ndb в авиации что такое
Ndb в авиации что такое
ПРС представляют собой наземные радиопередающие станции, излучающие периодические (телеграфный режим) или тонально-модулированные незатухающие (телефонный режим) колебания, а также позывные сигналы для опознавания (идентификации) радиостанции. Позывные сигналы передаются кодом Морзе тонально-манипулированными колебаниями, причём дальней приводной радиостанции присваивается двухбуквенный позывной, ближней приводной – однобуквенный. диапазон рабочих частот ПРС охватывает участок от 150 кГц (2000 м) до 1300 кГц (231 м).
Дальность действия дальней приводной радиостанции (ДПРС, ДПРМ, ОПРС, ОПРМ) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, ближней приводной радиостанции (БПРС, БПРМ) – не менее 50 км.
В США рекомендованы следующие нормативы: Compass Locator(15nm), MH(25nm),H(50nm), HH(75nm).
Мощность излучения устанавливается такой, чтобы погрешность определения курсовых углов с помощью радиокомпаса на борту летательного аппарата не превышала ±5º.
Дальность и точность определения курсовых углов также сильно зависит от рельефа местности, времени суток, индивидуальных особенностей используемой наземн6ой и бортовой радиоаппаратуры.
В симуляторе FS2004, тип и дальность действия NDB задаются в AFCAD на усмотрение автора сценария.
Обозначение NDB на аэронавигационных картах.
СОДЕРЖАНИЕ
Типы NDB
В авиационной навигационной службе есть четыре типа ненаправленных радиомаяков:
Последние два типа используются вместе с системой посадки по приборам (ILS).
Аппаратура автоматического пеленгования
Оборудование ADF определяет направление или пеленг на станцию NDB относительно воздушного судна, используя комбинацию направленных и ненаправленных антенн для определения направления, в котором комбинированный сигнал является наиболее сильным. Этот пеленг может отображаться на индикаторе относительного пеленга (RBI). Этот дисплей выглядит как карта компаса с наложенной иглой, за исключением того, что карта зафиксирована в положении 0 градусов, соответствующем центральной линии самолета. Чтобы следовать в направлении NDB (без ветра), самолет летит так, чтобы стрелка указывала в положение 0 градусов. Затем самолет полетит прямо к NDB. Точно так же самолет будет следовать прямо от NDB, если стрелка удерживается на отметке 180 градусов. При боковом ветре стрелка должна удерживаться слева или справа от положения 0 или 180 на величину, соответствующую сносу из-за бокового ветра. (Направление самолета +/- стрелка ADF под углом от носа или хвоста = пеленг на станцию NDB или от нее).
Формула для определения направления по компасу на станцию NDB (в безветренной ситуации) состоит в том, чтобы взять относительный пеленг между самолетом и станцией и добавить магнитный курс самолета; если сумма больше 360 градусов, необходимо вычесть 360 градусов. Это дает магнитный подшипник, на котором необходимо летать: (RB + MH) mod 360 = MB.
При слежении к NDB или от него самолет также обычно отслеживает определенный азимут. Для этого необходимо соотнести показания RBI с курсом компаса. После определения дрейфа самолет должен управляться таким образом, чтобы направление по компасу соответствовало требуемому азимуту, скорректированному с учетом дрейфа, в то же время, когда показание RBI составляет 0 или 180, скорректированное с учетом дрейфа. NDB также может использоваться для определения местоположения вдоль текущего пути самолета (например, радиального пути от второго NDB или VOR). Когда стрелка достигает значения RBI, соответствующего требуемому пеленгу, летательный аппарат находится в нужном положении. Однако при использовании отдельного RBI и компаса это требует значительных умственных расчетов для определения соответствующего относительного пеленга.
Принципы ADF не ограничиваются использованием NDB; такие системы также используются для обнаружения местоположения широковещательных сигналов для многих других целей, таких как поиск аварийных радиомаяков.
Использует
дыхательные пути
Исправления
Определение расстояния от станции NDB
Чтобы определить расстояние по отношению к станции NDB в морских милях, пилот использует этот простой метод:
NDB подходы
ВПП, оснащенная NDB или VOR (или обоими) в качестве единственного навигационного средства, называется взлетно-посадочной полосой для неточного захода на посадку; если она оборудована системой ILS, она называется взлетно-посадочной полосой для точного захода на посадку.
Системы посадки по приборам
Военно-морское оперативное использование
Подводные лодки ВМС Германии во время Второй мировой войны оснащались самонаводящимися маяками Telefunken Spez 2113S. Этот передатчик мог работать на частотах от 100 кГц до 1500 кГц при мощности 150 Вт. Он использовался для передачи местоположения подводной лодки другим подводным лодкам или самолетам, которые были оснащены пеленгаторами и рамочными антеннами.
Ndb в авиации что такое
Какое может быть разъяснение по поводу ФАП, если еще в ФАП ПВП 2002г. прописано использование как QFE, так и QNH? Лишний раз руководству безграмотность перед диспетчерами продемонстрировать?
Это не локальный акт, а разъяснение, после заседания комиссии в Росавиации. И соответствующие поправки будут внесены. Любому диспетчеру все равно, по какому давлению выдерживается высота, если вам удобно летать по QNH, то добивайтесь этого, все ваших руках, а для меня задать высоту по QNH не проблема, главное, чтобы это было законно оформленно, а самодеятельностью никто заниматься не будет, сам понимаешь. какие могут быть последствия. Я уже писал, все летают по QNH, и проблема решена, думаю и для советской техники это не проблема.
Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.
И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково
а) лететь ниже глиссады запрещено;
б) диспы могут контролировать любой заход с помощью РСП и уж тем более давать корректирующие указания, если обнаруживают нарушение пункта а) или любой другой момент, который вызывает у них подозрение.
Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.
И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково
а) лететь ниже глиссады запрещено;
б) диспы могут контролировать любой заход с помощью РСП и уж тем более давать корректирующие указания, если обнаруживают нарушение пункта а) или любой другой момент, который вызывает у них подозрение
Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.
Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
И обнаружится, что в 99% нарытых случаев CFIT заход осуществлялся по ИЛС. Опа! Что тогда?
И определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.
Какие прописные истины Вам ещё внове?
Зачем гадать, когда можно посмотреть? Кстати, это придется делать по требованиям п. 5.5 ФАП-128, в который забыли включить ОВД и аэродромы, но скорее всего в ближайшее время исправят.
Я не летчик. Вот что пишет летчик:
«Так называемый «уточненный» метод захода на посадку по системе ОСП предполагает снижение на предпосадочной прямой заведомо ниже глиссады с незначительным увеличением вертикальной скорости против расчетной в пределах, обеспечивающих ее корректировку малыми порциями. Такая методика позволяет пройти дальний привод гарантированно на расчетной высоте, при занятии которой не понадобятся большие расходы руля высоты и значительные изменения режима работы двигателей, чтобы исключить просадку.»
«На предпосадочной подготовке перед заходом на посадку по приводам в условиях минимума погоды капитан должен заранее настроить экипаж на заход по «уточненной» методике, особо оговорив, что 4-й разворот выполняется дальше обычного для того, чтобы иметь время погасить скорость до расчетной, выпустить механизацию, подобрать режим горизонтального полета и, запомнив его, установить при команде «Дальней нет!» в ожидании пролета привода. Расчетную вертикальную скорость, увеличенную примерно на один метр в секунду, необходимо установить немедленно после команды «Вход в глиссаду», строго ее выдерживать и контролировать, по возможности, всем экипажем.»
Практика полетов на самолете Ту-154. Василий Васильевич Ершов
Зачем гадать, когда можно посмотреть?
И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково
а) лететь ниже глиссады запрещено;.
Благодарный читатель, могу только повторить цитату из раздела AIP по Внуково, которую Вы, очевидно, пропустили:
Благодарный читатель, могу только повторить цитату из раздела AIP по Внуково, которую Вы, очевидно, пропустили:
sorter, гдей-то там про точность? Я только про не просаживаться ниже нашёл.
И вот здесь, порой, возникает вопрос: обязан ли экипаж следовать от MDH до MAPt, если визуальный контакт со средой ВПП на MDH не установлен?
Проще всего сказать «да». Но все будет зависеть от того, что повлияло на величину ОСН.
Было ли это препятствие в зоне инструментального захода (конечный этап) или критическое препятствие находится в зоне ухода с разворотом, и изменившаяся конфигурация этой зоны в случае раннего ухода потребует перерасчета ОСН на заходе.
При отсутствии таких «неожиданных препятствий» нет никакой необходимости лететь «на бреющем» от MDH до MAPt.