Что говорят пилоты перед катастрофой
Что говорят пилоты перед катастрофой
Вы здесь
«Что вы делаете, @&@&?»: опубликованы переговоры пилотов разбившегося Ту-154 над Чёрным морем
Опубликованы переговоры экипажа, разбившегося Ту-154 Минобороны РФ над Чёрным морем.
«Телеграмм»-канал «Взгляд человека в лампасах» опубликовал переговоры членов экипажа разбившегося над Чёрным морем самолёта Ту-154. Трагедия унесла жизни 92 человек, однако, до настоящего момента, информация с бортовых самописцев представлена не была.
Согласно опубликованным данным, экипаж столкнулся с серьёзной технической проблемой.
* Переговоры приведены с начала подготовки к взлету и до момента разрушения самолета.
ДИСП (диспетчер): 85572, готовность к взлету доложить.
572: 572, к взлету готовы.
ПКК (помощник командира корабля): Так, переднее колесо.
ДИСП: 85572, полоса 24, ветер 20 градусов, 5 метров в секунду, взлет разрешаю.
572: Хорошо, принято. Взлет разрешили 8557второму.
ДИСП: Всего хорошего.
ПКК: Переднее колесо.
КК: (командир корабля): Малые углы.
ПКК: Рули, элероны.
КК: Проверены, ход свободный.
ПКК: Курсовая система, тест контроль БКК, обогрев ПВД включил.
ШТ (штурман): Курсовая согласована, тест контроль БКК проведен, обогрев ПВД включил.
ПКК: Табло «К взлету не готов» не горит, фары, часы по команде.
ПКК: Взлет разрешили.
КК: РУД взлетный.
БИ (бортинженер): Ставлю.
(щелчок) (предположительно, звук снятия со стояночного тормоза)
БИ: Клапаны перепуска закрыты.
ШТ: Фары, посадочный включил.
БИ: Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу.
КК: @&@&, Сань, что корону не можешь поставить?!
ПКК: Поставил уже.
КК: Куда ты поставил 24? Балбес, @&@&!
ПКК: Так стоит! Блин, ты чё?
КК: Взлетный курс какой?
ШТ: 200, командир.
КК: Курс взлета какой?
ШТ: 238, я сказал!
ШТ: 250, подъем.
ШТ: Решение, командир.
ШТ: Безопасная.
КК: Шасси убрать.
КК: Фары выключить, убрать.
ШТ: Фары выключены, убраны.
ШТ: Курс взлетный 238.
ШТ: Высота полсотни, фары выключены, убраны.
ШТ: Высота 120, командир, скорость 330.
КК: Закрылки пятнадцать.
ПКК: Пятнадцать.
(Щелчок) (предположительно переключение рукоятки МКВ-43 сер. 2 управления закрылками)
ШТ: Триста полсотни, командир.
ШТ: Ух, ё мое, доубираются синхронно @&@& (сдавленно) что за @&@&!?
(звук аварийной сигнализации в кабине (сирена прерывисто)
КК: Что такое?!
(Звук тоновой сигнализации в наушниках) (от задатчика опасной высоты РВ-5)
ШТ: Что вы делаете, @&@&?
ПКК: А че я сделаю, если закрылки синхронно.
ШТ: Командир, падаем.
(Окончание записи на носителе)
Специалисты в свою очередь отмечают, что в момент инцидента, в кабине творилась полнейшая неразбериха.
Эксперты расшифровали запись с речевого бортового самописца с разбившегося Ту-154 Минобороны России. Разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: «Командир, падаем!»
Лайф вспомнил 5 самых трагических последних слов пилотов перед авиакатастрофой, передает Day.Az со ссылкой на life.ru.
Предварительные данные расшифровки речевого самописца лайнера Минобороны РФ говорят о том, что самолёт потерял управление из-за проблем с закрылками и перешёл в критический угол атаки.
Теперь вы можете отслеживать наши видеоролики также на странице DayTube в Facebook.
Ростов-на-Дону, 2016
Нажмите на видео для просмотра:
Внуково, 2014
Нажмите на видео для просмотра:
Ярославль, 2011
Нажмите на видео для просмотра:
Авиалайнер Як-42Д совершал международный чартерный рейс из Ярославля в Минск (Беларусь). На его борту находился хоккейный клуб «Локомотив». В простых метеоусловиях самолёт начал разбег по взлётно-посадочной полосе ярославского аэропорта Туношна. Во время разбега самолёт выкатился за пределы ВПП, взлёт он произвёл с грунта в 400 метрах за её торцом. Полёт длился несколько секунд: лайнер набрал высоту не более 5-6 метров, затем столкнулся с радиомаяком, врезался в землю и взорвался. Погибло 44 человека. Непосредственной причиной катастрофы были названы нажатия кем-то из пилотов на тормозные педали во время разбега самолёта.
Пермь, 2008
Нажмите на видео для просмотра:
Иркутск, 2001
Нажмите на видео для просмотра:
4 июля 2001 года ночью на подлёте к Иркутску разбился авиалайнер Ту-154 авиакомпании «Владивосток-авиа». Рейс следовал из Екатеринбурга во Владивосток с промежуточной посадкой в Иркутске. Пилоты выполняли манёвр разворота и захода на посадку, когда авиалайнер неожиданно развернуло на 180 градусов, самолёт начал падать. Причиной аварии стало то, что при заходе на посадку экипаж не смог выдерживать установленную высоту в 850 метров. Чтобы исправить ошибку, второй пилот потянул штурвал на себя. Неправильные действия командира корабля лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт полностью потерял управление и разбился. Погибло 144 человека.
«Отрывайся! Отрывайся!» Последние слова пилотов перед катастрофами
Впрочем, все это только ставит новые вопросы и не проясняет судьбу 239 человек, бывших на борту, как это помогли бы сделать «черные ящики», так пока и не найденные. И, кстати, расшифровка переговоров экипажа порой становится главным аргументом «за» или «против» того, чтобы обвинить пилотов в роковой ошибке.
Эти записи рано или поздно попадают в прессу, а непрофессионалы поражаются, обнаруживая, что за считанные минуты до гибели ничего не подозревающие пилоты расслабленно обменивались шуточками. Дело в том, поясняют специалисты, что современные лайнеры очень надежны и позволяют на все время полета фактически положиться на автоматику. Поэтому, расследуя авиапроисшествия, эксперты уделяют особое внимание анализу поведения пилотов. В некоторых случаях именно оно приводило к трагедиям.
Так было, например, 20 декабря 1995 года, когда Boeing 757 авиакомпании American Airlines, летевший в Кали, Колумбия, плашмя врезался в гору. Погибли 160 человек, выжили лишь четверо. Как следует из расшифровки речевого самописца, перед катастрофой пилоты обсуждали рабочий распорядок и жаловались, что устали от международных перелетов. А потом, пытаясь следовать указаниям колумбийских диспетчеров, совершили серию ошибочных настроек и сбились с курса, что привело к столкновению. Причиной была названа ошибка экипажа.
Вот последние слова из кабины пилотов:
«Э-э… где мы? Куда летим?»
Система предупредила о потере высоты и об опасном сближении с землей.
«О, (нецензурно), осади, детка! Легче, легче. Выше, детка… еще, еще. Вверх, вверх, вверх!»
25 сентября 1978 года произошла крупнейшая катастрофа в истории Калифорнии и самое смертоносное столкновение в истории США: Boeing 727 компании PSA столкнулся с частным самолетом Cessna 172 в небе над Сан-Диего, оба самолета упали на жилые кварталы. Погибли 144 человека.
После срабатывания сигнала опасного сближения были зафиксированы такие последние фразы:
Последние слова командира лайнера Pan Am:
«Вот он… смотрите на него! Черт возьми, этот сукин сын идет! Отрывайся! Отрывайся! Отрывайся!»
Дальше слышен только крик.
9 мая 1987 года Ил-62, принадлежавший авиакомпании LOT Polish Airlines, разбился в лесу на окраине Варшавы. Погибли все 183 человека на борту. Это крупнейшая катастрофа в истории польской авиации, хотя, возможно, и не самая известная, если вспомнить разбившийся под Смоленском в 2010 году Ту-154 с представителями польской элиты, включая президента Леха Качиньского.
Последние слова из кабины Ил-62:
«Спокойной ночи. Прощайте. Пока. Мы гибнем!»
Падение в Атлантический океан лайнера A330 Air France, летевшего из Рио-де-Жанейро в Париж 1 июня 2009 года, стало полной неожиданностью для его экипажа.
Индонезийские СМИ в свое время растиражировали последние слова Александра Яблонцева, пилота российского экспортного SSJ-100, совершавшего в этой азиатской стране показательный полет 9 мая 2012 года. Лайнер врезался в гору, погибли все 45 человек на его борту.
Опытный пилот только и успел воскликнуть: «О Боже, что это такое?»
Наконец, у многих в памяти осталась катастрофа Як-42 с ярославской хоккейной командой «Локомотив» 7 сентября 2011 года. Из 45 человек выжил только один.
Последние слова командира экипажа и второго пилота были сплошь нецензурными:
Что говорят пилоты перед катастрофой
Радиообмен, который состоялся между диспетчерами и экипажами обоих судов:
13.17.28
Жуковский: Это 65816 докладывал?
13.17.31
Молдавский Ту-134: Так точно.
13.17.33
Жуковский: Понял вас. Следуйте пока 8400, Харьков, строго по трассе, слева точка работает.
13.17.37
Молдавский Ту-134: Вас понял 816-й. 8400 точку доложу.
13.21.33
Молдавский Ту-134: 816-й точка де. 8400.
13.21.38
Жуковский: 816-й следуйте 8400 Красноград.
13.21.43
Молдавский Ту-134: Вас понял, а 9600 нельзя?
13.21.46
Жуковский: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.
13.21.50
Молдавский Ту-134: Понял Вас, 816, 8400 сохраняю.
13.25.28
Молдавский Ту-134: Харьков, 816-й, у нас интервал с попутным есть на 9600 55 км, разрешите нам набор на 9600.
13.25.36
Жуковский: 816-й, пройдете Красноград, посмотрим.
13.25.39
Молдавский Ту-134: Хорошо.
13.26.01
Жуковский: 65735-й Харьков-контроль подтвердил вам траверс Просяной, занимайте 7200 пока.
13.26.07
Белорусский Ту-134: 7200 занимаю 735-й.
13.27.50
Молдавский Ту-134: 816-й Красноград 8400.
13.28.01
Молдавский Ту-134: Путевая 830.
13.28.03
Жуковский: Понял вас, а 65132-го путевая?
(Диспетчер интересуется скоростью впереди идущего попутного самолета, борта номер 65132, следовавшего на высоте 9600 м из Калуги в Симферополь).
13.28.07
Экипаж попутного самолета: 132-й 750.
13.28.12
Жуковский: 816-й, слышали?
(Диспетчер с издевкой дает молдавскому экипажу понять, что не может разрешить ему набор высоты, так как интервал между ним и попутным самолетом не достаточен.)
13.28.14
Молдавский Ту-134: Слышал, слышал, мы займем высоту у нас тоже упадет.
13.30.40
Белорусский Ту-134: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.
(Экипаж докладывает диспетчеру, что занял высоту 7200 м, а до Днепра осталось лететь 25 км.)
13.30.46
Жуковский: 735-й, Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400
13.30.55
Белорусский Ту-134: 8400 занимаем 735-й.
13.33.52
Белорусский Ту-134: Харьков, 65735-й, Днепр 8400
13.33.55
Жуковский: 735-му подтвердил Днепр, так. Пока 8400 до команды, встречный 9000.
13.34.04
Белорусский Ту-134: Понял, встречный 9, 8400 до команды.
13.34.21
Сумской: 86676 Харьков 9600 займите!
13.34.24:
Сумской: 735-й, а Вы 9000 займите, над Днепродзержинмком 8400 пересекающий.
13.34.25
Экипаж Ил-62: 9600, 676-й.
13.34.33
В эфире звучит: Понял. 8400.
(Это роковой момент. Сумской посчитал, что это произнес белорусский экипаж, который подтвердил этим набор высоты и информацию о конфликтном борте. Диспетчер посчитал ситуацию разрешенной. Но в действительности белорусский экипаж в эфир не выходил и важнейшую команду диспетчера не воспринял. До столкновения оставалось 1 минута 5 секунд. Это время было потрачено на эмоциональный разговор между диспетчерами.)
13.35.38
Столкновение обоих самолетов на точно выдерживаемой каждым высоте 8400 м в сплошной облачности.
13.40.—
Чернов: Харьков, 91734, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134.
Выписка из радиообмена между экипажем ВС (воздушного судна) 85480 и диспетчером ПДП аэропорта Норильск:
Диспетчер: Дальний привод, 480, на глиссаде, правее 20.
Второй пилот: 480, понял.
Диспетчер: Снижайтесь. Выше глиссады, 480. Удаление 3, правее 10.
Диспетчер: Выше глиссады 20 м, 480, правее 10.
Второй пилот: 480, понял.
Диспетчер: Удаление 2, правее 20.
Диспетчер: Правее 10, на глиссаде.
Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.
Командир ВС: Держать по приборам.
Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
Командир ВС: Всем взлетный!
Диспетчер: На второй круг уходите!
