pajero sport бензин или дизель что выбрать
Как выбрать Паджеро Спорт
Хотите качественный рамный вездеход, тогда автомобиля лучше Pajero Sport вы не найдете. По сравнению с другими внедорожниками, например, Тойота Прадо, у него есть явные преимущества. Однако не все знают, как выбрать Мицубиси Паджеро Спорт — на какие комплектации обратить внимание, какая коробка лучше и тому подобное.
Особенности Паджеро Спорт
Последняя модель автомобиля Cadillac XT4 2021 получилась наиболее представительной. Транспорт оснащен всевозможными хромированными накладками. Брутальный внешний вид автомобилю придают увеличенные колёсные арки, оригинальные светодиодные передние и задние фары, рельефные боковины.
Главное достоинство – сохранение рамной конструкции. Для удобства посадки установлены подножки. Они неширокие, что упрощает проходимость транспортного средства.
Сиденья Паджеро Спорт обтянуты качественным материалом из кожи. Интерьер салона выполнен в двух цветах: черном и серебряном. С ручного тормоза убран механический привод, а рукоятка коробки передач обтянута кожей.
Преимущества выбора
Владельцы автомобилей Паджеро Спорт среди плюсов выделяют:
Бензиновый или дизельный – какой лучше выбрать?
Если планируется часто использовать автомобиль для езды по бездорожью, то приобретать его следует на дизельном двигателе. Это поможет сэкономить на расходе топлива. Но при использовании дизеля следует учесть все нюансы. Во-первых, автомобиль издаёт громкие звуки. Во-вторых, в салоне часто можно уловить запах топлива.
Бензиновый двигатель лучше подойдет для частых поездок по трассе. Реальная разница во времени при разгоне до 100 км/ч составляет 2 секунды. Цифра несущественная, но это становится ощутимо на длительной дистанции.
Главный недостаток использования дизельного двигателя – постоянный контроль качества топлива, используемого для заправки автомобиля. К минусам транспорта на бензине относят стоимость питания внедорожника.
Для поездок на охоту и рыбалку лучше приобрести Паджеро Спорт с дизельным двигателем. Если планируется использовать автомобиль всей семьей, то приобретайте новую модель Митсубиси на бензине.
Какой сборки лучше взять?
В нашей стране, как правило, встречается версия российской сборки. Но лучше приобрести для отечественных дорог тайский Паджеро Спорт. У машины, собранной в Тайланде, передняя и задняя посадки выше.
Мягкость хода таких авто достигается за счет установки кузова не на пружины, как это делается при отечественной сборке, а на рессоры. На разбитой дороге пассажиры на заднем сиденье будут чувствовать больший комфорт.
К преимуществам тайской сборки относят возможность регулировки руля и ширины передних кресел. Водителям не потребуется тянуться или пододвигаться ближе для удобного управления транспортным средством.
Выбор КПП
Автомобили оснащены 3 типами трансмиссии.
Выбирая Mitsubishi Pajero Sport, обратите внимание на местность, в которой вы будете эксплуатировать автомобиль: для бездорожья и грунтовых дорог, вне всякого сомнения, МКПП подойдёт больше, внутри города – предпочтительнее АКПП, при смешанном типе вождения — типтроник.
Привод
Pajero Sport производится с единственным типом привода — полным. Если вы собираетесь со своими друзьями поехать на пикник или на охоту куда-то далеко за город, в лес, в поле, к реке, где покрытие дорог очень плохое и непостоянное, тогда полный привод будет очень кстати. Такой тип тяги позволит вам выбраться из любой лужи, оврага или еще с каких-то подобных ситуаций.
Полный привод Паджеро Спорт отличается от аналогичных систем других внедорожников. Он имеет вакуумное включение и возможность переключения на следующие режимы:
Казалось бы, какая разница, какого цвета ваш Mitsubishi Pajero Sport? Естественно, цвет на ходовых качествах автомобиля никак не сказывается, но дело уже в во внешнем виде внедорожника:
Недостатки, слабые места
В электронике Паджеро Спорт периодически происходят неполадки, связанные с некорректной работой датчиков кислорода. При проявлении проблемы лампочка Check Engine загорается. Для устранения достаточно отключить приборы.
Заглушки масляной системы протекают после длительного использования автомобиля. Детали для замены недорогие, но процедура обойдется владельцу в несколько тысяч рублей.
Постукивания рулевого управления приведут к вынужденной замене вала. Устранить недоработку конструкторов невозможно. После замены комплектующая становится неисправной уже через 5 тысяч километров.
Полноприводная система отказывает при неисправности вакуумных клапанов муфты, которые необходимы для подключения переднего моста. Для введения полного привода в строй потребуется замена клапанов.
На Паджеро Спорт надо периодически проверять пыльники шаровых и рулевых наконечников. Большое внимание уделять им в зимний период. Именно в это время года комплектующие рвутся. Передние верхние рычаги подвески ломаются после 80-100 тыс. км. пробега. Замена одной запчасти невозможна. Потребуется переустановка сайлент-блоков. Каждые 50 тыс. км. проседают передние пружины в среднем на 2 см. От такого изменения зависит проходимость внедорожника, целостность его бамперов. Для подъема транспортного средства устанавливают проставки или заменяют пружины.
Активное использование авто на бездорожье приводит к закисанию суппорта. После его замены, а также установки нового маятникового рычага или рулевой сошки Паджеро отправляют на выставление сход-развала.
Очередная недоработка конструкторов – пороги. По их периметру закреплена накладка из пластика. Под нее постоянно попадает песок, вода, грязь. При вставании на загрязненный край владелец автомобиля деформирует накладку. Песочные частицы соскребают лакокрасочное покрытие порога. Вода, попавшая на незащищенные участки, приводит к быстрой ржавчине этих мест. Спасает только одно — силовые пороги Паджеро Спорт, установленные своими силами.
К прочим недостаткам, выделяемым хозяевами транспорта, относят:
Pajero Sport – универсальное транспортное средство. Улучшенные внешний вид и комплектация позволяет использовать автомобиль как для бездорожья, так и для езды по городу. Возможность выбора двигателя позволяет сэкономить на заправке. При выборе сборки лучше отдать предпочтение тайской. Такие авто оснащены большим функционалом. Неисправностей в работе транспортного средства можно избежать, если регулярно отправлять автомобиль на СТО. Выявление неполадок на ранних стадиях позволит сэкономить на ремонте.
Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии
Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?
Моторы
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.
Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Трансмиссия
Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.
В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.
Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.
Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.
Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
Основные проблемы чисто электрического характера – выход из строя датчиков скорости вращения при жесткой эксплуатации, а также редкой замене планетарных рядов повышающей передачи. Ресурс фрикционов коробки и ГДТ – порядка 200 тысяч километров (вдвое больше, чем на современных 6–8-ступенчатых АКПП), так что, как видите, конструкция отлично сбалансирована.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.
Паджеро спорт, дизель или бензин, что лучше выбрать
Какой Паджеро выбрать? Дизель или бензин?
Сравнение проведем из двух частей – текстово-описательной и вторая часть для любителей цифр будет в конце статьи.
Доступные моторы Паджеро
Всего имеем 6 доступных модификаций моторов: три бензиновых 3.0/3.5/3.8 (мощность соответственно 178/202/250лс) и три дизеля Common Rail 3.2 Did ( 165/190/200 лс для машин 2006-2009 /2009 /2010-2016 годов выпуска).
АКПП Паджеро
С мотором 3.0 бензин установлена 4-х ступенчатая АКПП, остальные моторы Паджеро агрегатируются 5ти ступенчатыми АКПП. Коробки передач как 4х ступенчатые так и 5ти ступенчатые вполне выносливые и способны выхаживать более 500.000 км без ремонта при правильной эксплуатации и своевременной замене масла (каждые 40 тыс км, желательно с фильтром и масло должно обязательно соответсвовать допускам Mitsubishi)
Все АКПП Pajero – адаптивные, тоесть подстраиваются под манеру вождения.
Динамика Паджеро
Экономичность или расход Паджеро
Что бы не писали в технических характеристиках пасспортных данных и что бы на авторынке не говорили перекупы – расход у Паджеро не малый…
Реальный расход топлива Pajero в городе Киеве обычно такой:
Реальный расход топлива Pajero по трассе (110-140 км/час)
При использывании блока Vtech на дизелях расход снижается примерно на 1-3 литра.
Стоимость 1 км Паджеро на газу практически равна стоимости 1 км Паджеро на дизеле (в среднем около 0,07-0,1$ за 1 км пробега)
Конечно все зависит от соотношения цен на газ и дт. Единственное, что точно можно сказать, что ездить на любом бензиновом Паджеро без ГБО – самое дорогое удовольствие)) Ставить ГБО на Паджеро однозначно нужно…причем нужно было еще в 2010 году..или в 2009))
Примерная стоимость топлива на 100.000 км пробега Паджеро:
Стоимость обслуживания Pajero
Примерная стоимость всех ТО за 100.000 км пробега Паджеро:
Выведем среднюю стоимость ремонтов Паджеро за 100.000 км. Обычно заменить за этот пробег надо будет тормозные диски (300уе за 4 шт), два раза тормозные колодки (200 уе за 2 комплекта передних и 2 комплекта задних Brembo), шаровые опоры 4шт ( 200 уе по оригиналу), рулевые тяги 2шт (120 уе ориг), прижимной подшипник в руле (70уе), может быть аммортизаторы 4шт (120 и 140 перед/зад). Конечно же не факт, что все это надо менять каждые 100 тыс км, многие ездят и по 300 тыс км до ремонта ходовой, но дороги Украины полны сюрпризов…
Итого стоимость внеплановых ремонтов за 100.000 км Паджеро будет находиться в диапазоне 1000-1300 уе, что в сравнении с расходом на топливо, вполне неплохо!
Подведем итоги экономичности Паджеро. Самым экономичным будет Паджеро Вагон с 3.0 с ГБО (порядка 10.000 уе на 100.000 км на топливо, ТО и внеплановые ремонты), самым неэкономичным будет Паджеро 3.2 дизель до 2009 года (порядка 12.900 уе на 100.000 км на топливо, ТО и внеплановые ремонты). Или 0,1 уе проотив 0,13 уе на один км.
Неужели дизель хуже?
По итогу выходит, что дизеля до 2009 года по динамике будут слабее, чем 3.0 бензин и при этом дизель еще и дороже в обслуживании…Да плюс дизеля еще и на 2-3 тыс стоят дороже…Зачем жде тогда покупать дизельный Паджеро?
Вот неоспоримые преимущества дизелей, когда все прелести бензиновых моторов уходят на второй план:
Тогда и ложку дегтя положим))
Недостатки дизельного Паджеро:
Вот собственно и все основные плюсы и минусы дизельного и бензинового Паджеро.
Подводя итог, можно сказать, что рассматривая Паджеро БУ до 2009г выпуска более экономичным и динамичным окажется Паджеро с бензиновыми моторами 3.0 и 3.8. При покупке более свежего авто – дизель будет хорошим выбором!
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
И рама, и спорт: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero Sport II за миллион рублей
Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.
Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.
Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.
А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.
Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.
Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.
Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.
Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.
Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.
Еще одно обстоятельство, которое стоит учитывать при выборе «Спорта» – это то, что высокая ликвидность и медленная потеря стоимости делают его довольно интересной мишенью для угонщиков. Ou tlander среди них более популярен, но и Paj ero Sport при покупке обязательно стоит проверить на угон, залог, ограничения регистрационных действий и прочие неприятные обстоятельства. Сейчас это можно сделать с помощью онлайн сервисов – таких, как Автотека, где доступна также история предыдущих продаж этой машины, а также зарегистрированные пробеги и другие данные из «прошлой жизни».
О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.