наука и жизнь шугуров
Лев Михайлович Шугуров
Момент, когда автомобили вошли в мою жизнь, я не запомнил, потому что был чересчур мал. Но картинка в памяти сохранилась, а диапазон дат можно указать с погрешностью в год. Картинка эта имеет в моей голове порядковый номер «2» и дата должна попадать куда-то в 1981-ый год: я, карапуз, сижу на подоконнике в нашей комнате в общежитии нефтяного техникума на 5-ом этаже, жую побелку со стены и смотрю вниз, где на площадке прямо подо мной стоят грузовики. Они постоянно менялись, а я старался следить, когда и какой грузовик со стоянки исчез, а какой появился. Видел я их только сверху, поэтому различал по размерам, типу кузова и наличию/отсутствию капота: были короткий с тентом без капота, длинный с капотом и кунгом и длинный без капота с кунгом. Когда родители убирали меня с подоконника, чтобы накормить или посадить на горшок, а по возвращении оказывалось, что грузовики сменились, я огорчался, что не видел этого.
Фотография этого окна появилась у меня только спустя тридцать лет — мама запечатлела этой зимой, когда ездила на остров. Сам же я не был на родине уже 15 лет.
Наше окно — на пятом этаже крайнее слева.
Ещё с этим общежитием у меня связаны две картинки из глубин памяти: виды комнаты. Всё, больше ничего не отложилось.
Первые игрушечные машинки у меня появилась, наверное, тогда же, в двухлетнем возрасте. Это были два больших металлических грузовика с заводным механизмом, красный и синий. Родственники из Москвы прислали. До этого из игрушек у меня был только утюг. Я вазюкал его по полу и говорил «Бррррруууу», изображая грузовики, за которыми я наблюдал с подоконника. Собственно, поэтому родители и обеспокоились поиском игрушечной машины — не вынесли душераздирающего созерцания безмашинного сына. А на Сахалине игрушек тогда не было. Не было — это значит, что совсем не было, а не то, чтобы некрасивые или дорогие. Утюгов, возможно, тоже не было… как-то не интересовался у родителей, были ли тогда в магазинах утюги.
Красный и синий грузовики вскоре пострадали от тесноты комнаты. Я (а, может, и не я — не докажу ведь за давностью) оставил их у рефлекторного обогревателя, которым мы тогда спасались в холода — от жара поплыли пластиковые стёкла кабины. Такими они и остались у меня в памяти — большие жестяные с мутными стёклами.
Потом мы переехали в квартиру. Квартира была лучше общаги, потому что была больше и из неё было видно дорогу с проезжающими машинами — в тот момент я уже подсел на созерцание проезжающих машин насовсем. Мне было три года и я учился читать, а любимой моей книгой стала «Автомобили страны советов» Шуругова и Ширшова 80-ого года издания. Я не знаю, откуда она у нас взялась, но я ей обязан, наверное, всем.
Текст книги я осознал только в двадцатилетнем возрасте, а до этого меня хватало только на фотографии и рисунки. Благодаря ей я узнал, что короткий грузовик с тентом без капота со стоянки под общагой — это ГАЗ-66, длинный с капотом и кунгом — Урал, а вот длинного без капота с кунгом в книге на картинках не было, что меня очень смущало, потому что на дорогах эти машины — а это была Татра — попадались постоянно. Я тогда не мог подумать, что могут существовать машины, фотографий которых нет в моей книжке.
Итог — к пяти годам я узнавал любой русский автомобиль, а, за исключением Татр, других на острове не было, по заднему фонарю, торчащему из-за угла дома.
Прошли годы, я начал почитывать «За рулём» в гостях (родители принципиально не выписывали его), склеил десяток бумажных моделей из «Левши», а главное — собирал вкладыши от «Турбо», конечно. Настала пора поступать в институт. Не знаю, какое неземное божество озарило мой пятнадцатилетний мозг, но я без колебаний выбрал по справочнику вузов России специальность «Композиционные материалы» в МВТУ им. Баумана. Родители, учителя, а позднее и преподаватели в институте так и не смогли разделить мои убеждения на этот счёт. Я же был уверен, что композиты — это интересно, серьёзно и перспективно, а что МВТУ — это серьёзно, я знал из своей любимой книжки: там была фотография микроавтомобиля со странным названием МВТУ. Для меня выбор вуза был предельно ясным, за прошедшие с тех пор семнадцать лет он нисколько не помутнел.
Был вопрос: «А как же твои любимые машины?» На что я отвечал, что в качестве бауманского композитчика буду более полезен для мирового автомобилизма, нежели в качестве мадишника (тогда я ещё не знал, что МАДИ — отпочкованный в 1930-ом автодорожный факультет МВТУ). Откуда я это знал тогда — тоже немыслимо.