Командир ВС: Убрать шасси! П. ц нам.
Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта №85243:
2-й пилот: «60 метров. А я дублирую».
Командир: «Фары включить. Выключить фары».
2-й пилот: «Да, сейчас не мешает».
2-й пилот: «Да отсвечивает что-то. Налево садись. Нормально, нормально. «
Командир: «Малый газ. Что такое? Что такое?!»
2-й пилот: «Машина! Вправо, вправо!!»
23/12/84: Красноярск. Ту-154Б2 №85338. Столкновение с землей в районе ДПРМ
Вечером 23 декабря 1984 года экипаж Красноярского УГА в составе командира воздушного судна Фалькова Виктора Семёновича, второго пилота Белавина Юрия Петровича, штурмана Озерова Геннадия Леонидовича, бортинженера Ресницкого Андрея Васильевича и бортпроводников Елены Голиковой, Марины Ульянкиной и Натальи Колпаковой приступил к выполнению рейса 3519 по маршруту Красноярск-Иркутск.
Самолёт Ту-154 Б-2 бортовой номер 85338 вырулил на исполнительный старт ВПП 29L достраивавшегося аэропорта Емельяново.
00.00
2П Спарта-старт, 85338, к взлету готов.
00.05
Д 338, взлет разрешаю. Старт.
00.06
2П 338, взлетаем.
00.25
КВС Табло «к взлету не готов» не горит, режим УВД, готов.
00.28
КВС Режим «номинал».
БИ Режим «номинал», к взлету готов.
00.32
КВС Внимание, экипаж, взлетаем. Рубеж 210.
01.00
КВС Продолжаем взлет.
Взлёт в 14:08.43 московского времени
01.03
КВС Шасси убрать.
Ш Безопасная, норма.
КВС Фары выключить, убрать.
01.27
КВС Закрылки 15.
На посадку заходит красноярский Ту-154 б/н 85195
01.32
КВС Убрать полностью.
Б 195-й. На эшелоне перехода, давление семьсот полсотни два установлено. Занимаю 1200.
Э Не убирается.
Э Ну.
01.45
2П Спарта-круг, 85338, взлет на Агинское.
01.49
Д 85338, Спарта-круг, правым на борт 1500 доложить на ближайший Северного.
01.55
2П 338, правым 1500.
01.56
Ш Правым 1500.
Ш Установить давление 760.
Э Разворачиваемся.
Э Показания высотомеров одинаковые
02.26
Д 338, с Подходом.
02.36
2П Красноярск-подход, 85338 на привод 1500.
02.40
Д 85338, Красноярск-подход, привод Северного, Агинское 5700, на 5400 пересечение подсказать.
02.48
2П 338, понял, 5700, на 5400 пересечение.
02.55
2П Заданный 5700.
02.56
КВС Понял, 5700.
03.20
Акустический импульс. Время московское 14 час. 10 мин. 49 сек.
На высоте 2040 метров при скорости 480 км/ч происходит разрушение компрессора первой ступени 3-го двигателя, которое сопровождается акустическим хлопком «типа взрыва» продолжительностью 0,8 с. Обороты 3-го двигателя на нуле.
03.22
КВС Что такое?
03.23
БИ Вибрация второго двигателя
03.24
КВС Толя, выключай, скорей, выключай!
03.25
Э Пожар, пожар, пожар
Э Пожар.
03.30
2П Спарта-круг, 85338, пожар третьего двигателя.
03.32
Д 85338, понял вас, курс обратный посадочному берите.
Экипаж проигнорирует эту команду диспетчера и начнёт выполнять заход «по коробочке» на 29L
03.34
БИ Я выключил второй, случайно.
03.22-03.34 Уборка РУД двигателя ниже малого газа. Через 5 с. Выключение малого газа, 2-ой двигатель запустил обороты 100%, это результат рассоединения РУД и дросселя.
03.44
КВС Малый газ. /Звуковой сигнал/
03.46
Д Снижаться будете, 338?
03.47
2П Да, да, 338 снижаться будем.
06.45
БИ «Опасно подшипников» горит. Горит второго, третьего.
06.50
2П 338, занял 600.
КВС Мы занимаем 400.
06.55
2П 338, разрешите 400.
07.00
Д 338, занимайте 400.
07.02
2П 338, 400 метров.
07.07
КВС 80 режим поставь первому.
07.08
БИ 80, первому.
07.09
БИ Второй тоже горит. Мотогондолы.
07.12
КВС Ну давай, хоть потуши мотогондолы
07.14
БИ Очереди уже ушли в двигатель. Все.
07.17
БИ Тушить нечем.
Добавлено 23 января 2005 (последние секунды)
03/01/94: Район Иркутска. Ту-154 А/К Байкал (отказ двигателей). Погибли 125 человек
Бортинженер: Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил.
Командир: Илья, сирену выключи.
Штурман: Курс обратный посадочный.
Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900.
Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
Командир: Пожар второго двигателя! И правого.
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало.
Второй пилот: Выпускаем шасси.
Командир: Шасси не выпускается ни х. Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же давления!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная сирена.) Работайте с посадкой!
Второй пилот: Новосибирск, «Аэрофлот», 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай.
Яна: Пап, а это можно крутить?
Командир: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
Командир: Десять тысяч сто метров.
Яна пытается покинуть кресло.
Командир: Подожди, не торопись.
Яна: Я и так осторожно.
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло первого пилота.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Командир: Влево идет самолет?
Проходит несколько минут.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Командир: Полный газ!
Командир: Газ полный!
Пилот: Скорость большая очень!
Командир: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку!
Командир: Убери газы!
Командир: Сейчас выйдем! Все нормально!
Командир: Потихоньку, говорю!
Командир: Чего, б. Куда!
Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен.
Звуковая сигнализация превышения скорости.
Штурман: Крен велик!
Командир: Убавь крен!
Штурман: Скорость большая!
Командир: Крен выправляй!
Командир: Твою мать! Ну где мы сидим! Первая система!
Штурман: Да крен! Не видишь, что ли?
Командир: Куда крен?
Бортинженер: Скорость! Скорость!
Командир: Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку!
Сигнал превышения угла атаки.
Командир: Все, б. П. ц!
05/04/96: Камчатка. Ил-76ТД А/К Красноярские Авиалинии (столкновение с горой). Погибли 19 человек
Радист: Сядем! У меня планида девяносто один год прожить!
Командир: Счастливо прожить!
Радист: По первой станции погоду дают.
Командир: Может, ветерок-то утихнет.
Штурман: Около 50 км осталось.
Второй пилот: Сань, тебе локатор нужен?
Штурман: Да в принципе пусть был бы. А то у меня на дальность не работает.
Командир: Он не слышит, б. Суки, специально молчат.
Бортинженер: Григорьич, там на посадке сильно тормозами не это. Коробки там полетят.
Командир: Х. с ними. Лишь бы землю взять.
Штурман: Что-то у меня сбилось.
Командир: Саша, мать твою. Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?
Штурман: 752-му удаление 65 подтвердите.
Диспетчер: Проверьте свой активный ответчик. Что-то нет вас на экране у меня.
Радист: Проверил, все правильно.
Командир: Ни х. б. ни дальность, ничего не работает.
Штурман: Что это гудит?
Командир: Да все гудит.
Выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 № 85845
(с комментариями экспертов «Комсомольской Правды»: военного летчика и гражданского пилота, командира экипажа Ту-154)
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Командир самолета сообщает диспетчеру, что условия посадки понял, подтверждает это.
Диспетчер ведет самолет, корректируя высоту полета. Экипаж работает в штатном режиме, выполняя все необходимые и адекватные действия при посадке: меняет показания высотомера.
Диспетчер сообщает ему метеорологическую обстановку.
Командир получил с земли информацию, что атмосферное давление 710 мм ртутного столба (летчики для краткости говорят «7-10»), и выставляет эти данные на приборах. Но выставляет с некоторым опозданием.
Штатная, часто встречающаяся ситуация: второй пилот сажает самолет.
Штурман обращает внимание на положение закрылков и предкрылков.
Медленно снижаются, четко пилотируют.
Комментарий специалиста на вышеописанный отрезок времени
Пилоты должны снизить самолет до 850 метров.
Скорость падает, а они снижаются с опозданием, возможно, это уже ошибка экипажа.
70 процентов мощности двигателя. В гражданской авиации количество оборотов измеряется в процентах.
Командир пытается стабилизировать полет, но, несмотря на усилия, скорость падает.
Увеличивают обороты двигателя.
Ставит 75 процентов мощности на все три двигателя.
Перед разворотом всегда режим увеличивается, чтобы самолет не свалился на бок.
Они достигли высоты 850 м, а скорость у них падает. В разворот они входят на недопустимо малой скорости.
17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
Слишком большой крен, скорость упала почти до нуля. Обороты не соответствовали крену. При таком крене выход на посадку уже был невозможен. Надо было выводить самолет из разворота и уходить на второй круг, хотя с этим решением экипаж, похоже, уже опоздал.
Не исключено, что командир все-таки пытается сделать именно это. Но скорость мала, а крен большой. Самолет вышел на закритические углы атаки.
Второй пилот пытается «давать вправо», но самолет окончательно сваливается на левую сторону.
17.08.01 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.) начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)
17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)
07/08/01: Окрестности Львова. Су-27. Катастрофа на авиасалоне.
02.40.30 секунд.
(Сообщение с земли) Яцюк: «2000 метров, тонкая, есть кучевочка порядка 2—3 балла. Погода хорошая, видимость более 10 километров».
12.40.47.
Второй пилот Егоров: «А вот смотри, Володя, тут такая погода». Топонарь: «Возьми пока управление». Егоров: «Взял».
12.41.09.
Топонарь: «Поворот вправо». Егоров: «Я понял».
12.41.17.
(Команда с земли) Яцюк: «31152 вправо на посадочный 312, азимут 136, удаление 24. По давлению 738, снижайтесь 600».
12.41.25.
Топонарь: «Выводи, выводи с крена, выводи».
12.41.33.
Топонарь (земле): «Разрешили 600 31152».
12.41.36.
Яцюк: «Понял. Давление 738,0 установили?».
12.41.44.
Топонарь: «Установил».
12.41.59.
Третьяков: «Хорошо, по давлению 738,0 занимайте 600 метров на привод».
12.42.06.
Топонарь: «Снижаюсь 600 на привод».
12.42.16.
Топонарь: «Влево 10 возьми».
12.42.23.
Топонарь: «Выводи».
12.42.38.
Топонарь: «Все. Наблюдаю». Егоров: «Да, гаси скорость».
12.42.41.
Третьяков: «31152 еще раз, проверьте установку давления 738,0».
12.42.50.
Топонарь: «738,0 установил, полосу наблюдаю 600 горизонт».
12.42.56.
Третьяков: «Хорошо. Визуально какое удаление?»
12.43.00.
Топонарь: «Визуально километров 10. Разрешите снижение дальнейшее».
12.43.05.
Третьяков: «Да. Наблюдаю 152 вас, по заданию снижение разрешаю».
12.43.13.
Егоров: «Вова, оттриммеруй самолет и давай с трехсот метров. Вова, не будем, зачем нам туда. » Топонарь: «Нормально».
12.43.26.
Яцюк: «152, я Лаванда площадка: наблюдаю, работу разрешаю».
12.43.31.
Сигнал бортового компьютера о снижении на опасную высоту (на протяжении 5,5 секунды).
12.43.33.
Егоров: «У нас остаток с тобой большой. Понимаешь?»
12.43.37.
Егоров: «6 тонн. Понимаешь?»
12.43.43.
Топонарь: «Где зрители, на х. «
12.43.48.
Егоров: «Не знаю, где они бл. «
12.43.49.
Топонарь: «А, вон, вижу». Егоров: «. твою мать. С правой стороны нет!»
12.43.54.
Топонарь (земле): «Пилотаж влево выполняю». Егоров: «Ну что, пошли?»
12.43.58.
(Команда с земли) Яцюк: «Влево, влево».
12.44.14.
Егоров: «Включай».
12.44.34.
Егоров: «Пошли».
12.44.36.
Сигнал о снижении на опасную высоту.
12.44.39.
Егоров: «Бочка».
12.44.51.
Голосовой информатор: «Борт 42, скорость предельная».
12.44.58.
Егоров: «Поворачивай». Голосовой информатор: «Борт 42, предельный угол атаки, предельная перегрузка».
12.45.01.
(Команда с земли) Яцюк: «Поворот».
12.45.05.
(Команда с земли) Яцюк: «Выводи».
12.45.07.
(Команда с земли) Третьяков: «Выводи, добавь обороты».
12.45.10.
(Команда с земли) Яцюк: «Форсаж». Голосовой информатор: «Предельный угол атаки, предельная перегрузка».
12.45.11.
(Команда с земли) Третьяков: «Добавь обороты».
12.45.18.
Остановка магнитофона.
__________________________________
04/10/01: Черное Море. Ту-154М А/К Сибирь (сбит украинской ракетой). Погибло 88 человек
02/07/02: Германия. Ту-154 А/К Башкирские Авиалинии столкнулся с Boeing 757 DHL. Погиб 71 человек
Данные, полученные с «голосовых» «черных ящиков» обоих лайнеров
40 сек. Эк: Снижаемся. (Очевидно, что экипаж Ту-154 (обозначен в расшифровке «Эк») осмыслил команду. Наиболее вероятно, что эта фраза по-русски принадлежит командиру корабля.)
