по какой реке шла дорога жизни
Дорога жизни. Как она была устроена
Как строили и поддерживали Дорогу жизни во время блокады Ленинграда — в материале Life.ru.
Репродукция картины «Дорога жизни, Ладога». Художник С.С. Бойм. Фото: © РИА Новости/Владимир Вдовин
Осенью 1941 года вермахт отрезал Ленинград от основной части СССР. Отрезанный от Большой земли мегаполис можно было снабжать продуктами и другими необходимыми грузами только по Ладожскому озеру. После того как озеро замёрзло, снабжение Ленинграда держалось на тонкой ниточке трассы, в документах проходившей под скромным обозначением «Автомобильная дорога № 101», а всей стране известной как Дорога жизни. Идея отправить грузовики по льду в обход немецких кордонов может казаться очевидной. Но в действительности перед строителями этой дороги встало множество проблем. Ледовая трасса требовала от людей, работавших на ней, не только мужества и выносливости, но и изобретательности и квалификации.
Подготовкой к строительству будущей трассы занимался Автодорожный отдел тыла Ленинградского фронта во главе с полковником Василием Монаховым. Военные быстро привлекли к своей работе и гражданских специалистов из Дорожного НИИ. Для начала предстояло понять, где будет пролегать дорога.
Ладожское озеро было чрезвычайно сложным водоёмом для устройства такой переправы. Но был очень мало изучен ледовый режим озера. Из-за ветров, перепадов температуры и течений лёд намерзает очень неравномерно. Во многих местах лёд постоянно ломается и намерзает снова. От ветра и донного льда, поднимающегося к поверхности, образуются торосы. Грузоподъёмность этого льда неодинакова на разных участках и меняется со временем. Дорога должна была стать достаточно надёжной, чтобы выдержать грузовики, проходить достаточно далеко от позиций немцев и одновременно — проходить по участкам, где не слишком много ледяных валов.
В середине ноября группа Монахова подготовила подробный проект. Первые выводы обнадёживали: озеро хорошо промерзает, и с начала декабря до середины марта его можно использовать для движения, если выбирать места с небольшими глубинами, которые быстрее и полнее промерзают. Однако некоторые участки промерзали плохо, поэтому их требовалось искусственно намораживать — рассыпать ледяную крошку и заливать её водой. Для защиты от снега заранее сооружались специальные щиты. Кроме того, на участки тонкого льда набрасывались деревянные настилы. Специальная служба должна была следить за толщиной льда. Конечным пунктом трассы становился маяк Осиновец на западном берегу Ладожского озера.
С 15 ноября на постепенно намерзавший лёд вышла группа 88-го мостостроительного батальона. Военные строители медленно пробирались по ненадёжному льду. Это путешествие было невероятно опасным: лёд ещё не устоялся, сплошь и рядом встречались полыньи, иногда затянутые тонкой ледяной плёнкой. Однако собранные сведения оказались чрезвычайно ценными. От идеи прокладывать дорогу на Кареджи (маяк) пришлось отказаться: слишком медленно замерзает, а сильный ветер рушит лёд.
Решили попробовать другой маршрут — от села Кобоны. 16 ноября на лёд спустилась небольшая автоколонна с мешками муки. Этот караван прошёл около 20 километров, но в итоге повернул назад — впереди оказалась полынья, которую невозможно обойти. На озеро снова отправились разведчики 88-го батальона. За несколько дней им удалось переработать уже составленные планы и наметить безопасный маршрут. Вечером 19 ноября Монахов с группой офицеров отправился в штаб фронта. Оттуда они вышли с приказом о создании ледовой трассы от Осиновца на Кобону.
В последующие дни на льду шла лихорадочная работа: разметка, предупредительные знаки у разводий, мосты через полыньи, расчистка подъездных путей. Утром 21 ноября в Осиновец пришёл первый обоз с мукой — конный. За ним пошли грузовики. Начало было положено.
Регулировщик на Дороге жизни через Ладожское озеро. Фото: © РИА Новости
Маршрут приходилось постоянно менять. Лёд недостаточно окреп, поэтому по каждой колее пропускали не более полусотни машин. Автомобили сначала нагружали только на полтонны. Пропускная способность никогда не была достаточной: чтобы не обрушить дорогу, приходилось выдерживать дистанцию и двигать машины медленно. К тому же машины скользили на льду и часто выкатывались за ограждения, что было чревато немедленным провалом. К тому же водители постоянно пытались съехать на участки, припорошенные снегом. Интуитивно казалось, что там будет проще, чем на гладком льду, но в реальности как раз на заснеженных участках лёд был тоньше — и многим новичкам на дороге незнание этого нюанса стоило машины или жизни.
Командование трассы быстро навело порядок: шофёрам категорически запретили при любых условиях выезжать за вехи. Однако на скользком льду, часто в темноте, грузовики всё равно регулярно вываливались с дороги. Ещё одна специфическая задача — будить шофёров. Если колонна по каким-то причинам останавливалась хотя бы на несколько минут, сутками не спавшие водители часто отключались прямо в кабинах всем караваном.
Однако ещё более выматывающей и опасной, чем у шофёров, была работа регулировщиков. На трассе дежурило 350 человек — поодиночке. Регулировщики должны были выставлять фонари и вешки и следить за дистанцией, а также за льдом. Как только машины выбивали колею, регулировщик тут же должен был бежать переставлять вехи и фонари и переводить следующий караван на новый маршрут. Этим людям приходилось часами стоять на диком ветру, который сдвигал даже скользящие по льду полуторки, без всякой возможности обогреться.
По соседству дежурили аварийные команды на эвакуационных летучках. Если машина проваливалась, к месту аварии тут же неслись люди, чьей задачей было вытянуть машину прежде, чем она уйдёт под лёд окончательно. Транспорт тащили к стационарному пункту техпомощи — тоже на льду. Кроме регулировщиков и аварийщиков на льду стояли станции из трёх-четырёх человек во главе с офицером, следившие целенаправленно за ледовой обстановкой. Трещины, полыньи, изменение толщины льда — обо всём тут же сообщалось командованию. Наконец, вдоль дороги курсировали пешие патрули — следили за порядком и подбирали потерянное на трассе имущество.
Согреться можно было только на специальных обогревательных пунктах. На четырёх точках на трассе, там, где лёд был достаточно прочным, дежурили медики в отапливаемых палатках. Туда тащили людей, которых удавалось выловить из полыньи, раненых, а часто — просто переохладившихся дорожников, водителей и эвакуировавшихся жителей. На десятки километров трассы больше не было мест, где можно было чуть-чуть передохнуть и глотнуть горячего.
Доставка продовольствия по Ладожскому озеру на барже в осаждённый Ленинград. Фото: © РИА Новости / Борис Кудояров
Отдельную трудность составляла прокладка линии связи. Сначала кабель протянули просто по льду. Однако лёд продолжал ворочаться, трещины и торосы рвали связь, к тому же кабель регулярно переезжали машины. Вскоре связистам пришла в голову идея получше: провода протянули на столбах, вмороженных в лёд. Дорога жизни быстро обрастала телефонными и телеграфными станциями по обоим берегам.
Поначалу по трассе часто гоняли лошадей с грузами. От этой идеи вскоре пришлось отказаться: на льду животные выбивались из сил, тратили очень много времени и фуража и вдобавок норовили забрести на слабые участки льда, где легко погибали.
Упорядочивание работы шло быстро. К тому же лёд позволял чем дальше, тем больше нагружать каждую машину, а дистанцию стало возможно сокращать. Поэтому от десятков тонн в ноябре и начале декабря перешли к сотням тонн к середине месяца. К концу декабря удалось доставлять по тысяче тонн в сутки.
Свои проблемы были у зенитчиков. Специфическая трудность: на льду было невозможно поставить крупнокалиберные зенитки. Батареи приходилось сосредотачивать на берегах и островах, а саму трассу прикрывали лёгкими пушками и пулемётами на салазках. Однако в январе 42-го решились на необычный эксперимент: на трассе нарастили ледяные подушки по полметра толщиной. На них поставили тяжёлые зенитные орудия. В целом это помогло: плотное прикрытие дороги позволило загонять немецкие бомбардировщики на большую высоту, откуда не получалось прицельно бомбить дорогу. Правда, бомбёжки в любом случае добавляли пробоин во льду. Интересно, что командование было готово даже к попытке вермахта прорваться на трассу пешим ходом. Вдоль дороги на достаточно прочных участках льда возводились целые бункеры из брёвен, льда и башен от лёгких танков. Пробовать на прочность эти опорные пункты немцы не решились: сочли слишком рискованным.
Этот шедевр логистики прекратил работу в апреле 1942 года. К этому моменту организация движения достигла совершенства: оптимальное расписание, распределение нагрузки на лёд, запасные пути. Дорогу старались эксплуатировать до последнего предела. Снимать людей и технику с трассы хотели 12 апреля, но генерал Соловьёв из фронтового управления убедил командование это не делать, для чего проехал на машине по трассе лично. Движение прекратилось только 24 апреля, когда оставаться на льду стало смертельно опасно. Последние машины не шли, а почти плыли: лёд к тому моменту ушёл на полметра под воду. Ледовая трасса сделала своё дело — Ленинград устоял и большинство его жителей смогли пережить катастрофическую зиму.
Дорога Жизни блокадного Ленинграда
Можно ли назвать дорогой то, чего не было в обычном понимании этого слова? Я имею в виду транспортную магистраль с километровыми столбами, дорожными указателями, обочинами и светофорами. Да, такого действительно не было, но была Дорога жизни, которая связывала осажденный немцами Ленинград со всей страной. 2021 год богат на большие и малые юбилеи, и большинство их связано с трагической датой – началом Великой Отечественной войны. 80 лет назад, 12 сентября 1941 года, начала действовать Дорога жизни – не имеющая аналогов в мире трасса, проходящая по Ладожскому озеру. Во время навигации она была водной, а с наступлением ледостава это была ледовая дорога.
В кольце врагов
Первоначально немецкое командование определило себе две главные цели – Москва и Ленинград. Понимая, что основные бои ожидаются на подступах к Москве, они спешили захватить Ленинград, чтобы высвободившиеся силы бросить на помощь группы армий Центр. Захватив Ленинград, немцы должны были получить доступ к мощнейшей экономической базе СССР и закрепиться на Балтийском море. В ходе Ленинградской битвы 30 августа фашисты прорвались через станцию Мга, а 8 сентября после захвата Шлиссельбурга вышли к истоку Невы, тем самым завершив окружение города. 8 сентября 1941 года стал первым днем блокады. Ленинградцы и не подозревали, что блокадное время растянется на 872 дня.
Первоначально сами ленинградцы даже не подозревали, что несет это страшное слово, чем обернется блокада. 12 сентября советские войска смогли остановить наступление немецких армий, и фронт под Ленинградом стабилизировался. Но это не означало, что бои закончились, просто появился новый характер боевых действий. Бомбежки и массированные обстрелы продолжались все дни блокады. Особенно тяжело пришлось защитникам города в октябре-ноябре 1941 года. Город буквально засыпали зажигательными бомбами, что привело к массовым пожарам.
Но еще раньше, 8 сентября, немцы сконцентрировали свои удары на продовольственных складах, и в результате были уничтожены Бадаевские склады. Погублено 3 тысячи тонн муки и 700 тонн сахара. По меркам обеспечения города это было не так уж много, всего этого хватило бы на неделю, но ленинградцы посчитали, что именно это привело к массовому голоду. Имеющиеся документы показывают, что на 12 сентября в городе оставалось продовольствия на 30-40 суток. Это могло бы решить проблему при постоянном возобновлении поставок продовольствия, но эти поставки были полностью прекращены. Важно отметить, что в городе еще до начала блокады действовала карточная система. Она была введена еще 17 июля, но не для экономии, а чтобы упорядочить снабжение. Первоначально нормы отпуска продуктов были даже высоким, но 2 сентября произошло их первое снижение. Запрет на свободную продажу продуктов, сразу создал предпосылки для появления «черного рынка», который просуществовал до конца блокады. В октябре недостаток продуктов стал очень серьезным, а в ноябре начался настоящий голод.
Ладожское озеро
Блокада города была полной, но относительно свободной оставалась акватория Ладожского озера, побережье которого контролировалось Красной Армией. Озеро и стало той дорогой, связавшей город с внешним миром. Путь, проложенный через озеро, стоил невероятных усилий, но дарил жизнь и давал надежду. Само по себе озеро было очень сложным для судоходства. Здесь постоянно возникали шквальные порывы ветра, да и берег не был оборудован для подхода кораблей. Когда только начинали доставлять грузы, их просто сбрасывали на берег. В срочном порядке были начаты работы по его благоустройству. Были проведены работы по углублению дна и обустройству гавани. На берегу появились землянки, были оборудованы склады. Под водой были протянуты телефонные и телеграфные кабели. В кратчайшие сроки была проложена узкоколейка, которая соединила берег с ближайшей железной дорогой. Природные сложности не вызывали таких проблем, как налеты немецкой авиации, а они проходили все дни блокады.
Ледовая дорога
Все отлично понимали, что рано или поздно судоходный путь придется закрыть из-за надвигающихся холодов. Начались поиски альтернативной дороги. Сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел фронта начали проектировать дорогу, которая должна была пройти по льду озера. Первоначально планировалось делать дорогу в 10 метров шириной. На каждом пятом километре должны были находиться пункты обогрева. Это были планы. На самом деле все было намного сложнее. Природа постоянно вмешивалась и в расписание движения, и в маршруты. Очень часто лед проламывался, забирая ценный груз и человеческие жизни. Дорога через Ладогу составляла около 30 километров. По проселку такое расстояние можно было преодолеть за 30 минут, но здесь все было иначе.
Этот участок обслуживали десятки тысяч человек. В первую очередь это были водители машин и погонщики конных подвод, механики, которые чинили машины, регулировщики, которые показывали безопасные маршруты. Из-за погодных условий и бомбардировок дорога за зиму несколько раз менялась. Только за первую зиму маршруты полностью передвигались 4 раза. Были еще и люди, обеспечивающие проходимость дороги, а ремонт производился постоянно. Водолазы укрепляли дорогу под водой, а сверху укладывали специальные настилы. Были построены медицинские центры, по пути следования располагались склады и базы, мастерские и пункты питания. По дороге была проложена телефонная и телеграфная связь.
Больше и быстрее
Первый караван по ледовой Дороге Жизни отправился 20 ноября. С Вагановского спуска у деревни Коккорево на лед спустились обоз, состоящий из 350 саней, а возглавлял караван старший лейтенант М. С. Муров. В Кобоне на него было загружено 63 тонны муки, которые уже 21 ноября прибыли на мыс Осиновец. 22 ноября вышла первая автомобильная колонна из 60 машин ГАЗ-АА. Лозунгом тех дней стал призыв, что каждые два рейса спасают жизнь 10500 ленинградцев. Действительно, все старались быстрее доставить грузы и вновь отправиться за новыми. Всего на дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей, и каждая четвертая «не вернулась из рейса». Часть из них была расстреляна немецкими самолетами, часть провалилась под лед. Во время движения водители не закрывали двери, чтобы успеть покинуть погибающую, уходящую под лед машину.
В январе 1943 года советские войска отбили южное побережье озера, и сразу была проложена железнодорожная ветка и автодорога, получившие общее название «Дорога Победы». Положение города улучшилось, но Дорога Жизни продолжала действовать как хорошо отлаженный механизм до полного снятия блокады в 1944 году.
P.S.
Будет неправильно не упомянуть и еще о нескольких решениях, которые облегчили жизнь в осажденном городе. В апреле 1942 года по дну Ладожского озера был проложен трубопровод длиной 35 километров, который обеспечил доставку в город столь необходимого горючего. Мы уже рассказывали об этом в статье «Советская русалка: как Нина Соколова проложила «Дорогу жизни» по дну Ладожского озера». И еще одно. 23 сентября 1942 года в блокадный Ленинград стала поступать электроэнергия с Волховской ГЭС. И в этот раз кабель был проложен по дну Ладожского озера. Интересно, что гитлеровское командование так и не узнало об этих поставках.
Главная дорога блокадного Ленинграда
Капельница, поставленная тяжело раненному бойцу прямо на передовой, не сможет его мгновенно исцелить и волшебным образом прикрыть от снарядов и пуль; она всего лишь должна не дать ему умереть. Ту же самую роль играла для осаждённого Ленинграда «Дорога жизни». Тяжелейшей блокадной зимой 1941–1942 годов именно работа трассы снабжения по льду Ладожского озера спасла город от неминуемой и страшной гибели. Альтернатив этому пути у Ленинграда не было.
Немецкое высшее командование в любом случае не собиралось кормить мирных жителей города, они были фактически приговорены к голодной смерти. А для СССР потеря Ленинграда означала почти гарантированное поражение в войне.
Ладога — угроза и надежда
Начиналось всё ещё в августе 1941 года, когда немцы перерезали последнюю железную дорогу, связывавшую Ленинград со страной. Советское командование приняло решение эвакуировать мирных жителей через Ладогу. Это озеро известно своими сильными штормами в непогоду. Для обеспечения безопасности суда с людьми должны были идти по Старо- и Новоладожскому каналам, проложенным параллельно южному берегу Ладожского озера. Однако 8 сентября 1941 года немцы захватили город Шлиссельбург. Сухопутная блокада окончательно замкнулась, но не осталось и возможности для движения водного транспорта по каналам, входившим в Неву возле того же Шлиссельбурга.
В результате корабли и суда Ладожской военной флотилии были вынуждены ходить только по озеру. Маршрут между Новой Ладогой на востоке и бухтой Осиновец на западном, осаждённом побережье Ладожского озера был коротким, около 60 километров, но чрезвычайно рискованным из-за штормов, не уступавшим по ярости морским. В придачу ни оборудовать маяки, ни отметить фарватер здесь ещё не успели.
Тем не менее первые баржи в Осиновец пришли уже 12 сентября 1941 года. А в ночь на 17 сентября произошла одна из крупнейших катастроф за всю историю судоходства на реках и озёрах. Несамоходная баржа № 725 вместе с буксиром «Орёл» попала в шторм. По разным оценкам, на ней было от 1200 до 1500 человек. Из них буксир смог спасти чуть более двух сотен.
Но альтернативы Ладоге не было. Уже в сентябре 41-го положение с продовольствием в Ленинграде начало стремительно ухудшаться. Осаждённому городу одной только муки требовалось 1100 тонн ежедневно. Первой блокадной осенью по воде смогли доставить едва ли половину этого объёма. Авиация же больше 100 тонн в сутки перевозить не могла.
Доставляя в Ленинград продовольствие и другие товары первой необходимости, корабли и самолёты не только вывозили мирных жителей, но и перебрасывали из города на восток войска. Около 20 тысяч человек, перевезённых в качестве подкрепления во время октябрьского немецкого наступления на Тихвин и Волховстрой, помогли остановить противника на рубеже восточнее этих городов.
Но сам Тихвин всё-таки пал 9 ноября 1941 года, и поставки грузов для Ленинграда с востока по железной дороге прервались. Это поставило снабжение блокадного города под угрозу, он оказался на краю гибели.
Как прокладывали «Дорогу жизни»
К этому времени советская сторона уже прорабатывала проект создания трассы снабжения по льду Ладожского озера. Некоторый опыт прокладки таких дорог уже был, причём самый свежий и масштабный оказался получен буквально за год до описываемых событий, во время войны с Финляндией. Это был бросок Красной армии по льду Выборгского залива. К моменту падения Тихвина первые проекты дороги уже существовали, дело было за реализацией.
