panther m5 что за машина

Panther

История Пантер (Panther)

Роберт Янкель (Robert Jankel), скорее артист и художник, чем бизнесмен, организовал в 70-е гг. фирму Panther West Winds (Пантер Уэст Уиндс) с тем, чтобы выразить свою приверженность автомобильному стилю прошлых лет. Его производственной базой стал завод в Байфлите, ранее принадлежавший команде Cooper Formula 1 (Купер формула 1). Сюда он пригласил группу специалистов, которые приступили к изготовлению новых машин в стиле «ретро».

В 70-е гг. Panther выпускала широкую гамму машин, успешных и не очень. Но ни за одну из них Янкеля, который сам создавал дизайн кузовов, нельзя было похвалить. Все до единой модели получились у него, по мнению специалистов, «вульгарными».

Фирма Янкеля самостоятельно изготовляла рамы и кузова для своих автомобилей, придерживаясь при этом традиционных технологий. Двигатели, агрегаты трансмиссии и подвеску закупала у компании Jaguar. Первая машина марки Panther, «J72», явно создавалась с оглядкой на Jaguar SS100 30-х гг., но узлы и агрегаты ходовой части были современными.

Первоначального запала фирме хватило лишь до конца 1979 г. Сказались и финансовые проблемы, связанные с выпуском модели Lima, и провал попытки выхода на американский рынок. В конце 1979 г. компания прекратила работу. От окончательного банкротства ее спасла на следующий год корейская компания Jindo Group (Джиндо Груп). Новый председатель совета директоров Янг Ким (Young С. Kim) возобновил производство модели Lima (она значительно изменилась и даже получила новое название Kallista). Параллельно шла разработка новой модели Solo (Соло).

Новинка стала полноприводной, на ней использовали двигатель Sierra Cosworth (Сьерра-Косуорт). Работы по созданию этой машины продвинулись довольно далеко. После переезда компании из Байфлита на новый завод в городе Харлоу-Нью-Таун стало ясно, что будущая модель Solo окажется слишком дорогой. На этом проект приостановили, а председатель Ким покинул компанию.

Panther 172 (Пантер 172) 1972-1981

По духу автомобиль «J72» не столько имитация, сколько экстраполяция. Примерно так выглядел бы Jaguar SS100, если бы он оставался на производстве дольше и претерпел бы ряд усовершенствований. Машину выполнили очень хорошо (существовало даже мнение, что она во многом превосходит оригинал). Но элегантностью, отличавшей Jaguar SS100, не обладала.

Рама автомобиля простейшей конструкции состояла из трубчатых элементов и не требовала сколь-ни-будь сложной оснастки для изготовления. На ранних экземплярах применялись неразрезные передний и задний мосты на винтовых пружинах, фиксируемые с помощью реактивных штанг. Кузов традиционных очертаний изготавливался также по традиционной технологии: деревянный каркас и алюминиевые панели обшивки. Янкель привлек к сотрудничеству специалистов старой школы, работавших в именитых кузовных «ателье», например, в Hooper (Хупер).

Panther De Ville (пантер де Вилль) 1974-1985

Модель «J72» была в производстве уже два года, когда Роберт Янкель решил параллельно начать выпуск еще одной модели, но иного типа. Если «J72» была ностальгической импровизацией на тему спортивного 2-местного автомобиля 30-х гг., то новинка должна была стать интерпретацией крупного седана той же эпохи.

С технической точки зрения модель Panther De Ville представляла собой причудливое сочетание современных и классических элементов. Мотор, коробка передач и подвеска заимствовались у новейших моделей Jaguar. Рама была простой, но прочной. Все это обеспечило машине приемлемую плавность хода и хорошую управляемость. Характеристики также были вполне адекватными.

Другое дело кузов. Хоть его и делали специалисты, занимавшиеся моделью «J72» (а в недавнем прошлом и заказными автомобилями Rolls-Royce), но вид он имел, мягко говоря, странноватый. Выпуклые боковины, которым в 30-е гг. полагалось быть плоскими, современные колеса малого диаметра, массивные корпуса фар, внутрь которых были встроены современные фары меньшего размера. Все это мало вязалось друг с другом и с заявленной стилистикой.

Panther Lima (Пантер Лима) 1976-1982

Через 4 года после начала выпуска модели «J72», Роберт Янкель предложил более дешевую спортивную модель. Так появилась Lima, меньшая по размерам, чем предыдущие машины компании.

Предполагалось, что новая модель будет расходиться в больших количествах. Поэтому ее основой стали платформа кузова с подвеской и агрегатами ходовой части автомобиля Vauxhall Magnum (Воксхолл Магнум). При ближайшем рассмотрении было видно, что двери для машины целиком заимствованы у автомобиля Midget MG.

Судя по всему, платформа машины Vauxhall не обладала достаточной жесткостью. О Panther Lima очень скоро заговорили, как о модели со слабым кузовом. Вскоре была создана типичная для Panther рама из трубчатых элементов. С конца 1978 г. ее получали все покидавшие завод машины.

Подобно тогдашним автомобилям Morgan, Lima была крайне жесткой на ходу, имела весьма низкие аэродинамические характеристики и неудобный тесный салон. Тем не менее, желающих приобрести столь непрактичный автомобиль было достаточно.

За первые шесть лет выпуска построили 897 автомобилей Lima. Когда контроль над фирмой перешел к Jindo Group, конструкция машины была в значительной мере пересмотрена. Покупателям начали предлагать 4-цилиндровые или V-образные 6-цилиндровые двигатели Ford. Под новым названием Kallista (Каллиста), с узнаваемым обликом прежнего автомобиля Lima, модель присутствовала на рынке вплоть до 1990 г. Ее выпуск был прекращен только из-за перехода на новую Solo с футуристическим дизайном кузова. Все, кому довелось испытать эту машину, бранили ее неудобные сиденья, высокий расход топлива и крайне жесткую подвеску. В 80-е гг. фирма продавала от 200 до 250 Kallista ежегодно.

Варианты Panther Lima

Panther Kallista

После того, как Panther стала собственностью корейской Jindo Group, автомобиль Lima подвергся весьма глубокой модернизации. Стеклопластиковый кузов заменили на алюминиевый. Появились другие двигатели и передняя подвеска производства Ford.

Вариант назвали Kallista. Выпускали его в 1982-90 гг. Комплектовали машину несколькими двигателями Ford, начиная с рядной «четверки» рабочим объемом 1598 см 3 мощностью 96 л.с. Максимальная скорость составила 148 км/ч.

Panther Solo (Пантер Соло) 1990 г.

Среди британских спортивных машин только две модели готовили к запуску в серию так долго и так напрасно: АС 3ОООМЕ и Panther Solo. Обе дошли в конечном итоге до покупателей, и обе вскоре после этого были сняты с производства, не принеся своим изготовителям никакого дохода.

Первый прототип с названием Solo был построен по среднемоторной схеме и был показан публике в 1984 г. Окончательный же вариант оказался намного мощнее и имел привод на все колеса. Его продемонстрировали в 1987 г. Заказы на машину принимались, но поставки начались только к 1990 г. А спустя несколько месяцев спрос на машину, и так-то крайне малый, иссяк окончательно. Проект был свернут, когда количество проданных автомобилей достигло десяти штук.

Всего же Panther Solo изготовили в 26 экземплярах, считая прототипы, образцы для краш-тестов и товарные автомобили. На фоне той шумихи, которая сопровождала подготовку новой модели, результат малозначительный. На этом проекте зиждилась вся репутация председателя правления Кима, как бизнесмена-автомобилестроителя. В результате неудача машины на рынке обернулась для Кима неприятностями, а автор дизайна Solo Кен Гринли (Ken Greenley) остался на долгое время без заказов.

Первоначально Ким рассматривал Solo как среднемоторную 2-местную спортивную и не слишком дорогую машину. Но после того, как фирма Toyota (Тойота) вывела на рынок свою модель «MR2», он понял, что противостоять этому автомобилю ему не по силам. Концепция машины претерпела изменения. Она стала полноприводной, получив модернизированное шасси автомобиля Ford Sierra RS Cosworth 4×4. Во время дебюта в 1987 г. за нее просили 25 тыс. ф.ст. Планировали продать не менее 100 машин.

Новая концепция была столь же оригинальна, сколь и уникальна: впервые в мире предполагалось сделать полноприводный суперавтомобиль с двигателем в пределах базы. На вид машина Solo тоже была очень хороша. И, невзирая на многочисленные предсказания специалистов о неизбежных проблемах с охлаждением двигателя с турбонаддувом, автомобиль доказал свое превосходство. Самоубийственным в конечном счете оказалось решение сделать несущий кузов по самым совершенным в то время технологиям с использованием стали, сотовых алюминиевых конструкций, углеродного волокна и материала Kevlar (Кевлар). Себестоимость машины взлетела до заоблачных высот, и отпускная цена в 1990 г. составила 39850 ф.ст. Автомобиль никак не мог оказаться прибыльным.

Проект свернули. С прекращением работ по автомобилю Solo фирма Panther выпала из обоймы автомобилестроительных предприятий. Похоже, окончательно.

Источник

Carx drift racing настройка машин под дрифт panther m5

Самая обширная и интересная тема это настройка подвески. Тут можно часами крутить ползунки в разные стороны и в итоге настроить машину так, что вы даже по прямой сможете ехать в заносе.

Именно тут истина всегда зарыта где-то рядом, для начала давайте вспомним несколько понятий, что бы нам было проще читать весь текст ниже.

Апекс это точка на траектории движения в повороте перед который надо отпускать тормоз и после которой надо жать на газ, апекс может меняться в зависимости от вашей траектории.

Апекс может быть ранним или поздним, все зависит от того, будет ли после поворота еще поворот или вы выходите на прямую.

Хорошо видно разницу на картинке.

Из школьного курса физики вы должны знать или скоро узнаете что при повороте автомобиля все его колеса проходят разную дистанцию, то есть вы едете по улице и выполняете поворот на 90°, допустим вы поворачивает налево, ваше левое переднее колесо ближе к апексу, поэтому пройдет меньшую дистанцию, чем правое переднее колесо. Если бы на вашем автомобиле колеса поворачивались под одинаковым углом, вы бы раз в месяц меняли бы переднюю резину, именно эффект Аккермана позволяет вам экономить.

Когда вы поворачиваете руль до упора, ваше левое колесо поворачивается, допустим на 55°, а вот правое колесо только на 45°, именно эта разница между углами поворота колес и называется эффектом Аккермана.

Для информации: на задней оси эффект разного расстояния для каждого колеса при повороте регулирует дифференциал.

Кастер это угол наклона колес при повороте, проходя по улице и видя новый Мерседес вы могли заметить что его передние колеса повернуты и стоят неровно. Это сделано специально, при прохождении поворота центробежная сила несет машину на внешнюю траекторию, когда колеса находятся под углом к асфальту это позволяет частично компенсировать снос передней оси при скоростном прохождении поворота.

С терминами покончено, давайте перейдем уже к ползункам.

Первое что мы можем изменить это «размер пружины», по сути это количество витков/высота, чем больше размер, тем мягче подвеска, тем больше угол крена кузова при поворотах, однако слишком маленькие значения тоже дают отрицательный эффект.

Чем меньше размер, тем меньше ход подвески, тем больше реакция машины на неровности трассы, если выставить пружины наминимум и увеличить жесткость амортизаторов, то когда вы задним колесом заедете на бордюр, то зад подпрыгнет и вы скорее всего потеряете контроль.

Идеально это найти баланс между стандартным и минимальным значением, ведь для лучшего контроля в заносе вам нужна жесткая подвеска, однако чем жестче подвеска, тем сложнее ловить машину в заносе.

Так же мы можем менять жесткость пружин, соответственно если мы сильно повысим жесткость мы получим прыгающую подвеску, на которой нормально ездить будет нельзя. Чем жестче пружины тем сильнее машина подпрыгивает вверх на неровностях трассы.

Что бы добиться идеального поведения подвески при дрифте надо найти баланс между жесткостью пружин и мягкостью амортизаторов.

Плавно от пружин переходим к настройками амортизаторов, в игре она выражается у нас в процентах, если пружины нужны что бы подвеска шла «вверх», то амортизаторы как раз нужны что бы она шла «вниз». Но это грубо говоря. На самом деле амортизаторы отвечают за то, как быстро подвеска идет вниз, то есть проезжая неровность, у вас срабатывают и пружины и амортизаторы, если амортизаторы мягкие, вы будете как буд-то плыть по волнам, не будете чувствовать каждую кочечку, в повседневной езде это конечно удобно, но для дрифта нам нужно кое что пожестче, чем больше жесткость амортизаторов тем быстрее и четче подвеска реагирует на неровности.

То есть, увеличивая жесткость амортизаторов мы делаем подвеску жестче.

И тут перед нами встает вопрос, если для дрифта хороша жесткая подвеска, а чего бы нам не выкрутить все на максимум?

А это вопрос контроля машины, если вы виртуоз компьютерных гонок, то такая «жесткая» настройка может и прокатить, однако чем жестче подвеска, тем чаще колеса отрываются от асфальта, тем меньше контроля за машиной в ваших руках.

Машина не должна «сидеть», подвеска должна работать, сделать полностью жесткую подвеску, это как спилить 4 витка на классике, то есть оно как-то едет, но очень не комфортно. Для хорошего дрифта ищите оптимальные значения жесткости/мягкости, лично я пока езжу вообще на стандартных настройках пружин и амортизаторов, уменьшая только высоту пружин.

Схождение и развал

Про развал многие слышали, но слышали ли они и про схождение? На самом деле настраивать схождение стоит только если вы будете ездить тоге, при дрифте эти настройки не играют большой роли, а вот на развал стоит обратить больше внимания.

Развал передних колес еще один фактор повышающий зацеп передней оси. Рекомендую выбирать значения побольше от 6° до 10°, большой развал, так же как и эффект Аккермана позволяет уменьшать центробежную силу в поворотах, которая действует на переднюю ось.

Развал задней оси, тоже популярная тема в дрифте, ведь он так же позволяет увеличить зацеп, а баланс между скольжением и зацепом, это именно то, что мы ищем. Но тут есть и вторая сторона медали, слишком большой развал на задней оси уменьшает пятно контакта задних колес, соответственно если переборщить, то вы наоборот потеряете зацеп на задней оси. Я использую среднии значения в 4° — 6°.

Как всегда картинка для правильного представлении о чем идет речь, веселый микроавтобус поможет нам понять многое о схождении и развале.

С основами этих понятий мы разобрались в начале, теперь вас не должны пугать эти слова, итак разберемся на что же влияет каждый из них.

Кастер — увеличивает зацеп передней оси, позволяет точнее контролировать машину рулем в поворотах, рекомендую очень положительные значения от 8° и выше.

Эти настройки справедливы как для дрифта, так и для тоге, для любого привода, по скольку в игре нам не надо думать о износе резины, крутите кастер по максимуму.

Аккерман — до 11 уровня можете не заморачиваться с ним, по настоящему эта настройка будет нужна когда вы сможете настраивать выворот, вот тут нам очень пригодится регулировка угла между углами поворота колес.

В игре значение выражается в процентах, по факту для дрифта нам не нужно что бы передние колеса имели разницу в углах при повороте, поэтому угол Аккермана должен быть нулевой.

Как подсказал Nightmare59 в комментариях:

Какой выбрать вам следует подбирать самим под конкретную машину и ваш стиль вождения.

Угол выворота колес

Угол выворота это угол на который можно вывернуть колесо при повороте руля, обычно это достаточно небольшие значени, типа 48° или 53°, но для дрифта это не подойдет, чем больше выворот тем больший угол заноса мы можем держать, чем больший угол заноса тем круче, значит выворот что? Правильно, должен быть больше, но максимальные значения тоже не всегда хороши, почему? Потому что чем больше угол заноса, тем больше мощности надо чтоб в этом заносе ехать, если вам не хватает мощности что бы держать угол, то уменьшайте выворот, так вы сможете больше давать на газ и показывать более красивый дрифт.

Чем жестче стабилизатор тем меньше сцепление задней оси (больше передней), более быстрый отклик на управление.

Мягкий стабилизатор увеличивает зацеп задней оси, дает недостаточную поворачиваемость при ускорении.

Источник

Тяжелый танк «Пантера»

Библиография:
М. Барятинский. Тяжелый танк «Пантера». Бронеколлекция 2.97

Полезное

Смотреть что такое «Тяжелый танк «Пантера»» в других словарях:

Тяжелый танк ИС-2 — ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ Без преувеличения можно утверждать, что тяжелый танк ИС 2 ведет свою родословную от танков КВ 1 и КВ 13: первый танк достаточно хорошо известен; о втором до настоящего времени можно было почерпнуть сведения, порой… … Энциклопедия техники

Тяжелый танк ИC-2М — Тяжелый танк ИC 2М … Энциклопедия техники

Пантера Pz.Kpfw V — Немецкий тяжелый танк PzKpfw V «ПАНТЕРА» сегодня является, пожалуй, одним из наиболее обсуждаемых. Количество выпущенных изданий и отдельных публикации, посвященных ему, может сравниться только с таковыми о его родном брате танке «Тигр».… … Энциклопедия техники

Танк Т-34 — Рождение тридцатьчетверки Массовые танки Красной Армии Т 26 и БТ по своим тактико техническим данным были вполне на уровне требований середины 30 х годов и вполне удовлетворяли наших танкистов. Их производство развернулось в 1934 36 гг,… … Энциклопедия техники

Pz V «Пантера» — Pz V Пантера … Энциклопедия техники

Средний танк Panzer IV — Мы замерли, увидев показавшиеся из садов Ситно уродливые, чудовищные машины ярко желтой тигровой окраски. Они медленно катились в нашу сторону, сверкая языками выстрелов. Я таких еще не видал, говорит Никитин. Немцы… … Энциклопедия техники

Тигр (танк) — У этого термина существуют и другие значения, см. Тигр (значения) … Википедия

Источник