38 сек. Boeing, TCAS: «Descend, descend!» (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Boeing: «Снизиться, снизиться». Boeing начинает снижаться.)
35 сек. TCAS: «Climb, climb!» (Cистема ТКАС рекомендует экипажу Ту-154: «Набор высоты, набор высоты!»)
34 сек. Эк: Клайм, говорит! (Один из членов экипажа Ту-154 (скорее всего, второй пилот) подчеркивает то, что им говорит TCAS. Ясно, что он оценил несуразность ситуации.)
30 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение. (Диспетчер повторяет свое указание.)
20 сек. Цюрих-Юг: Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360.
19 сек. Boeing: сигнализация. (Сигнализация отражает какое-то действие с оборудованием на борту Boeing.)
13,3 сек. Boeing, ЭК: 611, TCAS-descent. (Экипаж Boeing (обозначен в расшифровке «ЭК») говорит диспетчеру, что по команде системы TCAS начинает снижение. Пилот назвал свой позывной без букв, тремя цифрами. Значит, обстановка спокойная.)
11 сек. Эк: Б. дь, где он? (Экипаж Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но ничего не видит. Старший на борту раздражен.)
9,5 сек. TCAS: «Increase climb, increase climb!» (Система TCAS указывает экипажу Ту-154: «Усилить набор высоты!»)
5,3 сек. Эк: Клайм, он говорит! (Тот же член экипажа, который в первый раз привлек внимание старшего на борту к указанию TCAS, опять обращает на это внимание.)
3,8 сек. Boeing, ЭК: (Ругань.) (На Boeing увидели «тушку». Экипаж дергает штурвал.)
1,8 сек. Эк: (Ругань.) (На Ту-154 увидели Boeing. Экипаж дергает штурвал.)
На фото Командир Ту-154 Александр Гросс с внучкой Лизой и дочерью Кристиной.
20/08/2003: Камчатка. Авиакатастрофа вертолета Ми-8 RA-25194. Погибло 17 человек
2.05.48
(время международное, на Камчатке плюс 14 часов).
2.08.18.
КВС: Это Приставная.
2.10.30.
КВС: Интересно, как Бендер пошел, слушай его, б.
2.10.32.
2П: Он по берегу пошел, по восточному, я слушал.
(Восточный берег Камчатки тоже выходит на мыс Лопатка, над водой, по берегу лететь удобнее, возвышенности не мешают.)
2.10.35.
2П: Потом вые. т и высушит, на траверзе Мутновки п. ц.
2.10.41.
КВС: Так, следи за ним, вдруг он, х. его знает, еще вернется.
2.10.47.
2П: Но пока тихо, он Поворотный рассчитал.
(Второй пилот информирует: Бондаренко пока не возвращается, он рассчитал время прохода мыса Поворотный.)
2.10.49.
КВС: Че он рассчитал?
2.10.52.
2П: Мыс Поворотный.
2.11.00.
КВС: Да, Васю крепко шандарахнуло тут, б. ну не крепко так, порядочно, прилично уже.
(Видимо, командир вспоминает коллегу «Васю», который в этом же месте мог войти в «тряску» в осадки с ветром.)
2.11.06.
КВС: Вот верховье Паратунки смотрю, обороты уже.
2.11.10.
Э: А помнишь, мы тогда вернулись на (неразборчиво) только дошли до этого места.
2.11.14.
КВС: Даже раньше.
2.11.30.
КВС: Озерное настрой на GPS.
2.12.07.
КВС: И че он выдал?
2.12.09.
Б/м: (неразборчиво) Я смотрю: пройдем, не пройдем здесь?
2.12.12.
КВС: Не пройдем, стопроцентной уверенности нет, поэтому лучше надежным вариантом.
2.12.17.
КВС: Толмачевку не прошел еще, возвращаться?
2.12.20.
КВС: Миша за голову возьмется.
2.12.22.
2П: Пусть берется, раньше думать надо было.
2.12.45.
2П: Пиратков 25-ю рассчитал.
2.12.50.
КВС: Ты озеро Курильское дал полсотни минут, да?
2.12.53.
2П: В сороковую.
2.13.18.
КВС: Что у нас с речкой, впереди будет, да?
2.13.25.
2П: Поперечная, потом Апача, потом Толмачева, все притоки.
2.13.32.
2П: Через Толмачева же идет вот так?
2.13.35.