В Москве с сентябре 1995-ого я, оторванный от маминого кошелька, мог покупать любые журналы и книги, какие захочу. Первым делом я оформил подписку на «За рулём». Пока подписка не раскочегарилась, покупал журнал на лотках. По соседству на прилавке увидел какие-то газеты «Клаксон» и «Авторевю» — купил на пробу. Прочитал: «Клаксон» больше покупать не стал, а «Авторевю» — стал. Так, с 95-ого держу руку на пульсе автопрома.
Однажды в одной из заметок увидел упоминание некоего Л.М. Шугурова, и вдруг меня осенило — это же тот Шугуров, по книжке которого я читать учился! Постепенно по разным статьям я смог уже справедливо оценить масштаб этой личности, пару раз увидеть его по телевизору, и, наконец, услышать его комментарии живьём с микрофона на шоу-заездах формульной команды «Рено» в 2003-ем году на Воробьёвых горах.
Тогда он, конечно, был уже постарше, чем на этой фотографии.
Когда он умер, в статьях, посвящённых ему, я прочитал, что он тоже бауманец. Я понял, что же это была за странная машинка МВТУ, и какое же это совпадение, что мы с ним выпускники одного и того же факультета.
Последнее озарение снизошло на меня, когда пару месяцев назад я нашёл в сети вожделенный номер «За рулём» от июня 1993-его года, в котором вышла статья про Ситроен Ксантия, врезавшаяся мне в подкорку навсегда. Я жадно перечитал статью и замер в конце на фамилии автора — Л.М. Шугуров. Я всё понял.
Он познакомил меня с миром автомобилей, он сориентировал меня в выборе жизненного пути, он привил мне автомобильный вкус при том, что никогда меня не видел и даже не подозревал о моём существовании.
«Автосалон» — журнал «Наука и жизнь» 1980-83 об американских автомобилях.
В одной из своих публикаций я рассказал о том, как на меня повлиял раздел «Автосалон», который в 1970-80-х годах в научно-популярном журнале «Наука и жизнь» вёл известный энтузиаст автомобильного дела Лев Шугуров.
Процитирую сам себя: «Лев Михайлович Шугуров в «Науке и жизни» объяснял, как подразделяются автомобили на классы и каковы особенности автомобилестроения некоторых стран. Причем информации по западным автомобилям в «Науке и жизни» было в разы больше, чем в профильном автомобильном «За рулём», который больше специализировался на статьях типа «как своими руками при помощи консервной банки и куска водопроводной трубы сделать 146 видов запчастей для Запорожца». Пожалуй шугуровский «Автосалон» был важнейшим фактором, который разложил у меня в голове по полочкам мировой автопром. Разбуди меня в три часа ночи и я мог без запинки с точностью до кубического сантиметра назвать рабочий объем двигателя Morris Marina и до лошадиной силы – мощность Toyota Tercel, а также, что, например, Plymouth Volare относится к «промежуточному» американскому классу». Конец цитаты.
И вот мне тут удалось найти сканы (в основном хреновенькие) номеров журнала «Наука и жизнь» за 1980, 1982 и 1983 годы. К сожалению нет очень интересного 1981 года.
Пока решил выложить статью «Большие легковые» из номера 3 за 1980 год, и еще несколько небольших сканов из других статей, в которых засветились американские авто.
Это в принципе вся информация про американские авто, которая была доступна из советской прессы в начале 1980-х годов. если не считать такие журналы как «Америка», которые достать было крайне сложно (специализированный журнал «За рулем» про американские авто давал одну заметку раз в три года).
Вопрос к знатокам: сейчас американцы делят свои авто на Большие, Средние, Компактные, Субкомпактные и Микрокомпактные (недавно появившийся вместе с Шеви Спарками и прочими Смартами класс).
В англоязычной Википедии я читал, что средний класс иногда называют промежуточным.
А у Шугурова и большой, и средний, и стандартный, и промежуточный…
Кто что знает про то, как развивалась американская классификация?
Люди, изменившие АЗЛК. Шугуров Л.М.
Шугуров Лев Михайлович (22 марта 1934 — 16 октября 2009) — автоконструктор, журналист, историк. Конструктор гоночных автомобилей МЗМА. Автор многочисленных статей и книг, посвященных истории мирового и отечественного автомобилестроения. В 60-е годы председатель скоростного комитета Федерации автомобильного спорта СССР. Похоронен на Ваганьковском кладбище в Москве.
Годы становления
Родился в Москве 22 марта 1934 года в семье машинистки одной из московских газет и инженера по строительству дорог. Увлечение автомобилями пришло еще в школьные годы, когда улицы Москвы были заполнены трофейной зарубежной автотехникой. По воспоминаниям Льва Михайловича во время футбольных матчей на стадионе «Динамо» площадь перед стадионом была заполнена диковинными автомобилями, на которых на матч приезжали начальники разных уровней. Такие же редкие машины Шугуров видел у гастронома возле станции метро «Аэропорт» (в этом районе Москвы Лев Михайлович провел детство). Эти автомобили вызывали живой интерес мальчика. И когда в 1952 году он окончил среднюю школу, он уже точно знал, кем хочет стать — автоконструктором.
В 1952 году Шугуров поступил в МВТУ им. Баумана по специальности «Автомобили». Будучи студентом четвертого курса Лев Михайлович увлекся автомоделизмом. Поскольку двигателей внутреннего сгорания в те годы в продаже не было, Шугуров решил сконструировать его сам. На выделенные руководством института деньги Шугуров с приятелем изготовили рабочий экземпляр одноцилиндрового ДВС с рабочим объемом 10 см3 и мощностью в 1,5 л.с. для кордовой скоростной модели автомобиля. Результатом этой работы стало присуждение Шугурову премии им. Жуковского.
На старших курсах Шугуров под руководством Валерия Сергеевича Цыбина, руководителя конструкторской лаборатории МВТУ, работал над усовершенствованием трехколесной мотоколяски с мотоциклетным двигателем (от «Иж-350»), выпускаемой Серпуховским заводом. В 1959 году, спустя год после окончания Шугуровым МВТУ, четырехколесный автомобиль на базе мотоколяски был готов и выставлен на ВДНХ. Шугуров сконструировал для этой машины независимую подвеску колес, принимал непосредственное участие в изготовлении деталей и сборке шасси и кузова. В наши дни этот автомобиль хранится в запасниках Политехнического музея.
Дипломной работой Шугурова была разработка конструкции микролитражного автомобиля того же класса, что и итальянская машина Fiat 600, которая была принята в качестве прототипа. Преддипломную практику Лев Михайлович проходил на МЗМА.
Карьера автоконструктора
Окончив МВТУ Шугуров попросился в КБ Московского завода микролитражных автомобилей — МЗМА. Это предприятие выпускало автомобили Москвич и разрабатывало малолитражные легковые автомобили для массового производства. Шугуров был принят в бюро кузовов. Его первым заданием была разработка панели приборов нового «Москвича». Затем Лев Михайлович занимался проектированием задней части кузова автомобиля повышенной проходимости — отечественного аналога автомобиля Willys, Москвич-415.
Во второй половине 1959 года молодого конструктора приметил один из заместителей главного конструктора МЗМА И.А. Гладилин. Шугуров перешел под его начало и занялся проектированием и строительством гоночного автомобиля «Г-3», третьей гоночной машины МЗМА (после создания «Г-1» и «Г-2»). Гладина Шугуров называл своим учителем. Однако дело было поставлено так, что Льву Михайловичу, обладавшему еще очень небольшим практическим опытом, было поручено абсолютно все — от проектирования и инженерных расчетов, до поиска необходимых материалов и изготовления деталей будущего автомобиля. 12 апреля 1961 года, в день полета Гагарина в космос, автомобиль Москвич-Г-3-407 был полностью собран. Практически, он был создан одним человеком — Львом Михайловичем Шугуровым. Этот автомобиль выиграл первенство СССР по кольцевым гонкам 1961 и 1962 года.
В сентябре 1961 года, побывав первых международных гонках, проходивших в Ленинграде. Шугуров познакомился с финским гонщиком К. Линкольном. Осмотрев автомобили, на которых выступал Линкольн, Лев Михайлович пришел к выводу, что классическая схема заднеприводного автомобиля с передним расположением двигателя, по которой был построен «Москвич Г-3», безнадежно устарела. Машина класса «500», на которых выступал финский гонщик, была построена по заднемоторной схеме. Результатом гонки стала победа Линкольна с большим отрывом (на целый круг). Автомобиль Шугурова пришел к финишу только 9-м. Вернувшись в Москву Лев Михайлович взялся за проектирование новой гоночной машины — «Москвич-Г-4», заднемоторного автомобиля с независимой подвеской, реечным рулевым управлением.
«Москвич Г-4» был готов в 1964 году. Этот автомобиль показал совершенно другие результаты, нежели его предшественник. На «Москвиче Г-4» были выиграны три чемпионата СССР по кольцевым автогонкам. Всего Шугуровым были созданы четыре модели гоночных автомобилей.
