основные элементы обеспечения охраны человеческой жизни на море безопасного и эффективного плавания
Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов.
СОЛАС-74 ГЛАВА III— Спасательные средства и устройства
СОЛАС-74 Глава IV — Радиосвязь
СОЛАС-74 Глава VI — Перевозка грузов и жидкого топлива
СОЛАС-74 Глава VII — Перевозка опасных грузов
СОЛАС-74 Глава VIII — Ядерные суда
СОЛАС-74 Глава IX — Управление безопасной эксплуатацией судов
СОЛАС-74 Глава X — Меры безопасности для высокоскоростных судов
СОЛАС-74 Глава XI-1 — Специальные меры по повышению безопасности на море
СОЛАС-74 Глава XI-2 — Специальные меры по усилению охраны на море
СОЛАС-74 Глава XII — Дополнительные меры безопасности для навалочных судов
СОЛАС-74 Глава XIII — Проверка соответствия
СОЛАС-74 Глава XIV — Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах
СОЛАС-74 Глава XIV — Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах
Полярный кодекс означает Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах.
СОЛАС-74 Глава XIII — Проверка соответствия
Проверка означает систематический, независимый и документированный процесс получения сведений и их объективной оценки с целью определить.
СОЛАС-74 Глава XII — Дополнительные меры безопасности для навалочных судов
Продолжающаяся гибель судов, перевозящих навалочные грузы (иногда без всяких следов), а также большие потери.
СОЛАС-74 Глава XI-2 — Специальные меры по усилению охраны на море
Правило 2 данной Главы применяется ко всем пассажирским и высокоскоростным пассажирским судам, совершающим.
СОЛАС-74 Глава XI-1 — Специальные меры по повышению безопасности на море
Глава XI была принята на Конференции ММО в мае 1994 года. В Правиле 1 оговорено представление полномочий признанным.
СОЛАС-74 Глава X — Меры безопасности для высокоскоростных судов
Любое судно, независимо от даты постройки, после ремонта, переоборудования, модификации и связанного с ними.
СОЛАС-74 Глава IX — Управление безопасной эксплуатацией судов
В Главе IX изложены все требования Международного Кодекса по управлению безопасностью и предотвращением загрязнения.
СОЛАС-74 Глава VIII — Ядерные суда
СОЛАС-74 Глава VII — Перевозка опасных грузов
Около 100 лет назад, когда не существовало еще большинства опасных грузов, их перевозка морем не носила массового.
СОЛАС-74 Глава VI — Перевозка грузов и жидкого топлива
Данная Глава применяется к перевозке грузов (за исключением жидкостей наливом, газов наливом и тех видов перевозки.
Глава содержит норму, согласно которой капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о бедствии.
СОЛАС-74 Глава IV — Радиосвязь
СОЛАС-74 ГЛАВА III— Спасательные средства и устройства
Наиболее важными являются изменения, относящиеся к спасательным шлюпкам и спасательным плотам. Традиционно.
В начале 1978 года была созвана Международная конференция.
История принятия Конвенции СОЛАС-74
20 января 1914 года в Лондоне была принята Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (в ее работе участвовали представители 13 государств).
Освидетельствования спасательных средств и прочего оборудования и снабжения грузовых судов, Поддержание состояния судна после освидетельствования.
Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех.
Основные цели конвенции солас-74
Конвенция СОЛАС-74 — это Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками, состоит из 12 глав, в которых предусматривается обеспечение.
Основные элементы обеспечения охраны человеческой жизни на море безопасного и эффективного плавания
текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками
(с изменениями на 24 мая 2018 года)
Документ с изменениями, внесенными:
резолюцией КБМ от 15 июня 2017 года N MSC.421(98) (Официальный интернет-портал правовой информации www.pravo.gov.ru, 25.08.2020, N 0001202008250016) (вступила в силу с 1 января 2020 года);
резолюцией КБМ от 24 мая 2018 года N 436(99) (Официальный интернет-портал правовой информации www.pravo.gov.ru, 25.08.2020, N 0001202008250016) (вступила в силу с 1 января 2020 года).
В документе учтены:
Предисловие
2 Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС-74. Ряд поправок был также принят Международными конференциями Договаривающихся правительств Конвенции. Настоящая публикация содержит сводный текст Конвенции СОЛАС-74, Протокола-88 к ней и тексты всех поправок, принятых конференциями и Комитетом по безопасности на море и опубликованных ранее в Бюллетенях N 1-35* изменений и дополнений. Сводный текст объединяет в одном документе все требования СОЛАС, применяемые с 1 июля 1986 года.
3 Как правило, содержащиеся в сводном тексте требования к конструкции, оборудованию и снабжению применимы к судам, построенным на дату и после даты вступления в силу соответствующих поправок. Эти даты и исключения из этого правила указываются в конкретных правилах Приложения к Конвенции. Для определения требований, применимых к судну, построенному до дат, указанных в Приложении, следует обращаться к предыдущим текстам Конвенции СОЛАС с соответствующими поправками. По этой причине, рекомендуется сохранять Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания ЦНИИ морского флота 1993 года с Бюллетенями N 1-16 к нему, Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания 2002 года с бюллетенями N 17-26 и Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания 2008 года с бюллетенями N 27-29, Консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 издания 2010 года с бюллетенями N 27-35. Последовательная нумерация Бюллетеней изменений и дополнений к Конвенции будет продолжена.
Требования эксплуатационного характера (правила перевозки грузов, ведение записей, проведение учебных тревог и т.п.) распространяются на все суда, независимо от даты постройки. Исключения оговорены в тексте самих правил.
4 Сноски и примечания, приводимые в данном сводном тексте, отсылают к кодексам, руководствам и рекомендациям и могут приводиться на уровень современности с одобрением новых документов ИМО. Как правило, все эти документы публикуются в Сборниках резолюций ИМО или в отдельных изданиях ЗАО «ЦНИИМФ».
5 При подготовке настоящего издания использованы аутентичные тексты соответствующих документов ИМО, в которые были внесены незначительные редакционные поправки. Это редактирование было ограничено следующим:
.1 в главе I выражения «настоящая Конвенция» и «настоящая Конвенция и настоящие правила» заменены термином «настоящие правила»; и
.2 исправлены ошибки, обнаруженные в текстах на момент издания, независимо от корректуры, опубликованной ИМО.
6 С другой стороны, обращаем внимание на следующее:
.1 десятичная система нумерации использована во всех главах, которые были полностью заменены в процессе внесения в них поправок; существовавшая ранее система нумерации сохранена в главах I и VIII;
.2 в ссылках на правила, пункты и главы использована сокращенная форма, например: «правило II-2/23.3» (пункт 3, правила 23, главы II-2), тогда как существовавшая ранее система сохранена в правилах, которые не подверглись изменениям, например: «правило 8 главы I» или «пункт (а) этого правила»;
7 Английский язык приводится в качестве одного из официальных языков текста. Он является основным рабочим языком ИМО и, по этой причине, в случае каких-либо разночтений положений текста, предпочтение должно отдаваться тексту на английском языке.
8 Поправки к данному изданию, по мере их принятия ИМО, будут доводиться ЗАО «ЦНИИМФ» до сведения всех пользователей в Бюллетенях изменений и дополнений, начиная с Бюллетеня N 36.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года
ЖЕЛАЯ содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением, с общего согласия, единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели,
ДОГОВОРИЛИСЬ о нижеследующем:
СТАТЬЯ I
Общие обязательства по Конвенции
a) Договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения настоящей Конвенции и ее Приложения, которое составляет неотъемлемую часть настоящей Конвенции. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию означает одновременно ссылку и на ее Приложение.
b) Договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции, в целях обеспечения того что, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.
СТАТЬЯ II
Настоящая Конвенция применяется к судам, имеющим право плавания под флагом государства, правительство которого является Договаривающимся правительством.
СТАТЬЯ III
а) список неправительственных организаций, которые уполномочены от их имени осуществлять административные меры по обеспечению охраны человеческой жизни на море для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных лиц;
b) тексты законов, декретов, приказов и правил, которые будут изданы по различным вопросам, затрагиваемым настоящей Конвенцией;
c) достаточное количество образцов свидетельств, выдаваемых ими согласно положениям настоящей Конвенции для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных лиц.
СТАТЬЯ IV
Случаи непреодолимой силы
a) На судно, не подпадающее под положения настоящей Конвенции в момент своего отправления в какой-либо рейс, не распространяются положения настоящей Конвенции в случае любого его отклонения от маршрута следования, если это отклонение произошло вследствие наступления непогоды или любых других случаев непреодолимой силы.
b) При проверке правильности применения к судну каких-либо положений настоящей Конвенции в расчет не принимаются лица, находящиеся на судне вследствие непреодолимой силы или вследствие возложенной на капитана обязанности перевозить лиц, потерпевших кораблекрушение, или иных лиц.
СТАТЬЯ V
Перевозка лиц при чрезвычайных обстоятельствах
a) Для обеспечения эвакуации лиц с целью избавления их от грозящей их жизни опасности, Договаривающееся правительство может разрешить перевозку на своих судах большего количества лиц, чем это допускается положениями настоящей Конвенции.
b) Такое разрешение не лишает другие Договаривающиеся правительства права контроля, осуществляемого ими согласно настоящей Конвенции, над такими судами при заходе их в порты.
c) Договаривающееся правительство, выдавшее такое разрешение, посылает Генеральному секретарю Организации извещение о любом таком разрешении вместе с изложением мотивов выдачи такого разрешения.
СТАТЬЯ VI
Предыдущие договоры и конвенции
a) Настоящая Конвенция в отношениях между Договаривающимися правительствами заменяет и отменяет Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море, подписанную в Лондоне 17 июня 1960 года.
i) судов, к которым настоящая Конвенция не применяется;
ii) судов, к которым настоящая Конвенция применяется, но по вопросам, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией.
c) Однако, когда положения таких договоров, конвенций или соглашений противоречат положениям настоящей Конвенции, предпочтение отдается положениям настоящей Конвенции.
d) Все вопросы, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией, остаются предметом законодательства Договаривающихся правительств.
СТАТЬЯ VII
Особые правила, установленные по соглашению
Когда в соответствии с настоящей Конвенцией, по соглашению между всеми или некоторыми Договаривающимися правительствами, устанавливаются особые правила, такие правила направляются Генеральному секретарю Организации для рассылки всем Договаривающимся правительствам.
СТАТЬЯ VIII
a) В настоящую Конвенцию могут быть внесены поправки посредством одной из двух процедур, предусмотренных в следующих пунктах.
b) Поправки после рассмотрения в Организации:
i) предлагаемая Договаривающимся правительством поправка представляется Генеральному секретарю Организации, который рассылает ее членам Организации и всем Договаривающимся правительствам не менее чем за шесть месяцев до ее рассмотрения;
ii) представленная и разосланная таким образом поправка передается на рассмотрение Комитету по безопасности на море Организации;
iii) Договаривающиеся правительства государств, независимо от того являются они членами Организации или нет, имеют право на участие в работе Комитета по безопасности на море при рассмотрении и одобрении им поправок;
v) одобренные в соответствии с подпунктом (iv) настоящего пункта поправки направляются Генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для их принятия;
vi) (1) поправка к статье Конвенции или к главе I Приложения считается принятой на дату, на которую она принята двумя третями Договаривающихся правительств;
2) поправка к Приложению, за исключением его главы I, считается принятой:
aa) по истечении двух лет с даты ее направления Договаривающимся правительствам для принятия; или
bb) по истечении иного срока, который не должен быть менее одного года, если он устанавливается во время ее одобрения большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава.
Однако поправка считается не принятой, если в течение установленного срока более одной трети Договаривающихся правительств или Договаривающиеся правительства государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота, заявят Генеральному секретарю Организации, что они возражают против такой поправки;
2) поправка к Приложению, за исключением его главы I, вступает в силу по истечении шести месяцев с даты, на которую она считается принятой для всех Договаривающихся правительств, за исключением тех, которые сделали заявление, согласно подпункту (vi)(2) настоящего пункта, о том, что они возражают против поправки и не отозвали такого заявления. Однако до установленной даты вступления в силу поправки Договаривающееся правительство может сделать уведомление Генеральному секретарю Организации, о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки на срок, не превышающий одного года, начиная с даты ее вступления в силу, или на такой больший срок, который может быть установлен большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава во время одобрения поправки.
с) Поправка путем созыва Конференции:
i) по просьбе Договаривающегося правительства, поддержанной не менее одной трети Договаривающихся правительств, Организация созывает Конференцию Договаривающихся правительств для рассмотрения поправок к настоящей Конвенции;
ii) поправка, одобренная такой Конференцией большинством в две трети голосов присутствующих и голосующих Договаривающихся правительств, направляется генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для ее принятия;
iii) если Конференция не примет иного решения, поправка считается принятой и вступает в силу в соответствии с условиями процедуры, предусмотренными для этой цели соответственно в подпунктах (vi) и (vii) пункта (b) настоящей статьи, причем ссылки в этих подпунктах на Комитет по безопасности на море расширенного состава означают ссылки на Конференцию;
d) (i) Договаривающееся правительство, которое приняло вступившую в силу поправку к Приложению, не обязано распространять преимущества по настоящей Конвенции на свидетельства, выданные судну, имеющему право плавания под флагом государства, Договаривающееся правительство которого, в соответствии с положениями подпункта (vi)(2) пункта (b) настоящей статьи, возразило против такой поправки и не отозвало своего возражения против нее, но лишь в той части, в которой такие свидетельства затрагиваются положениями упомянутой поправки;
Основные элементы обеспечения охраны человеческой жизни на море безопасного и эффективного плавания
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74)
Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года.
Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй — в 1929-м, третий — в 1948-м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной задачей для IMO после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и разработка новой Конвенции.
В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).
В феврале 1988 года был принят Протокол 1988 года к конвенции СОЛАС-74, который вводит Гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и конвенции МАРПОЛ. Такой же Протокол 1988 года принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это вызвано тем, что требования трех конвенций отличались друг от друга, и, как результат, суда могли быть подвергнуты доковому осмотру для инспекции по требованиям одной конвенции вскоре после инспекции, касающейся другой конвенции. По возможности требуемый инспекторский осмотр должен проводиться в одно время, что уменьшает расходы судовладельца. Протокол войдет в силу после ратификации его пятнадцатью государствами, чей общий суммарный тоннаж торгового флота должен составлять не менее 50 % от мирового тоннажа.
В этом же году было принято дополнение к конвенции относительно принятия ГМССБ для обеспечения срочной передачи и приема сигналов бедствия, навигационных и метеорологических предупреждений. Требования СОЛАС-74 IV/1 относительно НАВТЕКС и спутникового АРБ вошли в силу с 1 августа 1993 года, требования правила IV/ 1.5 вступили в силу с 1 февраля 1999 года.
Основная цель конвенции СОЛАС — выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность.
Рассмотрим структуру конвенции.
Глава I. Общие положения: часть А — применение, определения, исключения, изъятия; часть В — проверки, освидетельствования, контроль и др. Эта часть основана на Протоколе 1988 года.
Глава II-1. Конструкция — деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.
Глава II-2. Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.
Глава III. Спасательные средства и устройства.
В июне 1996 года 66-я сессия Комитета по безопасности на море IMO Резолюцией MSC.48 (66) приняла Международный кодекс по спасательным средствам (International Life-Saving Appliance Code — LSA Code), являющийся дополнением третьей главы, вступившим в силу с 1 июля 1998 года.
С 1 февраля 1999 года в системе поиска и спасания (SAR) телеграфная азбука Морзе является необязательной. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ продолжает оставаться до специального решения IMO.
Глава V. Безопасность мореплавания. Содержит 21 правило: сообщения об опасностях, метеорологической службе, службе ледовой разведки, установлении схем разделения движения судов, сообщения о бедствии, навигационном оборудовании, спасательных сигналах, навигационных изданиях, укомплектовании экипажей (требование выполнения Резолюции А.481 (XII) «Принципы безопасного укомплектования судов экипажами») и др.
В эту главу добавлено новое правило V/8-1 «Системы судовых сообщений» Внедрение таких систем способствует безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите морской окружающей среды. Системы судовых сообщений используются для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных целях, включая поиск и спасание, предотвращение загрязнения моря, ликвидацию последствий загрязнения нефтью, прогнозы погоды. Пункт f Правила V/8-1 SOLAS-74 гласит: «Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений на основе соглашения между ними».
Глава VI. Перевозка грузов. В этой главе в п. 2 правила 1 делается ссылка на Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А.714 (17); Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов — ВС Code (Резолюция А.434 (XI); Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А.715 (17).
Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к погрузке, выгрузке и штивке навалочных грузов, с тем чтобы судовые конструкции во время грузовых и балластных операций не испытывали чрезмерных напряжений. Правило требует, чтобы судно имело руководство по производству таких операций. План грузовых операций должен быть согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала для обеспечения безопасности судна.
Глава VII. Перевозка опасных грузов. Основой для создания современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила 1 данной главы, говорящий о применении Международного кодекса морской перевозки опасных грузов — МОПОГ (IMDG Code), а также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов (ВС Code).
Глава VIII. Ядерные суда. Государства флага отвечают за обеспечение соответствия требованиям Конвенции судов с ядерной силовой установкой, плавающих под их флагом. В Конвенции предписывается необходимость наличия ряда соответствующих сертификатов, как доказательство, что это требование выполнено.
Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствии (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Сертификат безопасного управления (Safety Management Certificate).
Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельства подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной государством флага системой управления безопасностью компании (СУБ компании). IMO определяет компанию как судовладельца или лицо, принимающее на себя ответственность за эксплуатацию судна. IMO заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы несоответствия, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, должны быть заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие.
Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, квалификационные общества.
Наличие Документа о соответствии МКУБ позволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний.
МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу. Кодекс предписывает: «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)». В то же время кодекс не диктует компаниям, как управляться со своим бизнесом, это их дело — расписать свою деятельность в соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и делайте, что пишете» — простая истина.
В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными требованиями.
В Системе безопасного управления, применяемой на судне, должно быть указано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении решений, которые он считает наилучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания назначала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный международный диплом, компетентных в командовании соответствующими типами судов.
Применение МКУБ безусловно снизит количество происшествий на море. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадет из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No code — no trade» становится действительностью.
Таким образом, МКУБ является не только перечнем стандартов и требований к морским судам и их экипажам, но и предусматривает оценку готовности их к выполнению функциональных обязанностей как в повседневных условиях, так и в экстремальных ситуациях.
Цель МКУБ состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежания вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.
Целями обязательного исполнения требований МКУБ является обеспечение:
Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:
Система управления безопасностью должна обеспечивать:
Требования МКУБ и его структура.
МКУБ состоит из следующих разделов:
МКУБ или Резолюция IMO А. 741 (18) это самостоятельный нормативный документ, состоящий из преамбулы и 13 структурных элементов (разделов), определяющих полномочия, ответственность и требования к компаниям и системам управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также регламентирующий оценку и сертификацию компаний и судов.
МКУБ предусматривает, что концепция управления безопасностью и предотвращением загрязнения базируется на тех же основных структурных элементах и принципах анализа, управления и контроля эффективности выполнения, которые были заложены в Международном Стандарте ИСО 9002 (1994), преобразованном впоследствии в Международный Стандарт ИСО 9001 (2000) «Системы управления качеством. Требования». А применение требований Кодекса предусматривается в тесном взаимодействии с выполнением требований Международных Конвенций, составляющих основу концепции управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, и Резолюций IMO, непосредственно относящихся к МКУБ.
Глава X. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.
Главы XI и XII. Специальные меры по повышению безопасности на море.
Необходимость включения в СОЛАС XI и XII глав вызвана следующими обстоятельствами. В последние десятилетия XX века серьезную тревогу морской общественности вызвали многочисленные аварии балкеров, сопровождающиеся человеческими жертвами. Так, по данным Британского регистра Ллойда за период 1960-1996 гг. на судах-навалочниках случилось 1079 крупных аварий, погибло 273 балкера разных размеров. Ежегодно мировой флот теряет 12-15 судов этого типа, жертвами моря становятся десятки моряков.
В результате выполненных исследований, экспертиз, анализа аварий IMO разработала дополнительные требования к повышению безопасности балкеров, которые составили содержание XI и XII глав.
Эти главы включают в себя:
Основная ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве, где это судно зарегистрировано, то есть государстве флага. Именно оно является ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа. Но зачастую государство флага не в состоянии проконтролировать свои суда, в связи с редкими заходами в порты приписки судна, и здесь на помощь приходит контроль со стороны государств порта захода судна. Особую важность такой контроль приобрел в связи с участившимися крупными авариями в прибрежных водах. Подобные аварии наносят громадный ущерб государствам, в чьих водах произошел инцидент.
Как минимум, при контроле судна должно быть проверено соответствие следующим документам: Международной конвенции о грузовой марке 1966 года и Протоколу 1988 года, СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78/95, МППСС-72, журналу нефтяных операций, свидетельству о минимальном составе экипажа. Проверяются также свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению, грузовая книга, сертификаты компетенции экипажа (рабочие дипломы, свидетельства). Инспектирование состоит из проверки соответствующих документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий жизни и работы экипажа. Согласно решению IMO вошли в силу Резолюция А.787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта» и правило 4 главы XI СОЛАС «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Инспекторы PSC могут проверять компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения. Эта проверка может заключаться в демонстрации членами экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических ситуациях. Руководство по проведению контроля предусматривает проверки по различным видам деятельности судового экипажа — борьбе за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машине, грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию медицинской помощи.
В соответствии с этими требованиями, если уровень эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, инспектор PSC вправе задержать судно до устранения недостатков. Если будет доказано, что задержание и отсрочка отхода судна неоправданны, оно имеет право на компенсацию потерь или ущерба в соответствии с законами государства порта.
МАКО определила, что наиболее уязвимое место — это переборка между первым и вторым трюмом и двойное дно этого района. Это предполагает, что при проведении инспекции особое внимание должно уделяться этому району судна, толщинам набора, связей и при необходимости было выполнено усиление этих мест.
Литература
Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]