Северная, более мелководная часть Ладожского озера замерзала быстрее. Нужно было дождаться этого момента и провести разведку. Это сделали 15–18 ноября. Затем маленькая колонна из семи автомобилей постаралась пройти с восточного берега озера, но неудачно. То же самое случилось со второй колонной. И только разведка 88-го мостостроительного батальона, проведя целые сутки на льду, сумела 18 ноября найти путь от порта Осиновец на «ленинградской» стороне Ладожского озера до села Кобона на восточном берегу. Ледовая трасса из задумки превратилась в осязаемый факт. Первые несколько дней по ней должны были идти конные обозы, а уже к концу ноября — автомобильные колонны.
21 ноября в Осиновец прибыли 350 конных упряжек, доставив для ленинградцев первые 63 тонны муки. Так между Ленинградом и большой землёй протянулась тонкая нить, без которой город не пережил бы блокады. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102). Ей руководил генерал-майор интендантской службы Афанасий Митрофанович Шилов.
ВАД-102 в работе и в бою
Каждый килограмм, доставленный по «Дороге жизни», стоил больших усилий и потерь. Машины проваливались и тонули, их разбивала немецкая авиация, саму трассу то и дело приходилось переносить, потому что лёд не выдерживал нагрузок. Руководство перевозками установило специальный режим движения транспорта, при котором перемещение автомобилей не перегружало бы ледовый покров. При всех усилиях только в январе 1942 года за сутки работы «Дорога жизни» смогла доставлять хотя бы минимальную дневную норму муки.
Обратно из города по той же трассе эвакуировали население и продолжали перебрасывать из Ленинграда войска. И не только стрелковые части. В феврале 1942 года по льду Ладоги провели 124-ю танковую бригаду — несколько десятков тяжёлых КВ. Для подстраховки с танков сняли башни, уменьшив тем самым массу, и везли следом за боевыми машинами на санях.
Немцев категорически не устраивало существование такой дороги прямо у них под носом. Бомбардировщики люфтваффе бомбили её с самого момента появления, истребители охотились на советские транспортные самолёты. Когда открылось движение по льду, трассу начала «обрабатывать» вражеская артиллерия. Немецкое командование даже готовило 8-ю танковую дивизию к рывку по льду, чтобы прервать снабжение Ленинграда. Этот план им не удалось выполнить только из-за общего наступления советских Волховского и Ленинградского фронтов в январе 1942 года.
Советские войска защищали «Дорогу жизни» с земли и воздуха. Здесь повторил подвиг Алексея Маресьева лётчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Георгиевич Белоусов. Он обморозил ноги в полёте, началась гангрена, пришлось их ампутировать. Несмотря на это, лётчик в конце 1944 года вернулся в строй. Звание Героя Советского Союза он получил только 13 лет спустя.
Летом и осенью 1942 года противник перебросил на Ладогу итальянские торпедные катера и вооружённые немецкие паромы-катамараны «Зибель». В октябре немцы предприняли крупную операцию против острова Сухо, расположенного рядом с трассой. Советский гарнизон отбился с помощью Ладожской флотилии.
Ко второй блокадной зиме Ленинград был уже готов. Снабжение по Ладожскому озеру функционировало исправно, работа трассы обеспечила условия для нескольких крупных наступательных операций Ленинградского фронта. К зиме 1942–1943 годов появилось несколько проектов организации движения по льду. Среди них был такой рискованный, как строительство троллейбусной линии. Именно из-за риска этот проект был отклонён. Вместо этого было решено строить через Ладогу железнодорожный мост. Но эту идею воплотить не успели.
18 января 1943 года советские войска прорвали блокаду Ленинграда. И хотя движение по «Дороге жизни» продолжалось до марта, основную нагрузку приняла на себя новая артерия — построенная за рекордные 17 дней железная «Дорога победы».