с ограниченностью инфраструктуры Восточного полигона — по БАМу и Транссибу угольные компании отправляют свою продукцию к портам Дальнего Востока, а оттуда — на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, где сохраняются спрос и высокие цены на уголь в отличие от европейского направления. В условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, прежде всего в восточном направлении, данный принцип должен учитывать условия недискриминационного доступа и баланс интересов всех грузоотправителей, заметил первый вице-премьер.
РЖД еще в 2016 году предлагали ввести условие ship-or-pay для грузоотправителей, но те выступали против. Например, металлурги жаловались, что этот подход закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности перевозчика. Условие «вези или плати» недавно появилось в поправках, внесенных Минтрансом, к законопроекту об ответственности инвесторов за развитие портов, уже принятому в первом чтении.
В 2020 году грузоотправители отправили по сети РЖД 353,3 млн т угля, что на 5% меньше, чем годом ранее. Но уголь наименее доходный для РЖД груз, потому что перевозится по льготному тарифу. «Конечно, у нас 44% грузооборота — это угольщики, но эти 44% дают всего 20% дохода РЖД. Остальной же доход формируется за счет других грузов», — говорил Белозеров в октябре 2019 года в интервью «Коммерсанту». При этом РЖД пытается изыскать средства на проекты финансового плана и инвестиционной программы на 2021 год и на плановый период 2022–2023 годов. Для финансовой поддержки компании ВЭБ выкупит допэмиссию ее привилегированных акций на 82 млрд руб. в 2022 году, говорил журналистам министр финансов Антон Силуанов в конце прошлого года.
Как к ship-or-pay относятся грузоотправители
На заседании президиума правительственной комиссии по транспорту 12 февраля Белоусов поручал «проработать вопрос о возможности заключения РЖД многосторонних трех-четырехлетних обязывающих договоров по обеспечению вывоза грузов и предъявлению грузовой базы, в том числе с грузоотправителями и морскими портами».
Источник в правительстве рассказал РБК, что речь шла как раз о договорах ship-or-pay. На том заседании, по его словам, присутствовали представители крупнейших поставщиков угля — «Кузбассразрезугля» (КРУ) Андрея Бокарева и Искандера Махмудова, СУЭК Андрея Мельниченко, Evraz Романа Абрамовича и партнеров, «Эльгаугля» Альберта Авдоляна и других. Представители Evraz и «А-Проперти» (через нее Авдолян владеет «Эльгауглем») отказались от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службы КРУ и СУЭК.
Механизм «вези или плати» обсуждается на отраслевых площадках несколько лет, но, для того чтобы он заработал, необходимо разрешить ряд разногласий, например долгосрочность и предсказуемость тарифов, гарантии вывоза объемов со стороны РЖД, сказал РБК источник в одной из угольных компаний. При заключении договоров также следует сохранить равный доступ клиентов к услугам железнодорожного транспорта, обеспечить гибкость при изменении спроса на уголь в разных странах, перечисляет он. «При достижении согласия по этим вопросам наличие такого условия в контрактах может снизить риски неравномерности отгрузки угля за счет гарантий со стороны РЖД», — полагает собеседник РБК.
Угольная и металлургическая отрасли сильно зависят от мировой конъюнктуры, изменения которой трудно прогнозировать даже на месяц вперед, поэтому закреплять в договорах значительные объемы вряд ли будет выгодно грузоотправителям, добавляет источник, близкий к другому крупному грузоотправителю. РБК направил запрос в пресс-службу РЖД.
ship-or-pay
Смотреть что такое «ship-or-pay» в других словарях:
Ship money — was a tax, the levy of which by Charles I of England without the consent of Parliament was one of the causes of the English Civil War. The Plantagenet kings of England had exercised the right of requiring the maritime towns and counties to… … Wikipedia
Pay per ship — (PPS) is an advertising model and direct marketing method whereby advertisers only pay for each individual ad sent via trackable courier service or express mail. The ad itself is an advertising insert printed by the shipper along with the… … Wikipedia
ship money — n. a former tax levied on English ports, maritime counties, etc. to provide money for warships * * * n [U] a tax that English kings and queens traditionally collected from people living on the coast in times of war. In the 1630s Charles I used… … Universalium
pay — pay1 [pā] vt. paid or [Obs.] (except in phrase PAY OUT, sense 2)Obs. payed, paying [ME paien, to pay, satisfy < OFr paier < L pacare, to pacify < pax,PEACE] 1. to give to (a person) what is due, as for goods received, services rendered,… … English World dictionary
Pay — Pay, v. t. [imp. & p. p.
Pay — (p[=a]), v. i. To give a recompense; to make payment, requital, or satisfaction; to discharge a debt. [1913 Webster] The wicked borroweth, and payeth not again. Ps. xxxvii. 21. [1913 Webster] 2. Hence, to make or secure suitable return for… … The Collaborative International Dictionary of English
Ship — Ship, n. [AS. scipe.] Pay; reward. [Obs.] [1913 Webster] In withholding or abridging of the ship or the hire or the wages of servants. Chaucer. [1913 Webster] … The Collaborative International Dictionary of English
pay round — To turn the ship s head • • • Main Entry: ↑pay … Useful english dictionary
Pay — may refer to: *A wage or salary earned for work *The process of payment for goods and services, an aspect of trade *Waterproofing the seams of a wooden ship *Puffy AmiYumi a Japanese pop/rock band See also * Payback … Wikipedia
ship — shipless, adj. shiplessly, adv. /ship/, n., v., shipped, shipping. n. 1. a vessel, esp. a large oceangoing one propelled by sails or engines. 2. Naut. a. a sailing vessel square rigged on all of three or more masts, having jibs, staysails, and a… … Universalium
Работать по договорам «вези или плати» до 2025 года разрешат только угольщикам
27 сентября в Минтрансе прошло совещание, посвященное обсуждению нормативно-правовой базы для введения на железной дороге договоров «вези или плати» (ship-or-pay, или take-or-pay). Источники, знакомые с ходом совещания, рассказали «Ведомостям», что по его итогам участники (присутствовали представители Минэнерго, РЖД и ее ключевых клиентов, в том числе угольных и металлургических компаний) согласовали новую редакцию поправок в Устав железнодорожного транспорта (УЖТ, федеральный закон), которая должна учесть интересы всех сторон.
«Вези или плати» – это схема договора, который устанавливает обязательства перевозчика (в данном случае РЖД) вывезти определенный объем груза клиента. Клиент обязуется предоставлять грузы к перевозке.
Новая редакция законопроекта значительно отличается от предыдущей версии, говорят источники «Ведомостей». Из поправок исключен пункт о предоставлении приоритетного доступа к инфраструктуре для тех, кто заключит с РЖД договоры «вези или плати». Распределять объемы перевозок по договорам предполагается в порядке, утверждаемом Минэнерго. С 2022 до 2025 г. договоры «вези или плати» смогут заключать только те, кто отправляет уголь Кузбасса на восток по экспортным направлениям. В 2022 г. по таким соглашениям можно будет отправить 3 млн из 58 млн т угля, оговоренных в соглашении РЖД с правительством Кемеровской области, в 2023 г. – 5 млн из 63 млн т, в 2024 г. – 10 млн из 68 млн т. А затем договоры могут заключаться на объем перевозок, равный увеличению пропускных и провозных способностей инфраструктуры на конкретных маршрутах по сравнению с показателями на начало 2025 г. С этого момента маршруты и виды грузов не ограничиваются.
Поправки также вводят нештрафуемый предел отклонений от контрактных объемов – 5% как для грузоотправителя, так и для перевозчика. Для разрешения претензий вводится положение о комиссии по досудебному урегулированию споров, в которую войдут представители Минэнерго, ФАС и Росжелдора.
Идея о создании механизма «вези или плати» на железной дороге обсуждается несколько лет.
Но 19 февраля 2021 г. первый вице-премьер, председатель совета директоров РЖД Андрей Белоусов поручил монополии до конца года начать заключать договоры о перевозке угля по этому принципу. По словам Белоусова, это может помочь разрешить проблему с ограниченной пропускной способностью БАМа и Транссиба.
В марте 2021 г. на совещании у президента Владимира Путина было решено нарастить поставки угля из Кузбасса к 2024 г. на 30% относительно 2020 г. Обязательства РЖД и угольщиков предполагалось закрепить долгосрочными контрактами. Перевозчик обещал угольным компаниям приоритетный доступ к инфраструктуре в восточном направлении. Чтобы создать правовую базу для этого, Минтранс предложил поправки в УЖТ и правила недискриминационного доступа (ПНД) к инфраструктуре РЖД.
Минэнерго отмечало, что предлагаемая форма договора перекладывает риски РЖД на других участников перевозочного процесса. ФАС была против, так как считала, что текущие ПНД и так позволяют достичь целей по росту экспорта из Кузбасса на 30%.
Предыдущий вариант поправок критиковали Главное правовое управление (ГПУ) президента, Исследовательский центр частного права при президенте и Верховный суд РФ («Ведомости» ознакомились с заключениями юристов). Например, помощник президента, начальник ГПУ Лариса Брычева в письме на имя замруководителя аппарата правительства Александра Грибова обращала внимание, что в законопроекте была ответственность только перевозчика за непринятие грузов, но не грузоотправителя. Законопроект «существенно смещает баланс имущественных интересов» в пользу грузоотправителя, отметила она. В августе заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило говорил журналистам, что предстоит выстроить механизм, как правильно верифицировать выполнение договорных обязательств.
Заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук отмечает важность того, что РЖД и потребители согласовали зеркальные обязательства и штрафные санкции и досудебный порядок рассмотрения споров. По мнению гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, с учетом ограниченных масштабов применения законопроект выглядит относительно сбалансированным для тестирования схемы. «Ключевой вопрос – как будут сформулированы правила заключения договоров и отбора грузоотправителей, если объем заявок будет превышать запланированные квоты», – говорит он.
Управляющий директор рейтинговой службы Национального рейтингового агентства Сергей Гришунин напомнил, что против приоритетного доступа выступало большое количество мелких игроков, так как возникал риск дискриминационного доступа к инфраструктуре. «Но с учетом практики подачи вагонов в период их дефицита грузоотправители, заключившие соглашение «вези или плати», будут всегда иметь приоритетный доступ к вагонному парку», – добавил эксперт.
Представитель UC Rusal считает, что принципиально важно, чтобы, принимая на себя обязательства перед угольщиками, «монополия правильно рассчитывала свои возможности» в условиях дефицита пропускных способностей и не забывала про нужды остальных грузоотправителей. По его словам, речь идет о нефтяниках, металлургах, производителях удобрений и т. д., дорогие грузы которых компенсируют РЖД убытки от экспорта угля.
Минэнерго, ФАС и Минтранс, ассоциация «Русская сталь», крупные угольные и металлургические компании не ответили на вопросы «Ведомостей». Представитель РЖД отказался от комментариев.
РЖД загоняют угольщиков в тарифный угол
Первый вице-премьер и председатель совета директоров РЖД Андрей Белоусов поручил компании до конца года начать заключать договоры о перевозке угля по принципу «вези или плати».
«Нужно решить юридические вопросы по заключению таких договоров в первом полугодии. Мы договорились с [главой РЖД] Олегом Валентиновичем [Белозеровым] постараться по крайней мере в пилотном режиме перейти на эту систему до конца этого года. Начнем с угля (основной груз для монополии занимает около 28% в общей погрузке. — РБК) и посмотрим, как пойдет», — сказал он, выступая на итоговом заседании правления РЖД в пятницу, 19 февраля (мероприятие транслируется онлайн). О необходимости заключения таких договоров также упомянул глава Минтранса Виталий Савельев, который тоже участвовал в заседании.
В чем суть новых договоров
«Вези или плати» (ship-or-pay) — распространенная практика заключения договоров, который устанавливает обязательства транспортной компании вывезти определенный объем груза, а в случае его непоставки грузоотправитель должен заплатить штраф. Аналогичный принцип «бери или плати» (take-or-pay) давно используется при поставках газа крупным покупателям.
По словам Белоусова, новый принцип в перевозке угля может помочь разрешить проблему с ограниченностью инфраструктуры Восточного полигона — по БАМу и Транссибу угольные компании отправляют свою продукцию к портам Дальнего Востока, а оттуда — на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, где сохраняются спрос и высокие цены на уголь в отличие от европейского направления. В условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, прежде всего в восточном направлении, данный принцип должен учитывать условия недискриминационного доступа и баланс интересов всех грузоотправителей, заметил первый вице-премьер.
РЖД еще в 2016 году предлагали ввести условие ship-or-pay для грузоотправителей, но те выступали против. Например, металлурги жаловались, что этот подход закрепит за монополией право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности перевозчика. Условие «вези или плати» недавно появилось в поправках, внесенных Минтрансом, к законопроекту об ответственности инвесторов за развитие портов, уже принятому в первом чтении.
В 2020 году грузоотправители отправили по сети РЖД 353,3 млн т угля, что на 5% меньше, чем годом ранее. Но уголь наименее доходный для РЖД груз, потому что перевозится по льготному тарифу. «Конечно, у нас 44% грузооборота — это угольщики, но эти 44% дают всего 20% дохода РЖД. Остальной же доход формируется за счет других грузов», — говорил Белозеров в октябре 2019 года в интервью «Коммерсанту». При этом РЖД пытается изыскать средства на проекты финансового плана и инвестиционной программы на 2021 год и на плановый период 2022–2023 годов. Для финансовой поддержки компании ВЭБ выкупит допэмиссию ее привилегированных акций на 82 млрд руб. в 2022 году, говорил журналистам министр финансов Антон Силуанов в конце прошлого года.
Как к ship-or-pay относятся грузоотправители
На заседании президиума правительственной комиссии по транспорту 12 февраля Белоусов поручал «проработать вопрос о возможности заключения РЖД многосторонних трех-четырехлетних обязывающих договоров по обеспечению вывоза грузов и предъявлению грузовой базы, в том числе с грузоотправителями и морскими портами».
Источник в правительстве рассказал РБК, что речь шла как раз о договорах ship-or-pay. На том заседании, по его словам, присутствовали представители крупнейших поставщиков угля — «Кузбассразрезугля» (КРУ) Андрея Бокарева и Искандера Махмудова, СУЭК Андрея Мельниченко, Evraz Романа Абрамовича и партнеров, «Эльгаугля» Альберта Авдоляна и других. Представители Evraz и «А-Проперти» (через нее Авдолян владеет «Эльгауглем») отказались от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службы КРУ и СУЭК.
Механизм «вези или плати» обсуждается на отраслевых площадках несколько лет, но, для того чтобы он заработал, необходимо разрешить ряд разногласий, например долгосрочность и предсказуемость тарифов, гарантии вывоза объемов со стороны РЖД, сказал РБК источник в одной из угольных компаний. При заключении договоров также следует сохранить равный доступ клиентов к услугам железнодорожного транспорта, обеспечить гибкость при изменении спроса на уголь в разных странах, перечисляет он. «При достижении согласия по этим вопросам наличие такого условия в контрактах может снизить риски неравномерности отгрузки угля за счет гарантий со стороны РЖД», — полагает собеседник РБК.
Угольная и металлургическая отрасли сильно зависят от мировой конъюнктуры, изменения которой трудно прогнозировать даже на месяц вперед, поэтому закреплять в договорах значительные объемы вряд ли будет выгодно грузоотправителям, добавляет источник, близкий к другому крупному грузоотправителю. РБК направил запрос в пресс-службу РЖД.
Кому выгодно грузить или платить? Угольщиков не испугал эксперимент РЖД
Необходимость перевезти в 2025 году 195 млн тонн угля на восток ставит вопрос не только, как физически сделать это, но и как договориться с каждым отдельно взятым угледобывающим регионом и предприятием. Опыт Кузбасса, заключившего договор с РЖД, оказался привлекательным. Фактически по тому же пути решила пойти Якутия. Но, на наш взгляд, несмотря на необходимость планирования перевозок, у такого механизма достаточно изъянов. Они очевидны и участникам рынка. Именно поэтому РЖД предложили эксперимент для Кузбасса с введением принципа ship-or-pay.
Пока угольщики «переваривали» гипотетическое нововведение, появились дополнительные нюансы. Но они, вероятнее всего, не отменяют вероятное использование строгой логической формулы «вези или плати».
Что стоит за этими словами? В теории так называется распространённая практика заключения договоров, который устанавливает обязательства транспортной компании вывезти определённый объём груза, а в случае его непоставки грузоотправитель должен заплатить штраф. Аналогичный принцип «бери или плати» (take-or-pay) давно используется Газпромом при поставках в Европу.
Непонятно, как уживутся на сети одновременно несколько принципов доступа к пропускным мощностям.
Опыт Газпрома показал, что его клиенты крайне недовольны такими условиями. Их либо не устраивает цена, либо не нужно столько газа, и тогда обидно платить штраф. В результате в международном арбитраже Газпром фактически проиграл две тяжбы — с Украиной и Польшей. Если в деле с Украиной обе стороны объявили себя победителями, то в процессе с поляками всё ясно. Газпром обязали вернуть 1,5 млрд долларов, полученных в результате переплаты по сравнению с рыночными ценами.
Нам, конечно, иностранный суд не указ, но РЖД стоило бы учитывать возможные последствия, начиная эксперимент с весьма сходной формулой. На первый взгляд угольщикам принцип «вези или плати» не страшен. И при дорогом, и при дешёвом угле для них сейчас важнее доступ к пропускным мощностям.
Но у Кузбасса сужается пространство для манёвра. При дешёвых мировых ценах на уголь региону сложнее сократить добычу, так как получается, что необходимо заплатить штраф при сократившихся доходах. Тогда получается, что надо извлекать уголь и складировать его в портах в ожидании лучшей конъюнктуры. Но много ли можно складировать на Дальнем Востоке, какие будут экологические последствия и обрадуются ли этому местные власти?
Непонятно, как уживутся на сети одновременно несколько принципов доступа к пропускным мощностям. Мирного сосуществования может не получиться, что приведёт к конфликту интересов различных регионов.
Именно поэтому пока обсуждается использование принципа «вези или плати» в экспериментальном режиме. Такой режим позволит выявить все плюсы и минусы, взвесить все аргументы и понять, смогут ли клиенты РЖД примириться с ситуацией, где монополия гарантирует свои доходы, а им придётся вертеться, как ужам на сковородке, выживая в рыночных условиях.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram