питер андерсон вольво биография
Питер Андерссон возглавил MAN в России
С октября 2016 года должность Генерального директора российского офиса концерна MAN занял Питер Андерссон (Peter Andersson). До перехода в MAN Питер Андерссон занимал высшие руководящие должности в компаниях-производителях коммерческой техники, в том числе в России.
«Российский рынок коммерческой техники переживает непростые времена. Тем не менее, MAN стабильно занимает первые строчки в рейтингах продаж грузовых автомобилей и автобусов в России на протяжении многих лет. Российский MAN – это сильная компания, и я рад стать частью команды. Устойчивость позиций бренда, широкая партнерская сеть и профессионализм сотрудников дают мне уверенность, что MAN продолжит приносить пользу клиентам во всех регионах присутствия. Я рад возглавить российский офис MAN и продолжить начинания г-на Йорга Моммертца», – отметил Питер Андерссон.
Питер Андерссон родился в 1964 году в Швеции. Карьера Андерссона в сфере коммерческого транспорта началась в 1996 году. Пройдя в отрасли путь от Руководителя финансовой службы до Генерального директора, Питер Андерссон получил большой опыт и глубокие знания специфики автомобильного бизнеса. Г-н Андерссон обладает магистерской степенью Экономического Университета Готенбурга в Швеции. Андерссон хорошо знаком с локальной спецификой, имея 9-летний опыт работы в России.
Питер Андерссон находится в прямом подчинении Руководителя регионального направления «Восточная Европа и СНГ» в MAN Truck & Bus AG Роланда Шахта (Roland W. Schacht).
Йорг Моммертц (Jörg Mommertz), ранее руководивший компанией «МАН Трак энд Бас РУС», занял должность Генерального директора в «МАН Трак энд Бас Индия».
Volvo рвется вперед: второе место по продажам грузовиков в России
Как сообщил генеральный директор компании «Вольво Восток» Питер Андерссон, на рынке России в 2012 году было продано 6 976 новых грузовиков Volvo, что на 34% выше показателя 2011 года. Также были увеличены на 22% продажи грузовых автомобилей Renault – 1642 единицы. Питер Андерсон подчеркнул, что марка Volvo пользуется большим спросом у заказчиков, чем Scania, которой удалось продать всего 5 823 грузовика российским потребителям. Стоит отметить, что по итогам прошедшего года Volvo заняла второе место среди зарубежных брендов после MAN (7 620 грузовиков), а Renault оставила за собой седьмое место в рейтинге.
Что касается общих продаж грузовой техники, то в 2012 году на территории России было продано 34 477 тяжелых иностранных грузовиков (+23% к показателям 2011 года). Если учитывать продукцию российского автопрома, то продажи составили 109 818 единиц. Лидерами среди отечественных компаний остаются КАМАЗ (45823 штуки) и МАЗ (12589 грузовиков).
В сегменте тягачей лидирующие позиции занимает американский производитель MAN (5331 единиц). Второе место досталось Volvo с показателем 5190 штук. На третьей позиции расположилась Scania с результатом 4577 тягачей.
При этом, что касается строительной отрасли, то Volvo является безусловным лидером – производителю удалось реализовать 1505 машин. За шведской компанией следуют MAN (1362 единицы) и Scania (1206 единицы).
Питер Андерсон, MAN Россия: мы обязаны ставить перед собой высокие цели
Курс евро всё ещё достаточно высок, а введение платы за проезд по автодорогам осложнило и без того непростое положение перевозчиков. Но продажи импортных грузовиков не останавливаются! Сегодня говорим с главой одного из самых успешных «грузовых» импортеров.
К: Компания MAN отчиталась о хороших результатах 2016 года – в частности, MAN TGS стал самым продаваемым европейским грузовиком. Какие планы на 2017 год задаются на этом фоне?
П.А.: Мы ставим перед собой такую стратегическую цель: каждый четвертый европейский грузовой автомобиль, проданный в России, должен быть марки MAN. И этой цели мы должны достичь уже в текущем, 2017 году. У нас отличный продуктовый портфель, у нас есть абсолютно фантастическая команда, и мы просто обязаны ставить перед собой очень высокие и трудные цели. А еще мы производим автобусы, так что второй нашей целью является лидерство в сегменте премиальных автобусов. Собственно, только в этом сегменте мы можем реально конкурировать с местными производителями.
К: Какие модели лучше всего продаются в России, и есть ли у нашего рынка специфические отличия с точки зрения востребованности техники?
П.А.: В Европе наблюдается гораздо большая доля модели TGX. Впрочем, как вы, наверное, слышали на пресс-конференции, компания планирует существенно интенсифицировать продажи TGX и на российском рынке. Эта модель, по нашему мнению, оптимальна для тех, кто занимается грузоперевозками на большие расстояния, и может эффективно конкурировать с Actros и FH.
На фото: MAN TGX 29.480 ‘2015–н.в.
К: Скажите, а планируете ли вы активно предлагать полноприводные варианты — 6х6, 4х4?
П.А.: У нас есть такие модели, но мы предлагаем то, что требует рынок. И в основном наши клиенты интересуются моделями с колесной формулой 6х4 и 8х4. Да, мы хотели бы увеличить свою долю рынка и получить, в том числе, и заказы на внедорожные версии наших автомобилей. Но мы должны поставлять то, что требует от нас рынок в настоящее время. Мы работаем и с нефтедобытчиками, и с газодобывающей отраслью, но в основном они заказывают у нас автомобили 6х4 и 8х8 моделей TGX и TGS.
К: Какие направления бизнеса, помимо продаж и обслуживания, вы развиваете и считаете приоритетными в России – постгарантийное обслуживание, продажа автомобилей с пробегом, что-то еще?
П.А.: Весь автомобильный бизнес можно представить в виде замкнутого круга. Когда мы продаем новый автомобиль, мы продаем вместе с ним и сервисный контракт. И важно не только то, что мы продаем, но и сама поддержка покупателя. Ну а затем в какой-то момент клиент покупает следующий автомобиль, и на рынке неминуемо появляется подержанная машина. И для нас очень важно, чтобы все операции в пределах этого круга проходили через нас. Так что я не могу сказать — вот это направление более важное, это менее… Если мы не будем продавать новые автомобили, то мы вообще не сможем продавать что-либо. Если мы ограничимся продажей новых автомобилей, но не обеспечим их обслуживание, то клиент будет разочарован и уйдет к кому-то другому. Главное для нас — предложить любому клиенту подходящие для него готовые решения.
К: На пресс-конференции вы рассказали, что открыли в 2016-м два новых сервисных центра и планируете на этот год открытие еще трех или четырех. А были ли случаи закрытия дилерских центров в 2016 году?
П.А.: Да, у нас закрылись один или два центра, но это было не в 2016 году, а несколько ранее. А вообще большинство компаний, с которыми мы работаем как с партнерами, являются вполне самостоятельными бизнес-структурами, и их руководство в любой момент может сказать «Мы недовольны результатами, так что прекращаем эту деятельность и вложим деньги во что-нибудь более прибыльное», так что в основном те немногочисленные случаи закрытия дилерских центров происходили сугубо по финансовым причинам. Но повторюсь — это происходило, в основном, в период до 2016 года.
К: Насколько важным и перспективным вы считаете направление газомоторной техники, и планируются ли шаги по развитию в этой области?
П.А.: MAN уже давно является признанным экспертом в области газовых двигателей. У нас такие двигатели, как на сжатом, так и на сжиженном газе, применяются в основном в пассажирских перевозках. Мы готовы решить любые задачи, и очень много автопарков в Европе имеют в своем составе транспортные средства с такими двигателями. Многие парки имеют собственные станции дегазации и заправки. Есть транспорт с такими двигателями и в России, но доля его в общем объеме наших продаж пока невелика. В основном реализуются проекты, связанные с Москвой и Санкт-Петербургом, конкретно — 7-й парк в Санкт-Петербурге и 11-й парк в Москве, а также предприятие ГУП «Центравтотранс», полностью оснащенное автобусами MAN. Всего в России сейчас эксплуатируется порядка 400 газовых двигателей MAN. Газовые технологии мы можем поставлять как в виде двигателей, так и в виде комплексных решений: автобус, взрывобезопасные баллоны 4-го типа, и разнообразная арматура. Для грузовых автомобилей подобных решений у нас сейчас нет, но это вопрос ближайшего будущего.
К: В прошлом году компания MAN представила модель TGE, с которой дебютировала в сегменте малотоннажных коммерческих авто, и на пресс-конференции вы рассказали о своих планах по выводу модели на российский рынок. А в каком количестве вы надеетесь их продавать, и какие надежды связаны с этой моделью в целом?
П.А.: Я не хотел бы говорить о каких-то конкретных цифрах будущих продаж, но могу рассказать, как именно мы планируем продавать эту модель. Когда сегодня вы покупаете легкий коммерческий автомобиль, вы идете в шоурум, и там этот фургон еще нужно найти. Как правило, вы видите сначала легковые автомобили, а фургоны если и стоят, то где-то в дальнем углу, поскольку продавец хочет выставить на первый план что-то более симпатичное и привлекательное. А если покупатель хочет получить какое-то специальное оборудование, то этот вопрос ему придется решать самостоятельно, и это может быть связано с определенными трудностями. Наконец, если вам нужно обслужить коммерческий фургон, вам придется стоять в одной очереди с владельцами легковых автомобилей, которых, естественно, много больше. Мы же выходим на рынок со всем нашим объемом знаний о бизнесе в сегменте грузовых автомобилей. Мы будем предлагать множество готовых кузовных решений, то есть, клиенту не нужно будет вести долгие переговоры по поводу стоимости того, что его интересует: он сразу получает фиксированную цену и предложение максимально широкой линейки в области грузоперевозок. И, наконец, наши фургоны будут обслуживаться в грузовых сервисных центрах, что означает минимальные сроки проведения всех работ.
К: Скажите, а вы ведете сейчас какую-то работу по подготовке взаимодействия с российскими компаниями, занимающимися кузовными работами и конверсией?
П.А.: Мы ведем свой бизнес, связанный с грузовыми автомобилями, таким образом: к нам приходит клиент, говорит, что ему нужно, и мы поставляем ему его заказ. Естественно, при этом мы берем на себя все переговоры и работу с поставщиками специального оборудования. Естественно, мы работаем и с российскими поставщиками, потому что это нередко обходится дешевле, и зачастую это является прямой просьбой наших клиентов. Аналогичным образом мы собираемся строить работу в сегменте коммерческих фургонов.
К: В числе ваших последних достижений – грузовик на электротяге с запасом хода в 200 км, созданный на базе модели TGS. Насколько приоритетно это направление разработки, и можем ли мы увидеть другие новинки в ближайшем будущем?
П.А.: Да, мы считаем, что транспорт на электротяге имеет хорошие перспективы в России, прежде всего в сфере внутригородских грузоперевозок. Да, Россия, конечно, имеет собственные источники углеводородного топлива, но во многих аспектах использование электроэнергии гораздо проще. Например, природный газ нужно еще доставить до заправочной станции. На сегодня главным фактором, ограничивающим развитие электротранспорта, является слабая развитость инфраструктуры. Электротранспорт снижает уровень загрязнения атмосферы — по крайней мере, непосредственно в городах — а также уровень шума. Вы можете по-прежнему использовать природный газ или нефть, но передавать электроэнергию в места, где она непосредственно потребляется, много проще. Чтобы насытить такой город, как Москва, газовыми заправками, требуется целый флот специального транспорта, который будет этот газ развозить. В случае использования электроэнергии такой проблемы нет. Мы чувствуем огромную потребность в городском электротранспорте, и это касается как грузовиков, так и автобусов.
Питер Андерссон покинет пост генерального директора Man Truck and Bus в России
Генеральный директор MAN Truck and Bus в России принял решение покинуть свой пост. Временно исполняющим обязанности главы компании с 15 января будет назначен финансовый директор — Лоренцо Менальдо
Карьера Питера Андерсона в сфере коммерческого транспорта началась в 1996 году. До перехода в ООО «МАН Трак энд Бас РУС» Питер Андерссон занимал высшие руководящие должности в компаниях-производителях коммерческой техники, в том числе в России.
Пост главы Российского офиса немецкого концерна MAN Truck & Bus г-н Андерссон занимает с января 2016 года.
За это время компания MAN Truck and Bus достигла больших успехов:
«Мне удалось стать частью невероятной команды единомышленников, профессионалов и настоящих амбассадоров своего дела. И сегодня, я как никогда уверен, что эта команда справится со всеми поставленными задачами, даже без моего участия. Иначе не принял бы это решение. Я очень благодарен всей компании MAN Truck and Bus. Желаю только успехов и удачи в реализации всех амбициозных планов» – прокомментировал свое решение Питер Андерссон.
MAN Truck and Bus благодарит Питера Андерссона за его вклад в развитие компании на Российском рынке и желает ему дальнейших успехов в любой его деятельности.
Peter Andersson
Первым проектом, появившимся параллельно Raison d’Etre, был Necrophorus, организованный почти сразу же, в 1991 году. Тогда его музыка сильно отличалась от сегодняшней, в ней было много классицизма, струнных инструментов, колоколов, хоралов и оркестровых ударных. Затем на некоторое время проект был забыт, и только в конце 1994 года Петер начал работать над дебютным альбомом, Underneath The Spirit Of Tranquillity, который вышел в начале 1996 года. Этот альбом звучал принципиально по другому, классические элементы были заменены на мягкие электронные эмбиентные звуки. В 2000-м году вышло еще два альбома, Drifting In Motion, со спокойным текущим звуком, исследующий проявления льда и холода в природе, и Gathering Composed Thoughts, который содержит ранние композиции проекта, а также трэки с вышедшего в 1996-м году раритетного мини-альбома Yoga. Пожалуй, среди проектов Андерссона Necrophorus ближе всего музыкально к Raison d’Etre, он также создает образы и переносит слушателя в иные миры, но это другие образы и другие миры.
Проект Atomine Elektrine можно описать как по-настоящему внетелесный, слоистый и динамичный космический опыт в виде мастерского эмбиента, наполненного всплесками энергии и синтетическими движениями. Atomine Elektrine посвящен экспериментам с old school krautrock, а именно с его космической и электронной стороной, яркими представителями которой были такие артисты, как Klaus Schulze, Kraftwerk и Neu!. Музыка Atomine Elektrine это весьма своеобразное развитие идей краут-героев – более ритмичное, менее экспериментальное и всегда неожиданно непредсказуемое. «Atomine Elektrine есть своего рода полигон для тех звуков, что не подходят для мрачной созерцательной и холодной атмосферы, присущей работам Raison D’Etre. Музыка здесь не менее волшебна/мистична, чем у основного проекта, но более эмбиентна, её характеризуют абсолютно бесподобные звуки и периодические вкрапления бита.
Все проекты Питера:
Atomine Elektrine, D:Combe, Grismannen, Necrophorus, Panzar, Raison d’etre, Svasti-ayanam, Bocksholm, Cataclyst (совместно с Johanna Rosenqvist), Stratvm Terror (совместно с Tobias Larsson)