поликарпов авиаконструктор краткая биография
Николай Поликарпов
Николай Николаевич Поликарпов
Николай Николаевич Поликарпов, авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, родился (26 июня) 8 июля 1892 года в селе Георгиевское Орловской губернии. Первоначальное образование он получил в Орловской семинарии, а в 1911 году поступил в Петербургский политехнический институт.
По окончании института и курсов авиации Николай работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолета «Илья Муромец» и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 года Поликарпов работал на заводе «Дукс» (авиазавод №1), где до 1923 года руководил техническим отделом.
Весной 1923 года Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем – свободонесущим монопланом. Чуть позже под руководством Николая Николаевича был создан самолет-разведчик Р-1. В январе 1925 года Поликарпов добился организации опытного отдела и стал его начальником.
В феврале 1926 года Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста». В 1927 году он создает истребитель И-3, в 1928 – разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин»), а также самолёт первоначального обучения У-2, переименованный в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков.
В 1929 году Поликарпов был арестован по обвинению за «участие в контрреволюционной вредительской организации» и направлен на работу в тюремное КБ. Здесь им был создан истребитель И-5 (находился на вооружении 9 лет), после демонстрационного полета которого перед Сталиным конструктор был амнистирован.
По возвращении Николай Николаевич был назначен главным конструктором нового государственного завода №51 и начальником ОКБ-51, где ему пришлось набирать новых сотрудников и с нуля создавать производственную базу. Но Поликарпов не сдавался, у него был накоплен великолепный опыт, рождались новые идеи. В 1940-е годы у него появляются самолеты на голову выше конкурентов – И-185, ТИС, ВИТ, ИТП, НБ и ряд других. Летчики давали отличные отзывы по фронтовым испытаниям И-185.
Одновременно с работой в ОКБ Поликарпов с 1943 года был профессором и заведующим кафедрой проектирования самолетов в Московском авиационном институте, а также являлся депутатом Верховного Совета 1-го созыва. Он был награжден многими государственными наградами.
Николай Николаевич Поликарпов скончался в Москве 30 июля 1944 года от рака желудка, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы.
Жаль, что не все из задуманного успел сделать этот талантливый человек. Но память о великом конструкторе живет в сердцах всех истинных энтузиастов авиации.
«Король истребителей» Николай Поликарпов
9 июня 1882 года родился авиаконструктор, создавший два шедевра довоенной авиации – учебный самолет У-2 и истребитель И-16
У каждого авиаконструктора есть самолет, который увековечил его имя в истории авиации. У Игоря Сикорского – «Илья Муромец», у Сергея Ильюшина – штурмовик Ил-2, у Александра Яковлева – истребитель Як-3. А вот у Николая Поликарпова таких самолетов оказалось сразу два. Первый – учебный биплан У-2, он же По-2, «летающая парта» нескольких поколений советских летчиков. Второй – истребитель И-16, легенда второй половины тридцатых годов прошлого столетия, подаривший своему создателю титул «короля истребителей».
Обращение к небу
Николаю Поликарпову было на роду написано поднимать свой взор к небесам. Второй ребенок, первый сын в семье потомственного священника Николая Поликарпова, он не мог не пойти по стопам отца: духовное училище, семинария – и служение, пока хватит сил. Но служение оказалось иным, чем думала семья. Окончив духовное училище и начав посещать семинарию, будущий авиаконструктор ясно осознал, что священничество – не его стезя. Никакого конфликта с Богом или церковью он не переживал: до конца своих дней Поликарпов, не скрываясь, носил нательный крест и последовательно отказывался от вступления в партию. Нет, молодого человека с Орловщины увлекла техника, ему хотелось заниматься строительством машин и механизмов.
Насколько серьезным было это решение, можно судить по таким фактам. Поступая в Санкт-Петербургский политехнический институт – главную кузницу русских инженеров того времени, – нужно было не только приготовить солидную сумму, чтобы платить за обучение, требовалось еще и получить аттестат за полный курс светского среднего учебного заведения. Духовное образование для этого не годилось. Так что Николаю Поликарпову пришлось сдавать экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии и только после этого отправляться в Санкт-Петербург поступать на кораблестроительное отделение политеха.
