Что значит перекрут лодочного мотора
Эксперименты с винтом и положением мотора.
Можно вообще не читать, потому что… сказать просто нечего…
Внятные результаты дал только эксперимент с наклоном двигателя. На HondaBF50 без гидроподъема есть 5 фиксированных положений наклона двигателя.
Вот при установке регулировочного пальца во второе снизу отверстие лодка, как мне кажется, наилучшим образом сбалансирована и легче всего идёт. Это подтвердили и показания скорости выхода на глиссирование и максимальной скорости по навигатору.
(Замечу, что эти эксперименты делались с загрузкой в «одно тело» — т.е. в лодке был только я сам. Надо будет еще прикинуть с разной загрузкой)
А вот с винтами как-то я ничего не понял… Но справедливости ради надо сказать, что китайский чудо тахометр, доставшийся мне с двигателем, не хотел устанавливаться в положенный режим 03, и цифры на его экране при постоянном газу на двигателе скакали от 120 до 9000 — т.е., обороты двигателя я и не знаю… (((( Поэтому единственным условием замера был полный газ, а скорость замерялась gps-навигатором.
На двигателе в момент покупки стоял вот такой вот винт:
Фиксируем максимальную скорость 49 км/час.
Ставим винт, который прошлый хозяин отдал в дополнение:
Разница шага — 2 дюйма в бОльшую сторону. Разница в диаметре — 1/8 в меньшую.
И… Ничего не происходит… Во всяком случае, по прибору. Те же 49 км/час. Правда, напомню, тахометр не работал, поэтому просто пробуем полный газ. Субъективно, на слух, с этим винтом двигателю работать немного тяжелее, но скорость — та же самая…
Собственно, вопрос не только и не столько в низкой скорости, сколько в том, почему нет различий в скорости с разными винтами.
Знатоки-практики, подскажите, как так может быть?
Я обещаю, что куплю и установлю новый тахометр, проделаю новую серию экспериментов, но пока-то сезон заканчивается, а понимания хочется )))
За дельные комментарии и советы — заранее спасибо.
Что такое недокрут или перекрут лодочного мотора
Что такое недокрут или перекрут лодочного мотора
Порядок действий для «реанимации» утонувшего мотора Добавил
В жизни как известно всякое бывает. в том числе и моторы с транцев слетают. Если вам посчастливилось после этого его найти и поднять, как вернуть его к жизни.
Опишу порядок действий реанимации мотора после его утопления.
Современные ПЛМ достаточно хорошо защишены от влаги и имеют герметичные электронные компоненты, поэтому само утопление мотору обычно не страшно. Куда больше вреда может нанести неправильный подход к его подготовки к запуску. Понятно что внутреннести мотора заполнились водой и если мы попытаемся его глупо завести то можем просто повредить детали двигателя. оторвать шнур или сломать сам кикстартер, получить гидроудар на моторе с электростартером, создать задиры на ЦПГ так как в топливной системе тож вода вместо смеси а крутить на этой жиже можно до усрачки пытаясь запустить мотор. к сожалению некоторые и на это способны.
Короче вешаем мотор обратно на транец. учтя и устраня ошибки по которым он оттуда слетел.
Для 4тактников небольшое дополнение к выше написанному.
Что делать если нет с собой нового фильтра?
Попасть воде в сиситему смазки ДВС к самому фильтру практически невозможно. поэтому сам элемент фильтра живой. открутите его и убедитесь в этом. Залейте новое масло прокачайте канал до фильтра свежим маслом, закрутите фильтр на место. После прогрева и просушки двигателя при повторной замене масла дома или в гораже замените и фильтр.
Делать всё это надо сразу после подъёма движка из воды одним днём а не апосля через недельку. вот тогда уже есть шанс попасть на серьёзный ремонт. Цилиндры начинают покрываться ржой уже в первый же день. через неделю это уже будет слой ржавчины и не факт что после этого компрессия сохранится на прежнем уровне. Я много раз разбирал моторы с попавшей в них влагой. пока клиент размышлял что делать проходила неделя а то и больше а потом плачевное зрелище. после очистки окислов цилиндр становился матовым как после травления кислотой.
Вот пожалуй и вся примудрость. Дай бог что бы никому это всё не пригодилось! Но знать надо.
Настройка карбюратора ПЛМ 2Т Добавил
Карбюраторы на ПЛМ до 30л.с 2т. точно, имеют достаточно примитивную конструкцию. Настройка сводится двумя винтами, винт качества смеси, им регулируется подача бензина в проходящий в мотор поток воздуха. И винт регулирующий частоту оборотов на Х.Х. Он упирается в рычаг дроссельной заслонки и слегка приоткрывает её.
Регулировка производится за несколько раз. Первоначально задаётся базовое положение регулировочных винтов. Винт качества выворачивается от упора обычно на 1,5-2,5 оборота, а винт оборотов приоткрывает дроссельную заслонку приблизительно на 0,5мм. Далее заводим и прогреваем мотор, и добиваемся (регулируя винтом оборотов) устойчивой работу двигателя на минимальных оборотах Х.Х. Далее резко прогазовываем мотор (определяем его отклик на подачу смеси), и начинаем постепенно заворачивать винт качества, уменьшая подачу топлива, тем самым обедняя смесь. Когда смесь будет очень бедной, начнёт появляться провал при резком добавлении газа. При постепенном обеднении смеси так же начнут и обороты Х.Х. снижаться. Их так же необходимо подправлять. Далее, добившись провала, необходимо на четверть оборота обогатить смесь, добившись отсутствия провала, подправить при необходимости обороты Х.Х., и произвести пробную поездку, ну хотя бы пару км. Если замечаний нет, вывернуть свечи и проверить их цвет. Если бензин нормальный, они должны быть либо совсем без налёта, либо слегка «подёрнуты» соломенным цветом. Если свечи старые, может быть «соломенный» или очень светло коричневый цвет.
Если свечи тёмно коричневые или «чёрные-копчёные», то смесь очень богата.
Вот пожалуй основной принцип для этих 2-х такных подвесных лодочных моторов, остальное только личный опыт. Удачи в этом деле.
Расчет соотношения бензина и масла при разных режимах работы ПЛМ Добавил 
Настройка лодочного мотора. Как выбрать гребной винт. Часть 1
На автомобиле с ручной коробкой передач мы, обычно, не пытаемся передвигаться на первой передаче на скоростях, для которых она не предназначена. 50 км/ч — и у нас уже как минимум, третья. Да и не хватит передаточных чисел первой передаче. Мотор будет раскручен до предельных оборотов, а машина ехать быстро не сможет.
С лодочным мотором почти все тоже самое. На больших судах роль коробки передач может выполнять дистанционное изменение угла атаки лопастей гребного винта, на наших маленьких лодках мы можем играть нагрузкой на мотор, только переставляя сам винт.
В большинстве случаев, мы выбираем основной гребной винт для крейсерского режима передвижения при средней загрузке лодки и запасной, как правило, грузовой.
Исключая заблуждения о назначении «грузовых» и «скоростных» гребных винтов, основная цель в его подборе — дать возможность работать мотору в его нормальном диапазоне оборотов, выдавать свою полную мощность и крутящий момент.
Для подбора винта необходим тахометр, если определение частоты вращения коленвала мотора на слух является проблемой. Подойдет даже цифровой дешевый китайский, установка которого занимает минуты полторы. Единственная мелочь — не все показывают точное значение, а так же надо смотреть, совместим ли он с четырехтактными или с двухтактными моторами. Впрочем, если нет — то можно изменить схему подключения, либо перемножить значения на два.
Но этот вариант — для маломощных лодочных моторов, на которых игра с винтами особого смысла не имеет, да и выбор характеристик там более, чем скромный. А на лодках с моторами помощней — тахометры, как правило, врезаны в приборную консоль.
Самым нежелательным явлением для двигателя является перекрут — превышение максимально допустимых паспортных оборотов. Вызывает огромные нагрузки на узлы мотора, на которые производитель не рассчитывал. При этом нарушается внутренняя работа смазочного механизма.
Из-за большой скорости вращательных и поступательных движений, нарушается целостность масляной пленки, покрывающая детали, задиры поршней и цилиндров, разрушение деталей ДВС — обычное дело для режимов работы выше расчетных. При постоянном проявлении — вызван параметрами гребного винта. При кратковременном — вентиляцией и кавитацией.
На небольших лодочных моторчиках перекрут — довольно редкое явление, чаще встречается обратное — недокрут, как следствие выбора слишком большой и тяжелой лодки для данного мотора. Самое бы время изменить одну из характеристик винта.
Диаметр — один из основных параметров. Для портативных лодочных моторов существует только возможность прикупить винт от предшествующей по мощности модели. На нем же будет изменен и еще один параметр — шаг винта. Это теоретическое расстояние в дюймах или в мм, пройденное винтом за один оборот в условно твердой среде без учета коэффициента скольжения, как если бы мы вкручивали его в пенопласт.
Каждый пройденный винтом в пенопласте дюйм за один оборот — снизит количество оборотов коленвала мотора на 180 — 220 об/мин, добавив на мотор дополнительную нагрузку и увеличив недокрут. Соответственно, что бы вернуть лодочному мотору номинальный режим его работы, для большинства лодочных моторов — 5000-5700 об/мин, следует уменьшить либо шаг винта, либо его диаметр.
Для решения проблем, связанных со скоростью выхода лодки в режим глиссирования, при использовании шага и диаметра, позволяющих работать мотору без перегрузок в своем номинальном диапазоне оборотов, можно применить не трех-, а четырехлопастные винты. Время выхода уменьшится, на крейсерском режиме может сократиться расход топлива, хотя конечная максимальная скорость может стать несколько ниже из-за дополнительного сопротивления и меньшего КПД относительно трехлопастного. Зато работа винта станет более плавной и менее шумной.
К тому же при использовании четырех лопастей, гораздо позже наступает явление кавитации. Кавитация — процесс, проявляющийся при увеличении разницы давления, в нашем случае, на разных сторонах лопастей. В какой-то момент времени, на передней стороне лопасти создается сильное разряжение, при котором происходит закипание и парообразование внутрь воды.
При встрече этой смеси на границе лопасти с областью высокого давления, происходят микровзрывы из-за схлопывания пузырьков воздуха. КПД такого микровзрыва довольно высок. Примерно, как у зубила и молотка. Это иногда чувствуется через корпус судна. Происходит выкрашивание кромок лопастей. 
Поэтому этот процесс так же называют кавитационной эрозией.
При ее частом воздействии, побитые кромки лопастей начинают еще более способствовать ее созданию, в конечном счете, разумеется, сильно теряя свой КПД. Увеличение площади лопастей и диаметра винта отодвигают момент ее появления, но на скоростных судах избежать ее не представляется возможным. Поэтому проектируются гребные винты, способные работать в условиях кавитации.
Что значит перекрут лодочного мотора
Не существует универсального лодочного винта, подходящего под все типы корпусов лодок, но есть способ, нахождения что вам нужно. Как правило, правильно подобранный винт позволяет достичь вашему лодочному мотору максимальное количество оборотов при полностью открытой заслонке дросселя, без недобора и превышения их. Например, если ваш подвесной двигатель имеет максимальные обороты 5000-6000 об./мин., вам нужен винт, который попадет в диапазон между 5700 и 6000 об/мин. при средней нагрузки в судне.
Обязательно учитывайте такие переменные, как запас топлива, число пассажиров и вес всего оборудования с учетом якоря, цепи, аккумулятора и так далее.
Как изменяются обороты от шага винта
Правильный подобранный винт позволить вашему двигателю достичь максимальных оборотов заданных производителем мотора. Каждый дюйм шага равен приблизительно 150 +/- 50 об/мин.
Диаметр
Диаметр лодочного винта
Количество лопастей
Кол-во лопастей лодочного винта
Трех-лопастные винты наиболее распространенные и популярные, так как имеют наивысшую скорость и слаженную работу. Четырех-лопастные имеют более быстрое ускорение, лучшую тягу, плавную работу, но меньшую максимальную скорость, по сравнению с 3-х лопастным, также на 4-х лопастном можно достичь экономии топлива в крейсерском режиме.
Площадь межлопастной поверхности
Межлопастная поверхность в гребно лодочном винте
Площадь межлопастной поверхности относится к общей поверхности лопасти винта. Чем больше данной площади, тем лучше упор, ускорение. Но также может создать избыточное сопротивление на двигатель и ограничить его обороты. Недостаточная межлопастная поверхность грозит кавитацией и недостаточной тягой.
Геометрия лопастей
Геометрия лопастей в лодочном винте
Загиб кромки лопасти
Загиб кромки в лодочном винте
Угол увода лопастей
Угол увода лопасти гребного винта
Угол увода лопасти – это угол поворота кромки лопасти относительно основания. Угол увода позволяет изменять ход и подъем вашего катера, а также обеспечивать отличную устойчивость при волнении и при высокой установке мотора. Угол увода выражается в градусах. Высокий угол лучше подходит для скоростного применения, особенно при высокой установке двигателя, где есть риск проскальзывания и кавитации. Помогает поднять нос судна и уменьшить смачиваемую поверхность. Однако, для некоторых легких и быстрых катеров слишком большой увод лопасти может способствовать их меньшей стабильности на воде, в этом случае лучше выбрать гребной винт с меньшим уводом лопасти. Низкий угол вызывает меньшую нагрузку на двигатель. Помогает удержать нос лодки в низу. Является более распространенном и универсальным.
Передаточное число
Передаточное число в лодочно моторе
Вентиляция
Увод воздуха или выхлопных газов в гребном винте
Кавитация
Кавитация в гребном винте
Кавитацию гребного винта обычно рассматривают как явление вскипания воды в потоке, вызванном винтом, при снижении местных давлений до давления насыщенных паров. Давление понижается настолько, что вода, обтекающая лопасть, вскипает, выделяя пузырьки пара. Пузырьки, лопаясь, создают огромное местное давление, отчего поверхность лопастей выкрашивается и повреждается. Кавитацию винта можно обнаружить по тому, что скорость лодки перестает расти, несмотря на дальнейшее повышение числа оборотов; гребной винт при этом издает специфический шум, на корпус передается вибрация, лодка движется скачками. Кавитацию часто путают с вентиляцией.
Проскальзывание
«Проскальзывания» в гребно лодочном винте
Быстрый старт
Быстрое старт, когда лодка из «состояния покоя» (стоит на месте или медленно передвигаться) за короткое время резко ускоряется и достигает режима глиссирования с максимальной рассчитанной для лодки скорости.
Это достигается когда винт подобран правильно по отношению к лодке и к мотору и они оба работают вместе.
Как сделать ТО лодочного мотора
Видеть результаты голосования (кто как голосовал) могут только пользователи с рейтингом выше 20.
Начался весенний лодочный запрет, а это значит, что наступил период не только рыбачить с берега, но и привести в порядок ваш лодочный комплект. И, пожалуй, самое главное — это сделать ТО вашего мотора. Многие рыболовы уделяют мало внимания своим рабочим лошадкам, а потом лишь разводят руками, когда их «коник» ни с того ни с сего вдруг начинает «кашлять», «чихать», плохо заводиться или перестает заводиться вовсе. И виной тому может быть не только халатное отношение к мотору, но и множество других внешних факторов.
Хотя бы взять к примеру качество топлива, которое на многих заправках оставляет желать лучшего. Также и с качеством запчастей и расходников для вашего двигателя. А ведь пройти техосмотр — это не просто поменять масло и масляный фильтр, как думают некоторые. Полное ТО включает в себя куда больше необходимых процедур, которые должны своевременно производиться, если вы хотите, чтобы ваш ПЛМ вас не подводил. Чтобы всё сделать правильно мы отправились на официальный сервис Mercury в Минске.
Прежде всего — это преждевременная компьютерная диагностика перед началом ТО, которая покажет наличие и отсутствие всяких возможных ошибок и «болячек» двигателя, на которые стоит обратить внимание, и о которых вы можете просто не догадываться, не подключившись к компьютеру.
Во-вторых, перед тем, как самостоятельно производить замену масел, нужно хотя бы раз посмотреть, как это правильно делать, иначе можно попросту «накосячить» и начать лить масло «не в ту дырку».
В-третьих, замена масляного фильтра в некоторых случаях может быть невозможна из-за отсутствия специального ключа.
Ну и конечно не стоит забывать про остальные нюансы: это своевременный контроль состояния свечей зажигания, постоянная проверка винта, чтобы туда случайно не намотались остатки старой сетки или плетёнки. Ну и конечно пользоваться качественными маслами, которые предназначены для вашего лодочного мотора.
Также стоит помнить о сроках проведения ТО. Как правило техосмотр проходиться раз в год или каждые 100 моточасов. Но в некоторых случаях, как, например, было с нами, мы накатали 112 моточасов за 5 месяцев, и это в межсезонье, считай в зимний период. Поэтому, если вы очень много времени проводите на воде и постоянно эксплуатируете ваш ПЛМ, то нужно контролировать количество пройденных моточасов, так как при интенсивной эксплуатации ТО придется проходить два а то и три раза в год.
Поэтому, друзья, один вам совет: относитесь ответственно к прохождению техосмотра вашего лодочного мотора. Своевременно обслуживайте его, не экономьте на расходниках и заправляйтесь только качественным топливом. И тогда ваша «лошадка» вас никогда не подведёт и не испортит рыбалку в самый неподходящий момент. Всем НХНЧ и семь футов под килем.
А более подробно про ТО мототра в нашем видео, где всё рассказано и показано:
Начался весенний лодочный запрет, а это значит, что наступил период не только рыбачить с берега, но и привести в порядок ваш лодочный комплект. Как правило техосмотр проходиться раз в год или каждые 100 моточасов. Но в некоторых случаях, как, например, было с нами, мы накатали 112 моточасов за 5 месяцев, и это в межсезонье, считай в зимний период. Подробно рассказываем и показываем как нам делали ТО на официальном сервисе Меркури: