Что значит продуть турбину
Что делать когда у вас недодув или передув турбины? Проблема патрубков и шлангов. Мой опыт
Всем привет!
Не давно я стал обладателем Фольцвагена Пассата 2000 г.в. 1,9TDI.
Ездила машинка классно, резво. Но в какой-то момент появился звук похожий на шелест. Он появлялся при наборе скорости. Опыта в эксплуатации турбированных авто у меня до этого не было, поэтому я не знал КАК должна работать турбина. Правда жизненный опыт и логика мне подсказывали, что звук должен быть приближенный к звуку таких же автомобилей. Проблема была в том что этот звук появлялся именно при скорости или при больших оборотах на скорости. Услышать их можно было только находясь в машине на сиденье водителя. Газуя на месте шелеста не было слышно. Те специалисты которые ездили со мной утверждали что так и должна работать турбина :). Все бы ничего…
В один не очень прекрасный день, я ехал по трассе и выходя на встречку для обгона фуры вдруг перестал разгоняться. Такое впечатление что сзади резко прицепили самосвал. Думаю вы представляете что чувствует водитель при обгоне длинной фуры, когда не может ее обогнать, сзади пристроился еще один обгоняльщик, а навстречу едет такая же фура… Вообщем я чудом вернулся обратно за фуру, стряхнул адреналин 🙂 и спокойно на скорости 60-80 км/ч доехал до стоянки. Спокойно, потому что не только страху натерпелся, а и моя машина стала тупить не по детски. Плохо стала отзываться на педаль газа, разгонялась очень тяжело, любой подъем в 10 градусов казалось что для нее гора Эверест. И стал просто адский расход топлива до 8-9 л/100км. До этого был по трассе максимум 6 л/100км и то если валить 120-130 км/ч. Мало того, видать на меня подействовал адреналин и я решил на следующий день заняться этой проблемой. Не спал целую ночь, перечитал кучу форумов, статей и пересмотрел десятки видео. На утро занялся делом.
Практически 90% информации по похожему вопросу, была о проблемах с турбиной или ЕГР. Но, т.к. ранее у меня были и отечественные авто и старые иномарки, что-то мне подсказывало что надо искать проблему в воздушном фильтре, патрубках или в вакуумных шлангах. Собственно я решил пойти простым путем — проверить состояние воздушного фильтра, состояния датчиков расхода воздуха, турбины и т.п. иди по линии вакуума или воздуха соответственно, а также снимать шланги и патрубки по-очередно.
1. Проверил воздушный фильтр — в отличном состоянии.
2. Снял датчик расхода воздуха — чистый в прекрасном состоянии, но при обратной сборке оказалось что крепежные винты сорваны и прокручиваются. Пришлось заменить на большие по диаметру. Кстати надо заметить что патрубок воздушника, из которого на турбину поступает чистый воздух, был просто в идеальном чистейшем состоянии :).
3. Снял патрубок идущий на турбину — в отличном состоянии, как новый (мягкий, без трещин). Внутри были не значительные следы масла, чуть-чуть оставались на пальце в виде изменения цвета. «Отросток» патрубка меньшего диаметра, идущий от двигателя, был плохо зафиксирован хомутом на двигателе (из-за чего были видны следы масла) и не до конца одет на основной патрубок турбины (тут было сухо).
4. Решил проверить турбину — крыльчатка вообще не имела люфта! Сфотографировал мобилкой — все отлично. Успокоился и отмел кучу информации о проблемах с турбиной.
5. Датчик ЕГР не трогал т.к. добираться к нему и тем более снимать, очень геморройно. Также поступил со всей остальной ЕГР. Оставил на случай если не найду причину передува простым путем.
6. Вакуумные шланги тоже снимал и несколько в последствии заменил, т.к. они в местакх подключения рассохлись или потрескались (цена вопроса 60 грн 1 метр вакуумных шлангов в тряпочной обмотке, р-нок Перова г. Киев).
7. Проверил датчик турбины — все чисто. В металлическом патрубке ни сажи ни копоти нет, только чуть чуть масла, но опять же не значительно.
8. Добрался до патрубка интеркулера. Снял патрубок, проверил, вроде все нормально, патрубок не дубовый, мягкий. Зафиксирован хомутами был отлично. Но заметил в нижней части патрубка, та что подходит к интеркулеру, плотный комок грязи. Я его начал сдирать, а пока сдирал увидел что под этим местом патрубка видно масло. Когда я очистил патрубок, то у видел ТРЕЩИНУ в 3 — 4 см длиной как буд-то лезвием сделанную. С первого взгляда и не заметишь. На форумах обсуждения такой проблемы я не нашел, но решил сделать временный ремонт патрубка и впоследствии заказать новый, а заодно проверить в этом ли была моя проблема или нет. Ремонт решил осуществить с помощью того что было под рукой. Ацетоном хорошо обезжирил полпатрубка с местом трещины и замотал мягкой китайской изолентой. Почему китайской, потому что я давно заметил, что мягкая изолента которую я обчно покупаю, обычно производят китйцы. Есть некоторые фирмы и в Украине делающие изоленту, но она дубовая и через время деревенеет. Китайскую я использую в своей работе очень часто, поэтому есть по ней большая статистика. Она долго не теряет своих свойств и было решено ее использовать для ремонта патрубка, т.к. патрубок должен оставаться по всей длине одновременно мягким, эластичным и прочным, ведь трещина длинная. Я намотал изоленту в 3 слоя. Поставил патрубок на место и выехал на трассу…Машина стала просто ракетой. Чувствовала малейшее прикосновение к гашетке.
Вывод.
Дело было в патрубке интеркулера. Если кому-то эта статья помогла — буду очень рад.
П.С.
Пока 3 дня патрубок еще работает, изолента держит. Проехал больше 1500 км. Если изолента не выдержит и начнет пропускать, то планирую попробовать силиконовую ленту для устранения течи в трубопроводах. Производитель заявляет, что работает лента при больших давлениях и при низких и высоких от температурах (-54 до +260 оС). Прочность на растяжение не менее 4,8 МРа. Вытягивается до 300%, не теряя своих свойств. Если кто это уже делал, т.е. использовал такой ремонт — поделитесь опытом пожалуйста 🙂
Как контролируется надув, и как прибавить 20% мощности к Вашему турбомотору
Всем привет, давно не писал по делу. Сегодня хочу Вам рассказать о различных системах контроля надува в турбо системе мотора. Но для начала, очень коротко о самой турбине и как она работает. Турбина или точнее турбокомпрессор состоит из двух частей – из самой турбины (горячая часть) и компрессор (холодная часть)
Вот так выглядит турбокомпрессор
1. Вход в турбину выпускных газов (из выпускного коллектора)
2. Вход в компрессор свежего воздуха
3. Выход из турбины горячих газов в систему выпуска
4. Выход из компрессора сжатого воздуха
Принцип очень простой отработанные газы, попадая в турбину, раскручивают крыльчатку (лопатки) которая имеет одну ось с лопатками компрессорной части. Крыльчатка компрессора всасывает свежий воздух и под давлением (создает надув, избыточное давление) направляет сжатый воздух в интеркулер, где он охлаждается и потом поступает в камеру сгорания. Вот и все.
Но сегодня я бы хотел более подробно остановится о принципах, видах контроля надува. Последнее время мне часто попадались споры о том, что лучше 2 портовый или 3 портовый соленоид и т.д. Лично я даже, не понимаю сути этих споров. Моя цель рассказать Вам, как все это работает, а Вы потом сами решите, что лучше.
Надув контролируется регуляцией выпускных газов в горячей части турбокомпрессора (турбине). Для этого в ней есть специальный клапан, дверка или вестгейт
Если дверка закрыта, то все газы попадают на лопатки, если этот клапан (на фото valve) открыть то часть газов, направится в систему выпуска, минуя крыльчатку и тем самым снизится скорость вращения лопаток, что соответственно приведет к понижению давления. Все гениальное, очень просто. И вот здесь начинается самое интересное, а именно, как производится регулировка открытия и закрытия вестгейта.
Для этих целей используется актуатор (на фото wastegate Actuator), если его шток выдвигается, то он открывает вестгейт Для качественной настройки системы регулирования вестгейтом необходимо установить правильный преднатяг. Для этого, у большинства хороших актуаторов, используется шток с изменяемой длиной
(это кстати мой любимый актуатор)
В нутрии актуатора есть возвратная пружина. Если ее не будет, то давление выпускных газов в турбине сразу откроют вестгейт и мы не сможем создать избыточное давление (буст). Обычно в стоке (если у машины максимальное давление около 1 бара) пружина устанавливается на 0.6 бара. Расмотрим на различных примерах
При таком подключении (на актуатор подается давление, источник должен быть до заслонки, чем ближе, короче трубка, тем лучше) надув будет контролироваться жесткостью пружины актуатора. Если мы уберем источник давления на актуатор (заглушим трубку) то надув будет максимально возможный (очень большой)
Как мы можем увеличить надув, есть много вариантов. Один из хорошо себя зарекомендовавших это установка в актуатор пружины под планируемый надув, работает великолепно. Этот вид подключения можно использовать, как при установке турбокомпрессора на атмосферный мотор, так и при желании улучшить характеристики стандартной системы контроля с помощью соленоида. Очень просто, подберите пружину или актуатор с жесткостью пружины для планируемого Вами максимального надува, Подключите как на выше указанном примере. Трубки, идущие к соленоиду заглушите, а сам соленоид оставьте подключенным к разъему (или можете заменить на сопротивление 10 кОм)
Самое главное, Вы должны понять принцип, а он очень простой. В выше указанном примере давление контролируется пружиной актуатора. Если мы отсоединим от источника давления, то сможем увеличить надув в 2 раза (возможно). В таком случае без помощи дополнительного давления на мембрану актуатора будет необходимо создать намного больше обратного давления в системе выпуска, для открытия вестгейта.
Принцип ясен, уменьшая подачу давления на актуатор, мы увеличиваем силу необходимую для открытия вестгейта и тем самым увеличиваем надув, избыточное давление или буст.
Скажем у Вас пружина на 0.6 бара и Вы решили поднять давление до 0.9 бар, что можно для этого сделать. Вот несколько вариантов
Установка рестриктора. Чем меньше будет диаметр рестриктора, тем меньше будет подаваться давления на актуатор, и тем больше мы сможем получить избыточное давление (надув). Какой диаметр рестриктора? Необходимо подбирать, скажем, где-то между 1.5 мм – 0.8 мм.
Если для Вас это слишком сложно, то можете использовать следующий вариант
Обыкновенный ручной (мануал) буст контролер. В принципе это регулируемый рестриктор, не более. Зажимаем, уменьшаем диаметр, уменьшаем давление на актуатор – понимаем давление турбины и наоборот.
Это мы рассмотрели возможные механические варианты регулирования надува. Конечно, большинство современных моторов с турбонадувом используют электронную систему управления. Предлагаю рассмотреть основные, с использование электронного соленоида 2 или 3 портового. Соленоид, это электромагнитный клапан, который регулируется ЭБУ.
Основные схемы подключения
С 2-х портовым соленоидом
С 3-х портовым соленоидом
Теперь более подробно
Порт 1 – источник давления
Порт 2 – возврат в систему впуска (после МАФ сенсора)
Порт 3 – подключается к актуатору
Если соленоид закрыт, то в таком случае порт 1 и 2 соединены между собой, на актуатор нет подачи, и как следствие мы можем ожидать максимальный надув.
Если соленоид открыт, то порты 1 и 3 соединены, надув контролируется пружиной актуатора.
ЭБУ меняя дюти сайкл соленоида, перераспределят подачу между портами 2 и 3.
Теперь рассмотрим варианты с 2-х портовым соленоидом
Bleed Style Boost Controller
Достаточно узкий диапозон контроля надувом соленоидом, но очень точный. Taкая система контроля эффективно работает только с рестриктором, если Вы не можете добиться необходимого Вам надува, то для увеличения буста, просто уменьшите диаметр рестриктора, только очень аккуратно
Если соленоид закрыт, то система работает по размеру рестриктора и пружине актуатора
Если клапан, соленоид открыт тот система будет иметь максимальное давление. Максимальное значение в большей степени зависит от диаметра рестриктора
И последний (мой любимый вариант), так же с использованием 2-х портового соленоида. Очень широкий диапазон контроля надувом с помощью соленоида
Interrupt Stule Boost Controller
Если соленоид открыт, то надув контролируется только пружиной актуатора
Если соленоид закрыт, то будет достигнуто максимальное значение надува.
Мы рассмотрели основные варианты используемые для контроля надува в системах с турбонагнетателями. Теперь я подскажу Вам, как можно безопасно, эффективно повысить мощность Вашего турбомотора на 20%.
Очень просто. Для этого необходимо поменять систему выпуска Вашего автомобиля на более эффективную, большего диаметра, без катализатора или с заменой на спортивный. Главное понизить обратное давление в системе выпуска. Следующее, желательно установить холодный впуск (как его сделать я уже писал) или хотя бы более эффективный фильтр в стандартный фильтр бокс.
После этого Вы можете безопасно повысить надув Вашего турбонегнетателя на 10-15% и получите, как минимум прибавку мощности 20%. Как поднять буст Вы теперь знаете, все в Ваших руках. Да и последнее, не пытайтесь изменить надув на автомобиле в котором система контролируется ЭБУ с использованием соленоида. Для этого надо перевести в механическую систему контролем надува, а сам соленоид, чтобы ЭБУ не выдавал ошибку оставить просто подключенным к разъему или впаять сопротивление.
И главное, нет необходимости прибегать к услугам различных ателье, мастеров занимающихся пошивом прошивок для ЭБУ. В этом нет необходимости. Нет это не значит, что не надо настраивать мотор, конечно качественная настройка на порядок улучшит характеристики Ваше автомобиля.
Передув турбины дизельного двигателя: симптомы и последствия
Передув турбины дизельного двигателя – это наиболее распространенная проблема, с которой автовладельцы обращаются в специализированные мастерские и СТО. Обычно неисправность связана с выходом из строя блока регулировки наддува. Износ отдельных комплектующих нарушает геометрию нагнетателя, в результате чего наблюдается снижение уровня подвижности рабочих элементов. Отсутствие проворота лопаток влечет за собой потерю давления в рабочей области. Чтобы устранить передув турбины, нужно заменить изношенный функциональный элемент. Эту операцию можно выполнить самостоятельно, но разбор турбокомпрессора – длительный процесс, поэтому лучше всего доверить его квалифицированным специалистам.
Причины передува турбины
Основная причина, по которой наблюдается передув турбокомпрессора – это выход из строя клапана управления. В нормальном режиме работы этот функциональный элемент отвечает за стравливание лишнего уровня давления при работе двигателя на высоких оборотах. При поломке в цилиндры попадает избыточная воздушная масса, поэтому раскручивание силового агрегата происходит в разы медленнее, падает общая мощность, а при нажатии на педаль акселератора наблюдаются специфические провалы.
Как отмечают мастера по обслуживанию и ремонту дизельных двигателей, передув турбины возникает из-за:
Наряду с передувом водители часто сталкиваются и с недодувом за счет заклинивания геометрии. Классические симптомы передува турбины – резкое исчезновение тяги и недостаточные обороты силового агрегата.
Последствия передува турбины дизельного двигателя
Игнорирование неисправности или попытки устранить ее самостоятельно приводят к дополнительным проблемам. Чрезмерное давление чревато выходом из строя двигателя. Топливная смесь при передуве недостаточно насыщается воздухом, что влечет за собой прогорание поршней и клапанов, повышение уровня нагрузки на ЦПГ.
При длительной работе турбины на слишком высокой мощности увеличивается температура. В результате разрушается защитная масляная пленка мотора, детали быстро изнашиваются. Вал турбокомпрессора прикипает к подшипнику, что оборачивается дорогостоящим ремонтом.
Как устранить передув турбины?
Первый шаг – обратиться в автосервис для комплексной диагностики. Некоторые признаки нарушения геометрии можно установить визуально. Для этого специалист снимает вакуумный шланг с пневматического клапана управления, в процессе работы двигателя на холостом ходу. В нормальном рабочем режиме давление штока направлено вниз, а при износе деталей и изменении геометрии плавный ход штока вверх невозможен.
Помимо замены изношенных комплектующих эффективным способом устранения поломки станет чистка деталей. В процессе работы специалисты:
Если вы не располагаете достаточными умениями и знаниями по обслуживанию и ремонту турбокомпрессоров, лучше обратитесь за помощью в наш сервисный центр. Специалисты Дизель-Мастер пользуются только оригинальными комплектующими, предоставляют длительную гарантию и дополнительный сервис.
Советы на будущее
Чтобы турбокомпрессор дизельного двигателя еще долго радовал вас предельной мощностью, соблюдайте несколько простых правил наших консультантов:
Турбина гонит масло — точно ли дело в турбине?
Одной из типичных неисправностей турбокомпрессора является выброс моторного масла во впускной коллектор (или в интеркулер, если он есть) или в выхлопную систему. Но всегда ли при таких симптомах можно однозначно судить о неисправности турбины? Нет, далеко не всегда. Существует ряд причин, по которым даже полностью исправный турбокомпрессор выбрасывает масло в горячую или в холодную улитку, или в обе сразу.
Рассмотрим конструкцию одного из самых распространенных по применяемости на легковых автомобилях турбокомпрессора производства Garrett GT15. Внутренняя полость корпуса подшипников турбокомпрессора изолирована от системы впуска двигателя уплотнительным кольцом и от системы выпуска уплотнительным кольцом. Но, несмотря на то, что эти кольца помогают избежать утечек масла (особенно на холостом ходу двигателя, когда обороты ротора турбокомпрессора невысокие), они в действительности не являются основными масляными уплотнениями. Их нужно рассматривать как элементы, затрудняющие утечку воздуха и газов между турбиной, компрессором и корпусом подшипников. В обычном режиме работы турбокомпрессора давление в турбине и компрессоре больше давления в корпусе подшипников. Часть газов из турбины и часть воздуха, сжатого в компрессоре, попадают в корпус подшипников и вместе с моторным маслом по сливному маслопроводу проходят в масляный картер двигателя.
Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.
Аналогично работает динамическое масляное уплотнение со стороны компрессора. Его роль выполняет разница диаметров наружней упорной втулки.
Использование иных масляных уплотнений в турбокомпрессорах (например сальников, манжет и т.д.) не представляется возможным из-за огромных скоростей вращения валов, при которых контактные системы уплотнений во-первых создадут слишком большое сопротивление вращению вала, во-вторых слишком быстро выйдут из строя. Правда существуют так называемые карбоновые масляные уплотнения — аналог сальниковых уплотнений (такие уплотнения применяются в автомобильных водяных насосах), но карбоновые уплотнения применяются только на низкооборотистых турбинах (до 80 тыс. об/мин), и то далеко не на всех.
Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется («подпирается») маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус комрессора и в корпус турбины.
Рассмотрим причины, по которым возникает такая ситуация.
Не работает (или плохо работает) по каким-либо причинам система вентиляции картера двигателя.
Система вентиляции картера любого двигателя внутреннего сгорания предназначена для устранения избыточного давления в картере двигателя, возникающего вследствие прорыва газов из камеры сгорания в картер при работе двигателя. Патрубок вентиляции картера любого ДВС подключаестя к зоне пониженного давления (т.е. разряжения). В нетурбированных двигателях это, как правило, впускной коллектор, в двигателях с турбонаддувом это всасывающий патрубок турбокомпрессора. Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно «подпирается» в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями. Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.
Затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора по различным причинам (закоксованность, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки, герметика). Определить и устранить эту причину не составляет большого труда.
Затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, «забит» воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).
При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто «высасывается» из среднего корпуса турбокомпрессора.
Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему.
Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в «горячей» улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.
При наличии одной или нескольких вышеприведенных причин даже полностью исправный турбокомпрессор будет выбрасывать масло, а из выхлопной трубы будет валить сизый дым.
В итоге хочу заметить, что появление масла во впускном коллекторе или в интеркулере вообще может не иметь отношения к турбине. В первую очередь при появлении таких симптомов следует проверить всю ту же систему вентиляции картера двигателя, в каком она состоянии и что в ней делается. При неисправности системы вентиляции или, в конце концов, самого двигателя, масло через патрубок вентиляции картера будет попадать в воздухоподающий патрубок турбокомпрессора и далее в интеркулер и впускной коллектор.
Информация взята из поста на форуме ауди-клуб от участника с ником «спортсмен 44».
Как проверить турбину и как поменять турбину. От чего ломаются турбины.
«Турбина» — это та часть, через которую выходят выхлопные газы, а та часть, что качает воздух в моторназывается «компрессор». В итоге умное название получается «турбокомпрессор», но для простоты будем называть весь агрегат просто турбиной.
1. Перед покупкой (установкой, проверкой) турбины надо проверить люфт вала. Осевой люфт не допустим вообще. Радиальный люфт на конце вала со стороны компрессора не более 0,8мм. В противном случае турбину в сад. У кого вообще чувствительности в пальцах нет: крыльчатка не должна задевать за улитку
Сразу пресеку одну из предъяв: да, я знаю что осевой зазор вала в подшипнике 0,04мм. А теперь объяснение этого момента от очень грамотного человека под ником «Турбинщик» на примере среднестатистической турбины в моей вольной интерпритации:
———————————————-
Вал турбины имеет зазор в подшипниках (втулках) 0,04мм.В свою очередь зазор втулок относительно корпуса картриджа 0,09мм.
Теперь включаем мозг и вспоминаем про рычаги.
В окончательном виде имеем следующее
Теперь про осевой люфт:
Для большинства легковых турбокомпрессоров допустимым будет осевой люфт до 0,1мм (пальцами не чувствуется). Если при проверке будет обнаружен больший люфт, то турбине хана.
Прежде чем менять или ремонтировать турбину ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо будет выяснить и устранить причины приведшие к увеличению зазора в упорном подшипнике.
Это может быть некачественное масло или проблемы в выхлопной системе.
—————————————
2. моем мотор хотя бы со стороны турбины. Основное внимание на чистоту присоединений трубки подачи масла, особенно со стороны мотора. Если мыть нет возможности, то пробрызгиваем очистителем карбюратора и вытираем безворсовой тряпкой.
3. Сливаем масло с мотора.
4. Меняем все фильтра. В том числе и воздушный. Жадные могут топливный фильтр не менять и дальше не читать.
5. Заводим мотор, дожидаемся погасания лампы давления масла. Глушим.
6. Выбиваем в чертям экологическим катализатор.
7. Снимаем старую турбину.
Имеет смысл запастись шпильками и медныи гайками для новой турбины, а так же болтами и гайками для крепления катализатора.
8. Заполняем маслом картридж турбины. При заполнении вращать вал турбины. После заполнения картриджа заткнуть все отверстия турбины безворсовыми тряпочками.
9. Промываем соляркой, керосином, очистителем карбюратора трубки подачи и слива масла, а так же рестриктор или болт подачи.
10. Прикручиваем трубку слива масла к турбине. Используем новую прокладку. Если прокладку вырезаем из паронита, то обязательно следить за тем, что бы прокладка частично не перекрывала отверстие слива.
11. Прикручиваем турбину к выпускному коллектору.
12. Прикручиваем трубку подачи масла.
13. Рейку ТНВД в положение «СТОП» и крутим старткером до текх пор, пока с трубки возврата масла не польется масло.
14. Прикручиваем трубку слива масла к блоку двигателя. На новую прокладку. Если прокладку вырезаем из паронита, то обязательно следить за тем, что бы прокладка частично не перекрывала отверстие слива.
15. Прикручиваем выхлопную систему.
16. Заводим мотор и тарахтим пол-часа.
17. Глушим мотор и остываем.
18. Опять заводим на пол часа.
20. Первую тысячу километров турбину не насилуем, больше 2500 об. мотор не раскручиваем.
Теперь перейдем к главному вопросу: от чего ломается турбина?
1. Не своевременная замена воздушного фильтра. Использование некачественного фильтра.
Да, по мануалу воздушный фильтр меняется каждые 20 тыс.км. — в сад. Некоторые особенно умные люди продувают воздушный фильтр с помощью компрессора, пылесоса и прочих ухищрений — в сад.
Я ни разу не был за границей, но один товарищ рассказывал, как они ездили туда с женой. По приезду, его жена надела белые штаны и белые кроссовки и вот в этих штанах она ходила по «загранице» всю неделю, сидела на лавочках и поребриках. И штаны оставались чистыми. Но стоило им доехать из аэропорта Толмачево до дома, как штаны почернели.
Да наверное каждый знает какая пыль образуется на подоконнике, стоит только открыть форточку.
И отсюда ответ на вопрос: почему турбина «гонит» масло:
Если фильтр создает сопротивление для всасывания воздуха, то турбина все равно будет всасывать. Только всасывать она будет масляный туман из картера двигателя, а в крайнем случае будет еще и подсасывать масло, которое подается для смазки самого вала турбины.
Вывод: меняем фильтр с каждой заменой масла, т.е. каждые 5 тыс.км пробега.
2. Забитый катализатор. Причин забитого катализатора две.
Первая причина: некачественное топливо которое забивает сажей катализатор.
Вторая причина: турбина, которая гонит масло из-за плохого воздушного фильтра, которое сгорев, забивает масло. Чувствуете цепную реакцию, как в доме который построил Джек?
3. Форсунки, которые льют топливо, которое не сгорев до конца в цилиндре, сгорают на лопатках горячей части турбины. Лопатки выгорают, трескаются, появляется дисбаланс — разбиваются втулки вала, турбина начинает гнать масло, масло идет в цилиндры, ну и опять по кругу.
Вывод: распылители под замену каждые 50 тыс.км пробега. Так говорит Даймлер.
4. Некачественное масло, не качественный масляный фильтр, либо не своевременная замена масла.
Вал турбины вращается со скоростью 12 — 17 тысяч оборотов в минуту. Если с маслом во втулки вала турбины попадает абразив — капец турбине. Втулки разбились, турбина начала гнать масло, а дальше вы знаете…
Масло портится в наших реалиях от топлива. Топливо у нас с большим содержанием серы и прочей бяки. Сера при горении топлива в цилиндре соединяется с водой и получается серная кислота, а всякая бяка превращается в сажу. Сажа — абразив. Соляная кислота и абразив — хана мотору, в том числе и турбине.
Вывод: меняем масло каждые 5 тыс км побега. И не гонимся за супермаслом — как правило в 99% самое дорогое супермасло — поделка.
5. Перемерзший сапун.
Пары воды, которые содержатся в воздухе из горячего мотора сталкиваются с потоком холодного воздуха, который засасывает компрессор и замерзают. На входе в компрессор образуются маленькие льдинки-сталактиты, которые отламываются и бьют по крыльчатке компрессора. Дисбаланс крыльчатки, хана втулкам, турбина гонит масло и далее по списку.