Все это происходило в 1911 году, когда над Россией витали мысли о скором покорении воздушного океана. Модное увлечение аэропланами не миновало и бывшего семинариста. На курсы авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении, дававшие вторую специальность – инженер по воздухоплаванию, Николай Поликарпов поступил в 1913 году, а два года спустя устроился инженером на авиазавод Владимира Лебедева, одного из своих факультетских преподавателей. Защищать диплом молодой выпускник собирался по теме «Двухмоторный транспортный самолет», но ее не утвердили, и в итоге дипломной комиссии Поликарпов представил свой проект тысячесильного морского дизеля. Впрочем, это уже ничего не меняло: свежеиспеченный инженер твердо намеревался связать свою жизнь с авиацией.
Первый самолет Поликарпова
Россия вступила в Первую мировую войну, имея самый большой самолетный парк среди воюющих держав – свыше двух сотен аэропланов. Как это часто бывает, занимая позицию лидера, страна упустила момент, когда нужно было начать резко наращивать производство аэропланов, да и соответствующих производственных мощностей не было. Тем не менее, обеспечивая свои военно-воздушные силы французскими машинами, русское военное ведомство не отказывалось от размещения заказов и на отечественных заводах. Одним из них был Русско-Балтийский вагонный завод, накануне войны вырвавшийся в лидеры по производству таких технических новинок, как автомобили и аэропланы. Именно на РБВЗ работал знаменитый Игорь Сикорский. Заметив талантливого инженера Поликарпова, он добился, чтобы его по трудовой мобилизации направили в его подчинение. Так что первые уроки создания самолетов Николай Поликарпов получил у выдающегося учителя. Ему довелось заведовать производством истребителей С-16 конструкции Сикорского, а потом и участвовать в работах по модернизации и этих машин, и знаменитых «Муромцев».
Два года, которые Поликарпов провел под началом Игоря Сикорского, оказались прекрасной школой. Но авторитета учителя не хватило, чтобы молодой авиаконструктор решился эмигрировать вслед за ним. Трудно сказать, что руководило Николаем Поликарповым, когда он принимал это решение. Но для отечественной авиации это стало очевидным приобретением – таким же очевидным, как и потеря, которую она понесла в связи с отъездом Игоря Сикорского.
Первые четыре года работы Поликарпова на нужды Советской России сводились в основном к модернизации стоявших на вооружении зарождавшегося Красного воздушного флота старых аэропланов. Между тем будущему конструктору хотелось большего, он мечтал создавать собственные самолеты. Новые машины были нужны стране как воздух: аэропланы времен Первой мировой стремительно старели, бывшие союзники по Антанте спешно перевооружались все более быстрыми и высотными самолетами. И наконец инициативе конструкторского отдела Государственного авиазавода №1 в Москве по созданию первого советского серийного самолета дали зеленый свет. Так появился Р-1 – самолет-разведчик, построенный на базе британского легкого бомбардировщика, но лишенный его недостатков: он получился более легким, более технологичным и более грузоподъемным.
Создатель «летающей парты»
Опыт создания Р-1 укрепил Николая Поликарпова и его сотрудников в мысли, что им по плечу создание советских самолетов. Поддержали это мнение и в руководстве СССР, доверив проектирование первого советского истребителя – И-1, он же ИЛ-400, то есть истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с. Первым испытателем этого самолета стал знаменитый пилот того времени, основатель советской школы планеризма и замечательный художник Константин Арцеулов. Увы, первый полет завершился катастрофой. Ошибка конструкторов, которые переутяжелили заднюю часть самолета, привела к тому, что при взлете И-1 внезапно резко пошел вверх, не подчиняясь летчику, пытавшемуся перевести его в горизонтальный полет. В итоге Арцеулов просто выключил двигатель и самолет упал плашмя, едва не погубив пилота.