КВС: Я тебя и спрашиваю, что там за речка?
(Экипаж не может точно определить, где находится. Маршрут их полета пролегает через несколько речек. Экипаж больше внимания уделяет просмотру сопок, чтобы избежать столкновения, а не ориентировке на местности, тем более что приемник GPS текущие координаты выдает. Плюс погода тревожит экипаж, облачность все возрастает, ухудшается видимость.)
2.13.47.
Б/м: А вот перевал между Хребтовой и Опалой сопкой, а вот там Апача.
2.13.52.
КВС: Ну мы уже почти прошли, так смысла нет туда соваться.
(Скорее всего, летчиков попросили лететь через этот перевал, чтобы показать его красоту VIP-пассажирам.)
2.14.09.
2П: Вот Толмачевская трасса.
2.14.46.
КВС: Порули пока.
(Командир передает управление вертолетом второму пилоту.)
2.17.07.
КВС: Повыше иди, это же не Коряки, блин, а?
2.17.12.
КВС: Не Коряки, говорю.
2.17.21.
КВС: Что-нибудь не понравится.
(Не понравится вид на землю пассажирам: если войдут в облака, не видно будет.)
2.17.28.
2П: Тут тоже ветер сильный, вон, по деревьям.
2.18.12.
КВС: Значит, Озерная среднюю верхнюю дала.
2.18.22.
2П: Это последняя погода была, он говорит: «Я ее отпустил».
2.18.35.
КВС: Ниже надо, Богдан, ты же видишь, нижнюю кромку цепляем.
(Нижняя кромка облаков опускается. Командир говорит второму: не влезай в облака, чтобы землю видно было.)
2.18.39.
КВС: И вправо уходи.
2.19.49.
КВС: Вправо уходи, я же тебе говорю, потом, ты же видишь, она ухудшается под прямым углом.
2.20.00.
КВС: Еще вправо.
2.20.03.
Э: А вообще не летать надо.
2.20.18.
2П: Что теперь делать, б.
2.20.30.
КВС: Опала в GPS-ку забей, идем на Опала.
2.20.34.
КВС: Говорил же, б. уходи вправо, не цепляй ты за нижнюю кромку, нет, б. надо.
Конец записи.
_________________________________-
24/08/2004: Ростовская область. Авиакатастрофа (теракт) самолета Ту-154 Б-2 а/к Сибирь. Погибло 46 человек
К сожалению, в документе, на основании которого публикуется полная расшифровка содержимого речевого самописца, не указано точно, кто именно произносил конкретные слова и фразы.
Все штатно. Экипаж делает свою обычную работу.
22:50:54
(Нрзб.)* Идем до расчетного.
22:51:00
20 километров на 50.
22:51:04
На 40, на 40 надо.
22:51:06
50, 50 километров.
22:51:09
Набираем (нрзб).
22:51:10
Да, нам ветерок встречный.
22:51:34
Вот так вот надо.
22:52:22
ВОР можно включить?
22:52:44
Да не надо пока.
22:52:47
Можно, можно.
22:53:10,4.
Интенсивный звуковой эффект и начало шумов (до конца записи).
22:53:11.
Протяжный крик.
22:53:13,7.
Начало звучания прерывистого сигнала.
Сигнал о разгерметизации
22:53:45,9.
Протяжный крик.
22:53:48,7.
Ой! (Ругань, крик.)
22:53:52,7.
Протяжный крик.
22:53:56,6.
Где мы?
Трудно сказать, что эта фраза значит. Скорее всего, член экипажа пытается сориентироваться, в каком районе они находятся. Оценивает, где у них сейчас прекратится полет. Вопрос, видимо, задает бортинженер или второй пилот.
22:54:10,6.
Э, прощайте.
22:54:11.
Крики одновременно двух человек.
22:54:13,1.
Разгерметизация.
Через минуту и три секунды после взрыва, после царящего бардака в кабине, стонов и криков дается четкая оценка произошедшего. Она сделана на основании перепада давления и срабатывания сигнализации. Скорее всего, ситуацию оценил командир.
22:54:14,5.
Диспетчер: 85556, высота?
22:54:19,2.
Что случилось?
22:54:22,8.
Разгерметизация возникла.
22:54:25.
Крики, стоны.
22:54:28,4.
Давай, давай штурвал от себя.
22:54:31,7.
Штурвал от себя. (С трудом.)
22:54:32,5.
Диспетчер: 85556, высота?
22:55:01,6.
Нет, нет, не здесь, не здесь. (Ругань.)