Наряду с проектированием гоночных автомобилей в 1962 году Лев Михайлович занимался конструированием спортивного двухместного автомобиля «Москвич-407 купе». Дело было в том, что чемпионаты страны по автогонкам проводились не только среди гоночных автомобилей, но и среди спортивных машин, отличительными особенностями которых были двухместный кузов и применение агрегатов серийных автомобилей. Два экземпляра этой машины принимали участие в чемпионате СССР 1962 и 1963 годов, но больших результатов не показали.
В 1965 году Лев Михайлович в составе группы конструкторов из четырех инженеров (включая Шугурова) принял участие в проектировании гоночного мотора на базе мотоциклетного двухцилиндрового двигателя Серпуховского завода. Этот 350-кубовый двухтактный мотор, точная копия двигателя гоночного чешского мотоцикла «Ява», развивал 61 лошадиную силу, что было очень хорошим показателем в те годы. Шугуров с коллегами решили создать «учетверенный» вариант мотора — объединить четыре двигателя в один, получив 8-цилиндровую полуторалитровую модель. Двигатель ГД-1 был построен в двух экземплярах и показал мощность в 210 лошадиных сил при 10500 оборотах в минуту — в то время, как аналогичные полуторалитровые двигатели гоночных автомобилей Формулы 1 выдавали максимум 205-208 лошадиных сил. К новому двигателю была спроектирована и построена коробка передач и главная передача. Таким образом, результатом работы конструкторской группы, в которую входил Шугуров, стал силовой блок гоночного автомобиля соответствующего требованиям Формулы 1.
Однако, руководство МЗМА остановило разработки, отказавшись финансировать проект. Причиной стали… рекордные характеристики нового мотора. Мол, автомобилю с таким двигателем будет придется соревноваться «лишь с самим собой», поскольку по всем основным показателям он значительно опережает другие гоночные автомобили. После такого заявления Лев Михайлович решил с МЗМА уйти. Он успел принять участие в проектировании на ранней стадии гоночной машины «Москвич Г-4» с модернизированным двигателем модели 412. Но это была его последняя практическая разработка в качестве инженера-конструктора.
Карьера журналиста и писателя
В 1967 году, после увольнения с МЗМА, Лев Михайлович Шугуров стал штатным корреспондентом журнала «За рулем». Первая шугуровская статья в этом журнале появилась в 1958 году. В 1961 году Лев Михайлович стал постоянным автором журнала. Приглашение занять штатную должность последовало сразу после того, как руководство «За рулем» узнало об увольнении Шугурова с завода.
В первые годы Лев Михайлович был журналистом отдела «Наука и техника», затем занял должность заведующего отделом и стал членом редакционной коллегии журнала «За рулем». Параллельно сотрудничает с 80 изданиями, среди которых такие популярные журналы, как «Моделист-конструктор», «Наука и жизнь», «Обозреватель», «Сельский механизатор». Это был нонсенс для того времени: писать одновременно для нескольких изданий из-за жесткой конкуренции между ними разрешалось не каждому. Позднее были журналы «Автомобиль», «Автомобили», переименованный из «Новостей авторынка», «Драйв», русское издание «Автокар». Характерная особенность — редакция «За рулем» не препятствовала сотрудничеству своего журналиста в конкурирующих по сути изданиях. Талант Шугурова был настолько ярок, а трудоспособность настолько поразительна, что Льва Михайловича хватало в буквальном смысле на всех.
В конце 60-х и начале 70-х годов в творчестве Шугурова начала преобладать историческая тема. Но помимо забытых страниц истории отечественного автомобилестроения он уделял много внимания обзорам достижений зарубежных автомобилестроителей и описанию новых моделей, что в СССР не приветствовалось. Авторитет Шугурова был настолько высок, что ему удавалось работать в любой теме, лишь бы она так или иначе касалась автомобильной и мотоциклетной техники.
В середине 70-х годов прошлого века Лев Шугуров, уже трудившийся завотделом в журнале «За рулем», предложил регулярно публиковать историю советского автопрома в рисунках. Именно в рисунках, а не в фото, поскольку многие исторические авто сфотографировать уже не было возможности.
В истории отечественного автопрома, как и во многом другом Лев Шугуров стал пионером. Частная библиотека Шугурова — одно из богатейших в России собраний книг и журналов по автомобильной тематике на 6 языках. С трудом собранный материал лег в основу первой книги Льва Шугурова «Автомобили страны Советов». Двухтомник увидел свет в 1978 году и уже в 90-е годы при третьем переиздании вышел трехтомником «Автомобили России и СССР». Затем последовали «Под знаком льва», «История Рено в России», «Старая любовь не ржавеет» и уже легендарная «Погоня за Руссо-Балтом», «В зеркале заднего вида»
Лев Михайлович сотрудничал с огромным количеством автомобильных газет и журналов. Работал он и на радио, выступая в ежемесячных программах радиостанции «Эхо Москвы». В этих устных исторических рассказах ярчайшим образом проявлялась энциклопедическая эрудиция Льва Михайловича и талант рассказчика. Он говорил так, как писал — образно, точно, увлекательно. Литературный дар Льва Шугрова не вызывает ни малейших сомнений. Это был один из великих специалистов научно-популярного жанра литературы. Творческое наследие Шугурова как журналиста включает более 1000 опубликованных в разных изданиях статей.
За свою жизнь Лев Михайлович собрал уникальную библиотеку исторической и научно-технической литературы. Его коллекция книг об автомобилях до сих пор не имеет себе равных.
Книгу «Автомобили страны советов» можно скачать здесь: eknigi.org/tehnika/34858-…obili-strany-sovetov.html
Спортивная карьера
Занимаясь конструированием гоночных и спортивных автомобилей, Лев Михайлович стал членом Федерации автоспорта СССР еще в начале 60-х годов прошлого века. Тогда же возглавил скоростной комитет Федерации.
С 80-х годов Шугуров лично комментировал кольцевые автогонки, проводимые в рамках чемпионатов СССР. В начале 90-х годов стал телекомментатором автогонок «Гран-при» Формулы 1.
Последние годы
Даже на склоне лет, будучи тяжелобольным человеком, Лев Михайлович Шугуров не оставлял работы журналиста и писателя. Он скончался 16 октября 2009 года и был похоронен на Ваганьковском кладбище в Москве.
Люди, знавшие Шугурова лично, особо отмечают обаяние этого удивительного человека, интеллигентность и необыкновенную доброту. При жизни этого выдающегося человека называли патриархом отечественной автомобильной журналистики.
ЧЁРНОЕ ЗОЛОТО ТАТАРИИ
Д. ДОРОФЕЕВА, геолог, ветеран труда (г. Лениногорск, Татарстан)
В августе 2007 года Татарстан отметил добычу трёхмиллиардной тонны нефти. Цифра впечатляющая. А как всё начиналось, когда и как была пробурена первая скважина в Татарстане?
Перед началом Великой Отечественной войны, 6 июня 1941 года, недалеко от районного центра Ново-Шугурово (ныне — Лениногорский район) была заложена первая разведочная скважина — № 1 Ш. Бурилась она более двух лет в тяжёлое военное время. Для того чтобы пробурить скважину, нужны: цемент, бурильные трубы, долото, глинистый раствор, буровая вышка, насосы, транспорт и многое другое, а главное — профессиональные кадры. И того и другого не хватало или просто не было. Ближайшая железнодорожная станция Клявлино находилась в 26 км, про асфальтовые дороги вообще не слышали. Был и риск — а вдруг скважина окажется «сухой», то есть без нефти, и такие затраты! Работали всего два специалиста — геолог Шугуровской нефтеразведки Татарского геолого-разведочного треста С. П. Егоров и буровой мастер из Грозного Г. Х. Хамудуллин — да безграмотные женщины-крестьянки из ближайших деревень.
Перелистываю буровой журнал, пожелтевшие от времени страницы «амбарной книги». Чётким, аккуратным почерком геологом сделаны записи о всех осложнениях, зонах поглощений глинистого раствора при бурении первой скважины, описан шлам, выходивший с глинистым раствором. Из записи видно, что бурение скважины шло с большими осложнениями. Поглощение глинистого раствора было в девяти случаях. Бурение часто останавливалось из-за отсутствия горючего. Наконец, 9 сентября 1943 года скважина № 1 Ш введена в эксплуатацию фонтанным способом, с дебитом 15 т/сут безводной нефти.
Эта скважина уникальна. Она работает по сей день, поставляя 3,2 т нефти в сутки при обводнённости 40%. За 65 лет эксплуатации на ней проведён всего один капитальный ремонт — по изоляции нижнего обводнённого пласта. Скважина — пример качественного строительства, качественного цементажа эксплуатационной колонны и правильной эксплуатации. Это тяжёлый труд татарстанцев, которые отдавали все силы и знания, пожертвовав своим благополучием.
Со временем в Татарстане появились грамотные специалисты, такие как М. М. Иванова, Р. Х. Муслимов, В. Ф. Базиев, А. И. Куц, И. П. Васильев, И. А. Ткаченко. Мне посчастливилось работать с ними.
Кто и когда назвал нефть «чёрным золотом», мы не знаем и, наверное, не узнаем никогда. Никто и не опровергает это утверждение, хотя нефть совсем не чёрная, а коричневая. «Почернела» нефть от тяжёлого труда нефтяников. Это сейчас стали говорить в средствах массовой информации о несчастных случаях на шахтах, на промыслах. Раньше это всё утаивалось. А сколько их было!
У геологов-нефтяников труд ненормированный. Мозг работает все 24 часа в сутки. Я на пенсии 15 лет и всё ещё анализирую причины аварии, обводнения пластов, падения добычи и т.д. И пришла к выводу: при извлечении из недр Земли полезных ископаемых, будь то уголь или нефть, нужен строгий контроль со стороны геологических служб. А для этого необходимо повысить статус и геолога, и горно-технического надзора. Требуется постоянный контроль грамотных специалистов. Нельзя при добыче нефти нарушать баланс поддержания пластового давления. Давление надо сохранять, не увеличивая и не уменьшая, иначе последствия могут быть очень печальны.
По долгу службы мне пришлось побывать в Западной Сибири, в Лангепасе. И то, что я там увидела, меня поразило до глубины души. Сплошные нарушения технологии при подъёме цемента за эксплуатационной (обсадной) колонной. На моё замечание по этому поводу буровики сказали: «А что вы хотите? Этот цемент сбрасывают в болото, там он затвердевает, а потом его тракторами измельчают и закачивают в скважину для цементажа эксплуатационной колонны». О каком сцеплении, о какой герметичности можно говорить. У этого цемента все свойства потеряны. Но это же не только безхозяйственность, но и преступная халатность и безграмотность. Никаких денег не хватит у государства, если их сбрасывать в болото.
Экоземледелие Анатолия Шугурова: без удобрений, ядов и гербицидов
В ТнВ (товарищество на вере, на доверии) «Пугачёвское» никогда не пользовались и не пользуются банковскими кредитами, а на счета в банке капают проценты. Это результат грамотного управления, когда удалось сохранить хозяйство в 80–90-е, и принятия в 1983 г. на вооружение системы обработки почвы великого русского агронома Ивана ОВСИНСКОГО. В её основе – безотвальная обработка почвы плоскорезами на глубине 5–7 см, к которой Овсинский пришёл ещё в конце ХIХ века. Не пахать, а рыхлить! Грянет засуха – земля в отличие от пашни сохраняет воду, в дождливый год почва лишнюю влагу не пропускает, уходит. И с поля в уборочную страду здесь забирают только зерно, остальное: стебли и корни растений – почвенные микроорганизмы перерабатывают в питательный гумус. «Пугачёвским» 43-й год руководит Анатолий Иванович ШУГУРОВ. Принял разруху, сделал конфетку. Он многократно демонстрировал, растолковывал столичным учёным-почвоведам, агрономам и чиновникам свои методы, на практике подкреплял свои доводы урожаями тогда, когда в соседних хозяйствах с плугами и химией в жесточайшую засуху поля попросту выгорали под беспощадным солнцем. И «Аргументы недели» с удовольствием констатируют его успехи. Вот ещё бы растиражировать опыт на всю страну.
Здесь плуг вне закона
Нужно особо подчеркнуть, Мокшанский район Пензенской области – это не богатейшая жирным чернозёмом Кубань, где что в землю ни положи (или ни воткни) – всё заколосится или вырастет. Но у Анатолия Ивановича на полях давно сформировался свой плодородный слой – идёт уже четвёртый десяток лет, как земли «Пугачёвского» не знают, что такое плуг. Но год-то был ещё тот, карантинообразный. О том и спрашиваю Шугурова.
– Високосный был, год Крысы. А у нас всё нормально, слава богу! С гектара больше 37 центнеров пшеницы получили. Я считаю, это очень хороший показатель. Соответственно, при высокой урожайности и себестоимость низкая. Меньше 4 рублей за килограмм зерна. Как занимались экологически чистой продукцией, так и занимаемся. Как занимались мукой – так и занимаемся. Во весь рост встала другая проблема – не можем обеспечить ей всех желающих. Очень много людей по всей России, во многом благодаря «Аргументам недели», узнали о нашем чистом от химии зерне. И теперь отбоя нет. Откуда только не обращаются, едут, уговаривают – дайте, дайте, ещё дайте! Идут «ходоки» от маленьких мельничных производств и пекарен. Малый бизнес буквально атакует.
– На склад не работаете?
– Какое там, с руками отрывают! Дежурят возле мельниц. По технологии после помола мука должна пару недель отлежаться, а она сразу вся разъезжается. И зерно после уборки урожая тоже должно не меньше месяца дозревать на складах, чтобы набрать полезные качества. А у нас каждый килограмм уходит мгновенно.
Ничего удивительного в том, что цены на зерно и муку «от Шугурова» заметно выше среднерыночных – за экологически чистой продукцией выстраиваются очереди. Есть момент – не получится у земледельца и фермера с бухты-барахты одним движением перейти на экологически чистые технологии производства. Требуются годы, чтобы земля начала отдавать пшенице высокую клейковину, высокое содержание белка. Многие фермеры к Шугурову обращаются, и он, конечно, не жадничает, объясняет: «Вот ты хочешь заросшее бурьяном заброшенное поле, которое десятилетия не видело химии и минеральных удобрений, привести в порядок и засеять пшеницей. Думаешь, что будешь заниматься экологически чистой продукцией? Как бы не так. Да, у тебя получится экологически чистая продукция, но на корм скоту. Фуражное зерно! Если занимаешься экологически чистым животноводством, то тогда проще. А чтобы получить высокую клейковину для хлебопекарной и кондитерской промышленности, нужно, чтобы земля была богатая. Для этого сначала засеять её бобовыми, клевером, люцерной, козлятником, всевозможными донниками. Земля обогатится, и тогда уже можно мечтать о добром урожае зерновых».
Химия в экоземледелии под запретом, никаких удобрений, ядов, гербицидов – ничего. Поднимать урожайность и качество зерна можно только с помощью механической обработки почвы и бобовых культур. Отдача, прибыль – не сегодня и не завтра. Требуются годы. Посеять, например, клевер, он двухлетний. Следующие два года он побудет на поле, клубеньковые бактерии возьмут от него азот, и органическая масса будет способна дать хорошую клейковину. Но при этом всю зелёную массу клевера надо заделать в почву. То есть если в этом году посеять клевер, то рассчитывать на урожай экологически чистой пшеницы с высоким содержанием белка можно только в 2024-м.
В хозяйстве Шугурова каждый год на одной тысяче гектаров обязательно подсеваются бобовые – после них сразу рост урожайности и качества. Надо отметить, экологически чистый овёс такой многолетней подготовки не требует, клейковина там не нужна, с ним проще. Но вот вопрос – а много ли в России крестьян, фермеров и даже крупных хозяйств, имеющих возможность выдержать три года без прибыли? И на заёмные средства организовать рентабельное экохозяйство проблематично – как, не имея стабильного дохода, гасить кредит и проценты по нему? Тут Минсельхозу карты в руки, его епархия.
Закон есть, дела нет
Пензенская область вышла в прошлом году в среднем на 40 центнеров с гектара. Но это в основном «высокие технологии», в первую очередь химия. А из чистейшей пшеницы «Пугачёвского» врачам впору булки детям и беременным прописывать.
Госдума в 2019 г. в последнем чтении утвердила Закон «Об экологически чистом земледелии», с 1 января 2020-го он, по идее, работает. Но никаких подвижек нет, как будто такого закона в природе не существует. Со стороны Минсельхоза никаких мероприятий, ничего, что могло бы заинтересовать земледельцев кормить страну экологически чистой продукцией. Ладно, пусть на экспорт идёт прохимиченные зерно и мука, но своих-то людей, особенно детей, надо же обеспечить здоровым питанием.
Обсудили с Анатолием Ивановичем инициативу министра экономики и развития Максима Решетникова, которую тот озвучил на рабочей встрече с президентом В. Путиным 4 февраля: «У нас нет своего индикатора по зерну. То есть мы крупнейший экспортёр, но нам срочно нужно развивать биржевую торговлю по зерну, чтобы была своя биржа, чтобы был значимый оборот, чтобы был свой индикатор. И мы понимаем эту задачу, и сейчас председатель правительства такие задачи тоже поставил, будем двигаться. Но до этого, прямо с 1 апреля, мы хотим запустить регистрацию контрактов. То есть тоже возьмём одну из бирж, и все экспортёры будут регистрировать контракты.
Почему это важно? Потому что мы, конечно, можем в качестве индикативной цены взять цену, например, таможенной службы. Но это же контракты, которые ранее были заключены, и это по большому счёту будет неадекватная цена, по контракту это будет 230–240, а сейчас заключается на 300. И мы просто не защитим свой рынок. Поэтому нам очень важно вот этот индикатор сделать. И мы его сейчас конструируем».
Многоопытный Шугуров прокомментировал слова министра прямо: «У нас каждый год что-то начинается, потом поговорят и закончат. Поговорят – и закончат. Об экологически чистом земледелии поговорили – сдвигов нет. Зачем биржа? Должен быть Госплан, надо знать, сколько картофеля посадить, сколько свёклы посеять, пшеницы, овса, проса, гречихи. А у нас шарахаются то в одну, то в другую сторону. То дефицит, то перепроизводство. При нынешней урожайности страна обеспечена полностью, но цены иностранцы дают хорошие и всё пытаются вывезти за границу. А плана-то нет, кому и сколько точно потребуется внутри России».
«Пугачёвское» муку и зерно за границу не продаёт. Заманчивые предложения поступают, но Анатолий Шугуров их даже не рассматривает:
– Люди на хлебе из нашей пшеницы, на муке бизнес поставили, а мы отправим всё за границу, и останутся они ни с чем. Нельзя так. У нас больше трёхсот покупателей со всей страны. «ВкусВилл» давит, давай-давай, а у них магазинов сотни, если не тысячи, каждый день звонки.
Семена – от науки к практике или наоборот?
Когда спрашиваю, есть ли проблемы с семенным материалом, Шугуров смеётся. Тем, кто, как на игле, сидит на импортных семенах, его не понять:
– Наука говорит и учит: «Максимум можно сеять третью репродукцию семян. Сначала идёт оригинал, потом суперэлита, элита, первая, вторая и третья. От урожая третьей репродукции семена использовать нельзя». Глупости. Мы у себя давным-давно собрали машину, которая делает механическую селекцию. В ней происходит раздув потоком воздуха зерна, и самое крупное, самое тяжёлое зёрнышко отправляется в семенной фонд хозяйства. Некоторые заводы такую машину теперь даже выпускают. У нас есть семена 25–30-й репродукции, которые нисколько не уступают оригиналу, именно их мы и сеем. Всходы отличные, и урожай хороший. А что учёные-агрономы? Было лет 15 назад представительное межрегиональное совещание, вот они там песню про «третью репродукцию» пели. Я среди них был единственный практик. Дали слово – рассказал про наши семена. Буквально на пальцах объяснил. При ручной селекции они ходят, зёрнышки-колоски собирают, пятое-десятое, проращивают. А мы своей машиной, да за несколько заходов отбираем лучшее, чем они экспериментальным путём. Ни у одного из великих язык не повернулся вопрос задать, онемели! Всё, чему их в прошлом веке учили и они своих студентов и аспирантов учат, рассыпалось в прах. Трагедия! Один доцент заинтересовался, брал семена нашей пшеницы и сравнивал с «оригиналом». Сделал десять вариантов посева. Им студенты делянки делают. И на всех делянках наши семена превзошли «оригинал». Где на 12%, где на 15. Я затребовал документ, он у меня хранится. Сейчас в связи с санкциями какое-то движение в семеноводстве появилось. России, конечно, нужен свой собственный семенной материал.
Писатель Александр Лапин: «Через три десятилетия после распада СССР мы откатились обратно на целый век»
Ни одна экоинициатива не стала международным соглашением по защите морей Антарктиды
Обыски в Сочинском нацпарке прошли из-за изменения границ ООПТ
Социолог Людмила Намруева: Политика власти заставляет усомниться, есть ли просвет в сельской жизни
42-летняя супруга Шаляпина написала ему перед смертью, что он ее заразил коронавирусом
Фермеры Хабаровского края остались без покосов
Жители посёлка Зарождение, в Краснодарском крае считают, что фермеры 5 лет травят их ядами, обрабатывая сельхозугодья
В «Газпроме» заявили о выполнении всех заявок европейских покупателей газа
Google и YouTube бескомпромиссно борются с отрицанием глобального потепления
Роспотребнадзор ввел обязательные нормативы содержания гормонов и антибиотиков в питьевой воде
Звезды шоу-бизнеса отказываются ехать в Крым из-за своей позиции по Украине
Сельскохозвредителей предложили уничтожать отходами от производства пива
Писатель Сергей Волков предрек неизбежный раздел Украины «даже без войны»
The Telegraph: НАТО грозит распад из-за политики французского президента Макрона
Станьте членом КЛАНА и каждый вторник вы будете получать свежий номер «Аргументы Недели», со скидкой более чем 70%, вместе с эксклюзивными материалами, не вошедшими в полосы газеты. Получите премиум доступ к библиотеке интереснейших и популярных книг, а также архиву более чем 700 вышедших номеров БЕСПЛАТНО. В дополнение у вас появится возможность целый год пользоваться бесплатными юридическими консультациями наших экспертов.