Неудачи и ошибки – неизбежные спутники авиаконструкторов, особенно если это конструкторы первой половины ХХ столетия. На этих уроках они учились, создавая в итоге настоящие шедевры авиации. Таким шедевром и стал следующий самолет Николая Поликарпова – знаменитый учебный биплан У-2. Работа над ним началась тогда же, когда в первый полет отправлялся И-1. Конструктор понимал, что будущим истребителям надо на чем-то учиться летать, а достойных учебных самолетов в стране не хватало. Был скопированный Поликарповым и его сотрудниками с британского «Авро» биплан У-1, но он был весьма сложен в пилотировании. Требовался самолет, который прощал бы начинающим летчикам даже грубые ошибки, – в противном случае наполнение советских ВВС летным составом могло пойти крайне низкими темпами.
С этой задачей блестяще справился У-2. Достаточно сказать, что после его широкого внедрения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима резко сократилось число учлетов, отчисленных по причине неспособности к летному делу. В итоге роль учебного самолета У-2 (переименован в 1944 году, когда было принято решение именовать самолеты по фамилиям их создателей, в По-2) играл до середины 1950 годов. Кроме того, он был и ночным бомбардировщиком, и легким штурмовиком, и штабным, и связным, и санитарным самолетом, доставлял грузы партизанам и почту в отдаленные районы страны… Достаточно сказать, что По-2 признан самым массовым бипланом в мире: его общий выпуск составил 33 с половиной тысячи экземпляров!
Королевство истребителей
Другую летающую легенду – обессмертивший его имя истребитель И-16 – Николай Поликарпов создал в 1933 году. К этому времени у него за спиной был арест и два года работы в первой авиационной «шарашке» под эгидой ОГПУ, и создание истребителя И-5. Он стал предшественником других знаменитых бипланов конструкции Поликарпова — И-15 и И-153, которые часто воевали крыло к крылу с «ишачками», как ласково прозвали советские летчики знаменитый самолет. Среди тех, кто первым поднял И-16 на крыло, был и летчик-легенда Валерий Чкалов, служивший шеф-пилотом у Поликарпова.
Этому истребителю выпала не слишком долгая, но очень бурная судьба. Принятый на вооружение ВВС Красной армии в 1934 году, он был выпущен общим числом свыше 10 тысяч экземпляров. И-16 воевал в небе Советского Союза и республиканской Испании (испанские машины, кстати, были сняты с вооружения только в 1954 году!), на нем летали летчики генерала Чан Кай Ши. К июню 1941 года «ишачки» были самыми массовыми истребителями в советских ВВС, и именно на них наши летчики одержали первые победы над немецкими пилотами. Например, все три первых Героя Советского Союза, получившие это звание в годы Великой Отечественной войны, – Михаил Жуков, Степан Здоровцев и Петр Харитонов — летали именно на «ишачках».
Увы, И-16, И-15 и появившийся в 1938 году истребитель И-153 «Чайка» стали последними подданными «короля истребителей» Николая Поликарпова. По разным причинам, но в основном из-за того, что на пятки уже наступали более молодые и активные авиаконструкторы, пользовавшиеся поддержкой руководства СССР, Николай Поликарпов не создал больше ни одного серийного самолета. Спроектированные им И-180, на испытаниях которого погиб Валерий Чкалов, и И-185 могли бы стать настоящим прорывом в советском самолетостроении первого периода войны, но их так и не запустили в серию. После провала этих машин Поликарпова и его КБ переориентировали на работу по ракетной тематике. Они начали проектировать ракетный перехватчик «Малютка», но завершить работу не успели: 30 июля 1944 года авиаконструктор умер от рака желудка. Его преемником на посту руководителя ОКБ-51 стал будущий академик Владимир Челомей, прославившийся созданием первых советских крылатых ракет.
Авиаконструктору Николаю Поликарпову не довелось создавать машины реактивной эры или видеть старты первых советских ракет. Но множество пилотов, сидевших за штурвалами самолетов «Ла», «МиГ», «Як» или «Ил», начинали с одного и того же У-2 или сбивали первых своих врагов на И-16. И это стало главным памятником человеку, которому суждено было всю жизнь обращать свой взор к небу.
Поликарпов Николай Николаевич – краткая биография
Один из первопроходцев советской военной авиации Николай Николаевич Поликарпов прошел достаточно долгий и трудный путь, от инженера до главного конструктора своего КБ.
Его не зря прозвали «Королем истребителей» именно на его самолетах впервые поднялись в небо наши асы: Покрышкин, Кожедуб и Речкалов. Истребители Поликарпова под литерой «И» воевали в небе Испании, Китая и Финляндии, а позже держали оборону на рубежах нашей страны.
С неба на землю
Родился на Орловщине близ села Георгиевское (ныне Калинино) в Ливенском земстве 9 июня 1892 года в семье потомственных священнослужителей. Мать была из рода состоятельных священников.
Его бабушка в ранние годы проживала в поместье И. С. Тургенева, её отец, прадедушка Коли, по свидетельствам того времени, мог бы служить прообразом сурового Базарова из произведения Тургенева “Отцы и дети”.
Отец Николая был участником благотворительных мероприятий и организаций. Служил в чине архиепископа в нескольких губерниях. К 1903 году в семье Поликарповых родился седьмой ребенок.
Кадило или мотор
Детство Коли Поликарпова прошло быстро, мальчик любил проектировать и рисовать, много читал. В 9 лет его отдали обучаться в Ливенское духовное училище. В пятнадцать лет поступил в семинарию города Орел. Но к счастью Н.Н. Поликарпова интересовала не скучная жизнь приходского священника, а рев моторов и турбин, возможно уже тогда его манило небо.
В 1911 году, бросив духовную учебу, и не думая о семейном призвании священника, сдает экзамены и поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт.
Николай Поликарпов поступил на механическое отделение кораблестроительного факультета. В 20 лет (1912 год) начал проходить практику в Ливенском уезде, работая инженером при строительстве шоссе и мостов. В 21 год увлекается авиацией и посещает соответствующие курсы при факультете, одновременно начиная обучение на втором факультете авиации.
В возрасте 24 лет защищает диплом “Дизель морского типа 1000 л.с.” и получает звание “инженер-механик I-ой степени“, но диплом о двухмоторном самолете защитить не удалось.
На момент поступления в институт у Николая было еще шесть братьев и сестер, к тому же обучение нужно было оплачивать. Бюджет отца-священника был ограничен. Поэтому будущий авиаконструктор одновременно с обучением работал помощником инженера в цехах кораблестроительного отдела завода, а позже и в самолетостроительном управлении.
Начало и взлет карьеры
После учебы он трудится заведующим производством в авиационном управлении «Руссо-Балта», так в то время называли многопрофильный Русско-Балтийский вагонный завод.
Руководителем и наставником Николая стал Игорь Сикорский, обративший внимание на талантливого студента еще во время учебы.
Поликарпов принял участие в создании ТБ-3, гигантского бомбардировщика, революционного на тот момент проекта. Создавал проекты новых истребителей возрождаемых авиачастей Рабоче-Крестьянского Красного Флота и параллельно занимался модернизацией старых.
В 1918 году завод развалился из-за тяжелой экономической ситуации после Первой Мировой и революции. И.И. Сикорский в новой обстановке с большевиками не нашел взаимопонимания, и принял решение эмигрировать. Не забыв про своего лучшего ученика, он позвал с собой Поликарпова, обещая лучшие условия для роста, но тот отказался.
Самоотдача Союзу
По собственной инициативе, со своей командой, разработал первый советский истребитель-моноплан. Серийный выпуск смелого, но не доработанного проекта ИЛ-400 ограничился 33-я машинами.
С 1924 по 1928 сменил несколько главных руководящих должностей. За это время он стал первым советским человеком, разработавшим методы создания и испытания самолетов. Упорядочил подход и науку авиастроения, по которой ориентировались и ровнялись другие конструкторы до эпохи реактивной авиации.
В 1927-м Николай Николаевич Поликарпов создал крылатую легенду.
Учебный самолет У-2, весивший около 700 кг, был партой сотен и тысяч пилотов и надолго завоевал славу самого удачного и простого самолёта СССР. За свою жизнь этот самолет сменил сотни ипостасей: учебный и связной самолет, лимузин, опрыскиватель и ночной бомбардировщик.
Машина, на которой обучилось около ста тысяч лётчиков, выпускалась рекордно долго – до 1954 года. Этому способствовали как простота конструкции, так и дешевизна материала: дерево, полотно и фанера. В память о нём самолёт переименовали в По-2.
В феврале 1928-го конструкторское бюро Поликарпова переехало на авиазавод No 25, где до сентября закончило разработку новой машины. Самолет Р-5 стал одной из лучших универсальных машин 30-х годов.
В шаге от расстрела
24 октября 1929 года Николая Поликарпова арестовали органы госбезопасности, вменив статьи о контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности. Конструкторские ошибки Николая и конкуренция среди авиастроителей во многом повлияли на решение об аресте.
Политическая ситуация и активизация оппозиции усугубили положение конструктора.
Одним из противников советского режима за рубежом выступил сам И.И. Сикорский, бывший наставник Поликарпова, предложивший план свержения власти путем воздушного десанта с самолетов собственного производства.
Просидев в ожидании два месяца, приговор решили отложить на неопределенный срок. Его спасла нужда в талантливых авиаконструкторах в непростой мировой обстановке.
В декабре в тюрьме было создано авиационное КБ, так называемая «шарашка». Такие бюро в то время являлись сосредоточием научного потенциала СССР. Поликарпов выполнял обязанности заместителя Д.П. Григоровича.
В 1930-м разработано несколько истребителей, в том числе И-5, вставший на боевое дежурство в ВВС, где и нес службу до 40-х. Весной 30-го Поликарпову смягчили обвинение и вынесли приговор — 10 лет лагеря.
Но все изменилось в июне 1931, когда И-5 был представлен комиссии наркомата обороны и вооружений во главе со Сталиным. Показ прошел удачно и через месяц Николая Николаевича амнистировали с другими специалистами, а срок заключения переквалифицировали в условный.
Покорение новых вершин перед безмятежным закатом
После выхода на свободу, Поликарпов переходит в ЦАГИ. В 1933-м году созданы полутораплан И-15 и моноплан И-16, в рамках концепции взаимовоздействия маневренного и скоростного истребителя. Линейка И-15 в дальнейшем получила развитие в виде истребителей И-15-2 и И-15-3.
И-16 также не стоял на месте и постоянно модернизировался, последняя модель И-16 тип 29 была выпущена в 1941 году. Для этого были собраны лучшие специалисты и производственные мощности, в уже собственном конструкторском бюро.
И-16 стал одной из наилучших машин, вышедших из конструкторского бюро Поликарпова.
Лобастый маневренный моноплан, собранный большей частью из фанеры прекрасно показал себя в Китае и Испании, где не уступал первым модификациям своего будущего врага. Самолетам Вилли Мессершмитта. На этой технике был поставлен мировой рекорд высоты в 35-ом году.
Именно эти машины первыми встретили врага в небе над Брестом 22 июня 1941 года и служили до 1945 года. Один из последних И-16 летал в Испании до середины 50-х!
В 1939 году Николай Николаевич был командирован в Германию. Задачей комиссии куда входил и Поликарпов был сбор информации о самолетах люфтваффе и заводах Германии, уже на тот момент рассматривавшейся как будущий противник. Пока авиаконструктор находился за рубежом, его КБ было расформировано, специалисты и проекты переданы другим конструкторам.
Так проект высотного скоростного истребителя Поликарпова был доработан и доведен до серии в КБ Микояна и Гуревича, в строй он вошел как истребитель МиГ-1. По возвращении Поликарпов собирал все заново, одновременно работая над другими проектами при дефиците ресурсов.
В качестве места нового КБ был выделен старый ангар без необходимых условий для работы.
В начале войны, в этом ангаре был разработан один из лучших самолетов своего времени, благодаря которому число погибших советских пилотов могло сократиться в разы. И-185 с двигателем М-71 на порядок превосходил по ТТХ все самолеты Германии. Но недоработанность конструкции мотора, в какой-то мере, по некоторым историческим данным, интриги Яковлева, привели к забвению этого истребителя.
Хотя даже с двигателем М-82 И-185 несколько выигрывал у своего конкурента Ла-5 в летно-технических характеристиках, что уж говорить о вооружении, 3 авиапушки имела только модификация Ла-7 выпущенная в конце войны небольшой серией.
Видео
Николай Поликарпов – «король истребителей»
Самолет И-5
Смертный приговор Поликарпову оставался в силе два года. Только в 1931-м ОГПУ заменило его на 10 лет лагерей, а после резолюции Сталина, одобрившего И-5, сделало наказание условным.
Клеймо «врага народа» оставалось на Поликарпове на протяжении всей его жизни. Спустя много лет его современники рассказывали, как разгоняли возглавляемое Поликарповым КБ и заставляли его сотрудников перейти в другой коллектив: «Сомневающимся говорили: Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит?»
Дело в отношении Николая Поликарпова было прекращено только в 1956 году – через 12 лет после смерти конструктора.
«Король истребителей»
Удивительно, но в подобной обстановке Поликарпову удавалось не просто работать, но и создавать лучшие для своего времени машины. Всего за двадцать с небольшим лет конструктор разработал почти полсотни надежных истребителей, мощных бомбардировщиков и торпедоносцев.
Благодаря этим самолетам, конструктор навсегда вошел в историю авиации. В кругу коллег Николая Поликарпова называли «королем истребителей».
Но самая лучшая его машина все же не была запущена в серийное производство. Причиной этого, по мнению большинства историков, стали интриги и борьба за власть в высших партийных кругах СССР.
Самолет Р-1
До войны самолетам давали буквенные обозначения, соответствующие их назначению: учебный – У, разведчик – Р, тяжелый бомбардировщик – ТБ, истребитель – И. В 20-е годы Поликарпов создал первый отечественный истребитель И-1, разведчик Р-1, участвовавший в спасении челюскинцев, истребитель И-3, разведчик Р-5 и, конечно, знаменитый У-2 (переименованный впоследствии в По-2).
Создатель «небесного тихохода»
Этот учебный самолет, появившийся в 1928 году, стал самым знаменитым шедевром Поликарпова. Биплан получился достаточно легким (660 кг) и дешевым в производстве. Скоростными качествами он действительно не отличался (максимум – 150 км/ч), но про его устойчивость ходили легенды. Например, такая: однажды, чтобы пролететь между двумя близко стоящими березами, Валерий Чкалов развернул У-2 почти на 90 градусов.
Самолет По-2
Самолет И-185
Однако в серию пошли совсем другие машины. Поликарпову же в продвижении его самолета активно противодействовали. Сначала на протяжении года не давали возможности оснастить машину нужным двигателем. Потом на протяжении еще двух лет мешали проведению испытаний. И наконец, в 1943 году, просто дезинформировали Сталина, который должен был принять окончательное решение относительно судьбы этого самолета. Верховному главнокомандующему доложили, что испытания И-185 на дальность полета якобы не проводились.
В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А Поликарпову, в качестве утешения, дали за И-185 вторую Сталинскую премию.
На взлете
Спустя год, 30 июля 1944 года, Николай Николаевич умер от рака желудка. Ему было 52 года.
Николай Поликарпов (в центре) с сотрудниками
До самых последних дней Поликарпов продолжал руководить КБ. Зная о скором конце, просил и после его ухода сохранить коллектив, дать сотрудникам закончить начатые разработки. Но уже вскоре после смерти конструктора его КБ было расформировано, проекты закрыты.
Впоследствии ОКБ-51 стало филиалом ОКБ-155. Затем его территория была определена как база для восстановленного ОКБ П.О. Сухого, которое располагается на ней до сих пор. В феврале 1954 года ОКБ П.О. Сухого и опытный завод вновь получили в системе МАП СССР № 51.