Что говорят о платных дорогах
«Мы для них – кормовая база». Что думают перевозчики о введении платы за проезд по региональным дорогам 08:38, 24 ноября 2020 Версия для печати
Идея взимания платы за проезд по региональным трассам впервые доросла до оформившегося законопроекта, который готовят к предварительному рассмотрению в Госдуме. Новость об этом перевозчики встретили с мрачным фатализмом.
На прошлой неделе мы писали, что госсовет Татарстана разработал законопроект, наделяющий власти регионов правом взимать плату за проезд большегрузов по региональным дорогам. Как сообщают СМИ, экспертный совет уже одобрил это предложение. На данный момент законопроект проходит согласование с профильными ведомствами, после чего будет направлен в Госдуму на предварительное «нулевое» чтение.
Идея не нова: с такими инициативами чиновники выступали еще на заре «Платона». В 2016 году расширить действие системы на региональные трассы предлагали в Краснодарском крае, а двумя годами позже о желании провести такой эксперимент отрапортовали дорожные службы Ленинградской области.
Подобные инициативы неизменно вызывали неприятие со стороны перевозчиков. Не стал исключением и нынешний законопроект. Есть ли у него шансы дойти до первого чтения и что случится, если проезд по региональным трассам действительно станет платным? Эти вопросы мы задали руководителям отраслевых объединений и представителям транспортных компаний: ответы удивили своей экспрессивностью.
«Мы для них – кормовая база»
По мнению председателя Объединения перевозчиков России (ОПР) Сергея Владимирова, даже в нынешних непростых условиях Госдума может принять законопроект и сделать региональные дороги платными.
С председателем ОПР согласен координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. Он отмечает, что на фоне ужимающихся региональных бюджетов власти регионов готовы использовать любой шанс, чтобы создать новые финансовые потоки.
— А создаваться эти потоки будут исключительно за счет остающейся (и тоже уменьшающейся) работоспособной части населения, в том числе автоперевозчиков. Не стоит питать иллюзий, мы для них кормовая база, – приходит к неутешительному выводу эксперт.
Валерий Войтко также считает, что предложенный татарстанскими чиновниками законопроект имеет высокие шансы на реализацию, но при этом надеется на лучшее.
— Есть у меня маленькая надежда, что в нынешней и без того хреновой экономической и политической ситуации у депутатов хватит ума в очередной раз не бесить народ.
Изначально всё было понятно: сперва «Платон» на федеральных дорогах, затем на региональных, потом малотоннажники, а следом легковушки – всё равно машины наносят ущерб дорогам, так давайте окучивать всех!
Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин допускает, что во время проталкивания законопроекта власти могут пойти на некоторые уступки, чтобы хоть как-то снизить напряженность.
— Брать с нас можно до бесконечности, но что дадут взамен? Нам обещали отменить транспортный налог, но его не отменили. Обещали скорректировать акцизы на топливо, но их не скорректировали. Корову нельзя доить бесконечно! Сейчас опять, наверное, начнут прогонять байку про отмену транспортного налога, но эти обещания мы слышим уже давно – пусть сперва выполнят их, – рассуждает Владимир Матягин.
Кому это выгодно?
Валерий Войтко отмечает, что система «Платон» достаточно дорогостоящая, а её окупаемость невысока даже на федеральных трассах, где трафик грузовых автомобилей интенсивен.
— Мы знаем, что на федеральных дорогах «Платон» получает 40-50% от собранной суммы в качестве концессионных выплат. Ежегодно собирается 22-25 млрд рублей, и оператору системы отдают около 10 млрд. Если подобная сеть начнет работать на региональных дорогах, где за сутки проезжает десяток машин, можно представить себе экономическую эффективность сборов. В лучшем случае на дороги пойдет треть собираемых средств! Поэтому я очень надеюсь, что перед принятием решения наши депутаты возьмут в руки калькуляторы и посчитают, ради какой выгоды это делается. А делается это всё в интересах оператора системы! – уверен эксперт.
С ним согласен и Сергей Владимиров, по мнению которого взимание платы за проезд не имеет никакого отношения к строительству дорог и обелению отрасли.
«У «Платона» нет перспектив»
Еще один вопрос, на котором заострили внимание наши собеседники – низкая эффективность системы «Платон» и многочисленные сбои, которые оборачиваются несправедливыми штрафами для перевозчиков.
— У нас старый «Платон» не работает, а они хотят новый делать, – возмущается Владимир Матягин. – Штрафы сегодня выставляются некорректно.
Одному из членов нашей ассоциации, который работает по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, приходят штрафы из Кемеровской области! Мы пытаемся их оспорить, пишем письма оператору системы, ответов ждём по полгода. О чём это говорит? О том, что работа системы до сих пор не налажена.
Валерий Войтко отмечает: количество необоснованных штрафов так велико, что многие перевозчики, ранее зарегистрировавшиеся в системе и начавшие оплачивать проезд по федеральным трассам, сегодня становятся «уклонистами». Они приобретают «глушилки» и используют другие способы обхода «Платона», чтобы не потерять деньги из-за технических ошибок.
— В борьбе с «Платоном» радиоэлектронное оборудование показало себя так же хорошо, как наши средства радиоэлектронной борьбы в Сирии, – смеётся эксперт.
Сергей Владимиров, в свою очередь, подчеркивает, что многие перевозчики и не начинали оплачивать проезд по федеральным трассам. По мнению председателя ОПР, у «Платона» нет перспектив даже на федеральных трассах.
— Оператор «Платона» сообщает, что практически все перевозчики зарегистрированы в системе. Конечно, он будет накручивать себе цифры! И перевозчики действительно зарегистрированы, но многие из них не платят. У нас народ ушлый, знает, как обойти рамки. И думаю, не ошибусь, если скажу, что 90% перевозчиков не платит вообще ничего.
Серое и белое
Говорить о реальной доле перевозчиков, уклоняющихся от оплаты проезда по федеральным трассам, сложно: статистики в открытом доступе нет. Но у тех, кто играет по правилам и оплачивает «Платон», тоже возникают проблемы.
— В нашем государстве возможно всё, и аналог «Платона» на региональных дорогах действительно может появиться, – рассуждает руководитель транспортной компании GTC-Cargo Александр Галов. – Мы хотим строить мосты, дороги, пополнять бюджет? Хорошо! Но если у перевозчиков останется манёвр для обхода системы, они будут её обходить. Это отрицательно скажется на ставках, и прибыль перевозчиков, не уклоняющихся от уплаты, будет снижаться.
Предприниматель отмечает, что ставки некоторых компаний, выполняющих рейсы из Краснодарского края в Москву сегодня так низки, что кроме затрат на топливо, платные дороги и оплату «Платона» ничего в себя не включают.
Очевидно, что с такими предложениями перевозчикам, оплачивающим проезд по федеральным трассам, конкурировать практически невозможно.
Новость о законопроекте, который позволит регионам взимать плату за проезд по региональным дорогам, вскрыла широкий пласт накопившихся у автоперевозчиков проблем. Если обобщить их, то можно прийти к выводу: перевозчики не доверяют «Платону» из-за его технического несовершенства, причем претензии к системе есть и у тех, кто исправно ей платит. Предприниматели опасаются, что её расширение может привести к усилению конкуренции со стороны коллег, различными способами уклоняющихся от оплаты.
И, конечно, нельзя не подчеркнуть несоответствие разработанного в Татарстане законопроекта сегодняшней экономической ситуации, в которой любые дополнительные издержки для перевозчиков, а особенно для частников и небольших компаний, могут стать фатальными. Именно поэтому представители профессиональных объединений воспринимают предложение чиновников с таким негативом, ведь речь в данном случае может идти о выживании малого и среднего бизнеса, интересы которого они представляют.
«С какого перепугу»: платные дороги подорожают вдвое
Эксперты недоумевают по поводу инициатив Минтранса о резком повышении стоимости проезда: нам бы эконом-класс построить, а потом о бизнес-классе думать.
Инициатива Министерства транспорта РФ по повышению платы за проезд по платным дорогам никого не удивит сегодня, в эпоху инфляции всеобщего роста цен. Цифры, конечно, не порадуют: многие из нас еще помнят начало эпохи платных дорог, когда их пропагандисты обещали тарифы в один рубль за километр. Теперь Минтранс предлагает установить «максимальную плату» для легковых машин в 8 рублей за километр для вновь построенных платных автострад — и 5 рублей для реконструированных. А по мостам и путепроводам — 29 рублей. А для автобусов и грузовиков — в несколько раз выше. Пока что с легковушек взимается 3 рубля 65 копеек. Эксперты сомневаются, что от таких мер будет толк.
Петр Шкуматов, руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов»:
© Стоп-кадр видео
Отношусь к этому скептически. Это можно было бы понять, если бы на платных дорогах было много машин, и надо было бы как-то зарегулировать трафик. Но Минтранс использует такую гипотезу: повышение тарифов на трафик не повлияет, машин меньше не станет, соответственно — выручка возрастет. А я в этом сомневаюсь.
Одно дело — если вам нужно быстро проехать куда-нибудь недалеко. Тогда вопрос, уплатите вы сто или двести рублей, может быть и несущественным — особенно, если не каждый день. Но в случае с длинными маршрутами, речь идет о весьма существенном повышении. И вот тут люди начнут задумываться. И во многих случаях отказываться от автомобильных поездок.
Если вам с супругой поездка на машине в Крым по платной трассе будет стоить 35 тысяч рублей в оба конца, а в Турцию вы можете слетать самолетом по системе «все включено», уплатив за это даже 70 тысяч рублей, вы очень сильно призадумаетесь. И весьма вероятно, что в итоге полетите все-таки в Турцию на полноценный отдых.
Если вы едете в Питер, то новый максимальный тариф по М11 вам влетит в пять тысяч рублей, и это без учета бензина. А билет на «Сапсан» в непиковое время стоит 3500. Этак у вас на машине вдвое дороже выйдет. Доедете вы по М11 за шесть часов, а по бесплатной М10 — за девять. Стоят ли три часа времени трех тысяч? Смотря когда. В обычной ситуации — нет сомнения, что люди либо массово переместятся на М10 — и там опять пробки появятся, да они уже и есть. Либо поедут поездом.
Необходимо развивать финансовые инструменты по привлечению капитала в инфраструктурные проекты. Выпускать облигации, например — доступные неквалифицированным инвесторам. Привлекать кредиты. А если меньше машин будет ездить по более дорогим тарифам, то выручка не вырастет. Зарплаты у кого вырастут? Да ни у кого. А по поводу сравнения с Европой — ну, это вообще! Сравните зарплаты здесь и там.
Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов России (ДАР):
© Фото Леонида Смирнова
Любое повышение вводит людей в расходы. Неизвестно, кому это больше нанесет ущерб — не исключено, что владельцам дороги. Это не то, без чего прожить нельзя. Платные дороги, вообще-то, не окупаются. На их строительстве немало людей зарабатывают. Но это «длинные деньги», они окупаются очень долго.
На Западе, в тех странах, где наиболее активно использовались такие дороги, постепенно стали от них отказываться. По причине нерентабельности и очень плохой окупаемости. Они не сразу пришли к такому выводу, сначала думали, что это выгодное вложение. Но в итоге строительство платных дорог очень сильно сократили. Деньги вложил, а возвращаешь с большим трудом. По истечении какого-то срока их возвращают государству, которое уже эксплуатирует за счет налогоплательщиков. Я полагаю, что бесплатных дорог не бывает, за них мы все платим, но проезд по ним становится бесплатным.
В нашей стране, как и в других, существует требование о том, что вы не можете строить платную дорогу, если нет альтернативной бесплатной. Она может быть хуже, длиннее, но по ней тоже можно проехать из пункта А в пункт Б. Конечно, по новой платной трассе М11 Москва — Санкт-Петербург можно проехать намного быстрее, чем по классической М10. И М11в целом окупается, но все-таки наиболее интенсивное движение по ней — в районе аэропортов. В обеих столицах: от Москвы в «Шереметьево» и от Питера в «Пулково». В аэропорт люди часто опаздывают, им надо быстрее, ничего не поделаешь. А в остальном — многие предпочитают М10.
Нам бы «эконом-класс» по все стране построить — потом уже мечтать про бизнес-класс.
Сергей Канаев, руководитель Федерации автовладельцев России:
© Facebook С. Канаева
Я категорически против сегодняшних повышений. Считаю, что платные дороги дорого в настоящий момент строить. На них цена завышена изначально. Да, я отлично понимаю, что у нас подорожало железо и все прочие материалы, но ведь здесь, как и с ОСАГО, смета была изначально завышена, как минимум, на 40-50%, чтобы с учетом откатов всем хватило.
Я не вижу таких показателей, которые бы отвечали классности дорог. За исключением, наверно, уже новой трассы М11, от Москвы до Питера. Но ведь даже она еще не доделана по инфраструктуре.
У нас понимают так: построили дорогу — и за это вечно берем деньги. А мировая практика говорит: вы в концессионном договоре прописываете, сколько времени дорога будет платной, а дальше она становится вообще бесплатной. С какого перепугу Минтранс хочет еще повысить цены?
Если у нас бизнес решил государству обозначить, что у него мало денег — это проблемы самого бизнеса. Попытка диктата с его стороны. Это не должно влиять на политику государства, которое, в принципе, очень много усилий направило на то, чтобы расширить в стране дорожную сеть.
Богачи и автобаны. Платные дороги России оказались убыточными, но не для всех
Как удачливый концессионер умудряется доить как автомобилистов, так и государство.
Фото © ТАСС / «Ведомости» / Максим Стулов
Платные дороги оказались убыточными не только для автовладельцев, но и для самого государства, с удивлением обнаружила Счётная палата. Желание отдать решение главной беды России на аутсорсинг закончилось полным провалом: коммерческие исполнители снова оставили чиновников в дураках и с энтузиазмом только раздувают тарифы и собирают деньги. Фактически федеральному бюджету было бы гораздо дешевле содержать бесплатные дороги, чем с таким трудом организовывать и финансировать платные.
Что удобные платные, совсем невероятные дороги оказались новой проблемой, просто высасывающей деньги из бюджета, аудиторы Счётной палаты обнаружили, проверяя самый нашумевший дорожный проект — трассу М11 Москва — Петербург.
Собственно, проблемы с этой автострадой начались с самого начала её строительства. Сперва протестовали экологи, пытаясь противостоять вырубке Химкинского леса и национального парка «Завидово». А потом к экологам присоединились и автомобилисты, слегка шокированные ценами. Сейчас, чтобы доехать по платной трассе из Москвы до Питера на машине без транспондера в выходной день, приходится отдать более двух с половиной тысяч рублей — практически стоимость проезда на «Сапсане». Причём, как отмечают в отчёте аудиторы, сервис на дороге никакой. Да, есть стоянки и туалеты, сделана связь, но при этом мало стационарных автозаправочных станций, на одном промежутке трасса вообще не освещена. И. не предусмотрено практически никаких услуг для проезжающих. Не говоря уж о том, что до сих пор не достроен объезд Твери — и тут легко попасть в пробку, потеряв немало времени.
Фото © ТАСС / Станислав Красильников
— Ну вот сейчас в Москве в направлении Петербурга начали строить дорогу, один участок ввели в строй. Так там никто не ездит, вздули цены так, что проехать невозможно, — заявил он, выступая на Первом межрегиональном форуме ОНФ.
Но, как говорят некоторые бизнесмены, «Путина бояться — на Мальдивах не отдыхать». Тарифы на проезд, разумеется, не снизили. При этом, опять же по данным аудиторов, на некоторых участках дороги доля исполнителя в общем объёме капитальных вложений составляет всего лишь два процента. Всего строительство М11 обошлось в 520 миллиардов рублей, из которых 370 миллиардов рублей — бюджетные средства. То есть бюджет строил-строил, платят за проезд все автовладельцы, а зарабатывает на этом кто-то другой. А ведь изначально строительство трассы оценивалось всего лишь в 350 миллиардов рублей.
Примечательно, что концессионер, управляющий дорогой (ООО «Северо-Западная концессионная компания» находится под контролем бизнесмена Аркадия Ротенберга), отлично научился зарабатывать, не только собирая деньги с проезжающих автомобилей, но и на федеральном бюджете, хотя тот по новой трассе и не ездит.
Фото © ТАСС / Михаил Терещенко
Дело в том, что по концессионному договору государство обязано компенсировать концессионеру недополученный доход. Например, вследствие различных бюрократических проволочек. Проволочки организует представитель государства в концессии — «Автодор», а коммерческий партнёр вполне официально получает миллиарды из бюджета в качестве компенсации.
— Как показала проверка, заключение концессионных соглашений для строительства этих дорог не только не помогло оптимизировать бюджетные расходы, но и привело к дополнительным расходам бюджета в размере 5,6 миллиарда рублей. Эту сумму государство выплатило концессионерам в качестве компенсации за недополученный доход, — делает вывод в отчёте аудитор Счётной палаты Валерий Богомолов.
Интересно, что по утверждённым правительством тарифам ремонт одного километра дороги стоит 4,7 миллиона рублей. То есть на сумму компенсации «за неполученный доход» можно было дважды починить бесплатную трассу Москва — Петербург. Но эти деньги получили не дорожники, а коммерсанты. Потому что недостаточно заработали.
Фото © ТАСС / Михаил Терещенко
Действительно, такая сумма есть. На 2020-й это 21 миллиард рублей — неплохо, согласитесь, за управление дорогой. Хитрость в том, что эта сумма чистого дохода была рассчитана исходя из прогнозной интенсивности движения, которая, по данным Счётной палаты, была завышена в два с половиной раза!
— В ходе мероприятий мы достоверно установили, что прогноз трафика завышен и отчётность хромает в пользу концессионера. Фактический трафик в среднем в два с половиной раза ниже прогнозного, — отмечает Валерий Богомолов.
Так что нет ничего удивительного в том, что на трассе практически нет никаких дополнительных услуг. Зачем стараться, создавая комфортные условия для оплативших проезд автомобилистов, если можно просто увеличивать тарифы и получать доход.
Аудиторы отметили, что сегодня по условиям действующих соглашений тот, кто эксплуатирует дорогу, может устанавливать плату исходя из востребованности участка трассы. В связи с чем тариф за один километр пути на разных участках для граждан может отличаться более чем в три раза. В качестве примера приведён маршрут Москва — Шереметьево-2 (трафик 4,6 миллиона автомобилей за 2019 год), минимальная стоимость проезда по данному пути составила 30 рублей за один километр. А по маршруту от Шереметьево-2 и до Московского малого кольца (трафик 70 тысяч автомобилей за 2019 год) максимальная стоимость проезда составила девять рублей за один километр.
Кстати, если бы аудиторы сравнивали ценообразование не в рамках одной этой трассы, а добавили бы к своей шкале и другие направления, например платную трассу М4, то они бы выяснили, что там максимальная стоимость проезда в 2019-м колебалась на уровне двух рублей за километр. При этом аудиторы признают, что сейчас транспортно-эксплуатационные характеристики платных и бесплатных участков российских дорог по своим нормам идентичны, а значит, те, кто собирает плату за проезд, не обязаны доказывать, что обеспечивают высокие потребительские свойства своих услуг.
Фото © ТАСС / «Ведомости» / Максим Стулов
Хотя в своём отчёте аудиторы Счётной палаты описали, похоже, явно мутную схему выдаивания денег из бюджета, их выводы облечены в достаточно мягкую форму. В итоге всё сводится к тому, что да, государство вложилось, но доход не получило, но это только потому, что концессионные соглашения в сфере дорожного строительства пока себя не оправдали. Никаких рекомендаций о полноценной проверке финансово-хозяйственной деятельности официального представителя государства (ГК «Автодор»), а также удачливых концессионеров на предмет установления противоправных деяний нет.
В самом «Автодоре» на запрос Лайфа ответили, что с выводами Счётной палаты согласны и будут «работать над ошибками».
— Выводы Счётной палаты основаны на анализе первых концессионных соглашений. Эти соглашения являются пилотными проектами, заключавшимися на несформированном инфраструктурном рынке, одними из первых федеральных дорожных концессий. В более поздних концессиях данный негативный опыт уже учтён, — заявил Лайфу официальный представитель «Автодора». В СЗКК проигнорировали журналистский запрос.
То есть, несмотря на выявленные нарушения, пока будет так: доход продолжат получать только компании-эксплуатанты, которые устанавливали плату за проезд на своё усмотрение, а россияне и бюджет им за это будут платить. Вот что происходит, когда одна беда России пытается решить вторую.
Самый дефицитный товар: Платные дороги для дураков
Министерство транспорта России приятно удивило креативом. Это ведомство обычно находится в тени, но тут ухитрилось оформить лучший предвыборный вброс года, способный существенно ухудшить результат «Единой России» и потрафить «Умному голосованию» германского пациента.
Казалось бы, что особенного – обновление транспортной стратегии, кому она интересна?
Но в этом документе присутствует сценарий, допускающий яркую реформу: с 2025 года мы делаем платными все дороги регионального (и, видимо, федерального) значения, а через 10 лет – вообще все дороги, включая городские переулки. Одновременно «Минтранс предлагает стимулировать население ездить на немоторизированных видах транспорта (велосипеды, самокаты)», с некоторым недоумением констатирует РБК.
При этом в ныне действующей транспортной стратегии признаётся, что общественный транспорт до сих пор не так популярен, как личный, а виной тому – внимание! – «кардинальное улучшение дорожных условий, особенно в европейской части страны». Такой вот негативный фактор. Жаль, что его нет в азиатской части – тогда Минтранс, наверное, вообще с ума бы сошёл.
Ибо нынешнее его предложение сумасшедшее только с виду, а на самом деле очень логичное.
Деньги спишут, а там разберутся
Правда, логика у этого предложения экономическая, адам-смитовская: дорог у нас в России мало, товар это дефицитный, а по закону спроса и предложения дефицит стоит дороже. Вариант строить больше общедоступных бесплатных дорог не рассматривается: только что объявили подрядчиков на платную альтернативу трассе М7 «Волга», от капитального ремонта которой решено было отказаться – «невыгодно», нет мгновенной экономической отдачи. Это американцы – лицемерные дураки, строили трассы (бесплатные, кстати) в острой фазе кризиса, а мы пойдём своим путём.
Реформа усилит социальное расслоение общества, ухудшит положение «полусреднего класса» и приведёт к существенному росту напряжённости. Фото: English Russia/Whitehotpix/Global Look Press
Забавно, что при этом предлагается активно развивать каршеринг – словно прокатная машина занимает меньше места на дороге, чем личная. К тому же игнорируются колоссальные неудобства и опасности каршеринга, где с вас легко спишут деньги за чужое повреждение, поэтому перед пятиминутной поездкой надо пять минут фотографировать каждый уголок; где вы ничего не знаете об особенностях и скрытых повреждениях конкретного автомобиля, поэтому риск возникновения экстремальной ситуации возрастает многократно.
Впрочем, люди, на полном серьёзе советующие ездить на велосипеде по городам, вообще слабо знакомы с понятиями совести и здравого смысла.
Способ взимания платы за движение по мелким переулкам пока неясен (пункты оплаты везде не впихнёшь), но тут можно не волноваться: уж что-что, а системы сбора средств с граждан у нас самые совершенные в мире. Скорее всего, подразумевается обязательная установка в каждом автомобиле приёмника ГЛОНАСС, который автоматически будет передавать сведения компании-подрядчику, а та в безакцептном порядке автоматически спишет деньги с банковской карты. Просто и удобно.
Только в мышеловке
Конечно, любая государственная или частная услуга – платная, даже если замаскирована под что-то другое. Не бывает бесплатной медицины – кто-то всё равно платит врачам и медсёстрам, закупает медикаменты, ремонтирует здания. Не бывает бесплатных дорог – кто-то их строит и ремонтирует, закупает материалы, оплачивает труд проектировщиков и рабочих. В итоге платит всегда рядовой гражданин. Просто в одних системах оплата необходимого набора услуг (а медицина и дороги, безусловно, необходимы) «зашита» в налоги, в других осуществляется через страхование, в третьих – прямой оплатой. В чистом виде эти варианты практически не встречаются, обычно они смешаны в разных пропорциях.
Скажем, Российское государство выделяет деньги из бюджета на здравоохранение, собирает с нас средства в фонд ОМС, а когда врачи-гастарбайтеры из государственных учреждений отказываются нам помочь, мы несём деньги в платные клиники – в этой несложной, каждому знакомой формуле сочетаются все три подхода.
Полностью платная система – самая честная и циничная (есть деньги – ты молодец, нет – иди подыхай), полностью налоговая – самая социальная (многие вместо этого ошибочно употребляют слово «справедливая»). Скажем, в СССР медицина и дороги были как бы бесплатными, но финансировались они за счёт труда граждан, которым оставались лишь нищенские зарплаты («на всё хватает» их разве что в сбивчивых воспоминаниях стариков и пылком воображении детей).
Сейчас же налоги и иные сборы (взносы, страховки, пошлины, штрафы) постоянно растут, а социальные расходы до пандемии скорее сокращались. И вот это уже действительно несправедливо.
Они и мы
Вопрос соотношения платы на самом деле не столько экономический, сколько цивилизационный. Россия с 1917 года строила эгалитаристское общество под красными знамёнами – с относительным имущественным равенством, практически без гетто и элитных посёлков, без демократических выборов, но с показным демократизмом властей. Мало кто вспоминает, что революция 1988-1991 годов начиналась именно с протеста против немногочисленных привилегий – «депутатских залов», спецпайков, праздничных продовольственных заказов для элиты (очень похоже на «майдан» 2013 года под антикоррупционными лозунгами). Получили, как водится, полную противоположность ожидаемому, зато избавились от лицемерия: теперь сословное разделение общества закреплено практически официально.
Это американцы – лицемерные дураки, строили трассы (бесплатные, кстати) в острой фазе кризиса, а мы пойдём своим путём. Фото: Ralph Debes/Global Look Press
Следующим шагом, вполне естественно, должно было стать разделение логистики элиты и плебса. Бизнес-класс в самолётах и поездах, платные дороги, золотые парковки, люксовые супермаркеты, закрытые охраняемые посёлки – наша реальность: эти люди делают всё, чтобы не пересекаться с «быдлом», и готовы за это здорово переплачивать, благо прикосновенны к бюджету или недрам. Но обычные дороги всё ещё остаются общими, и эту проблему надо как-то решать. Те, кто ездит по Рублёво-Успенскому шоссе или хотя бы просто Рублёвскому шоссе на видавших виды машинах, очень хорошо чувствуют эту социальную ненависть со стороны хозяев жизни.
Решать проблему традиционно будут сугубо демократически – через имущественный ценз: никаких запретов и репрессий. Право выехать на частном автомобиле, по мысли Евгения Дитриха и его окружения, должно быть только у людей, способных за это заплатить. Беднота сама отсеется, не выдержав пятикратной (!) подати: ОСАГО, налог, акциз на топливо, оплата парковок – и вот теперь плата за пользование дорогами. К тому же никто не отменял штрафы, которые в столицах взимаются буквально за всё по очень чувствительным даже для «среднего класса» расценкам.
Сойдутся ли цифры?
В министерстве полагают, что из собранных таким образом денег можно оплатить работу общественного транспорта, где уже сейчас значительная часть пассажиров – льготники, которые и так не платят за проезд (это компенсируется транспортным компаниям из Фонда социального страхования); на наземном транспорте существенна также доля зайцев, охотиться за которыми экономически невыгодно.
Но хватит ли собранных с упрямых автомобилистов денег на общественный транспорт? Не видно расчётов, сколько автомобилей покинут городские улицы, сколько новых пассажиров придётся принять автобусам, трамваям и метро, будет ли готова к этому отрасль. Неясно также, включат ли в систему пригородные поезда.
Есть и другие вопросы: верите ли вы, что после отмены платы в Омске наконец построят метро, интервал между рейсами автобусов и трамваев не увеличится, подвижной состав не станет хуже и грязнее, число маршрутов не начнёт исподволь сокращаться, а в ответ на жалобы чиновники не привыкнут огрызаться: «Не нравится – ездите на машине»? Каждый человек, избавившийся от машины ради общественного транспорта, – сокращение собранной платы и нагрузка на бесплатную часть уравнения, которое в какой-то момент неизбежно станет неравенством.
При сохранении нынешних отношений власти и общества, при действующей извращённой избирательной системе именно так всё и произойдёт. Реформа усилит социальное расслоение общества, ухудшит положение «полусреднего класса» (соскучились по «дачным электричкам» с граблями и вёдрами?) и приведёт к существенному росту напряжённости.
Отличная идея, Евгений Иванович!
Страна без людей
Главный минус современной государственной политики в России состоит в том, что мы разбираем рельсы, уничтожаем дороги, отключаем газ там, откуда уходят люди, – вместо того чтобы создавать им все условия для возвращения, для заселения новых земель. Вместо строительства и реконструкции тысяч местных дорог мы платим корпорациям за возведение эффектных платных магистралей между мегаполисами. В результате три четверти населения огромной страны концентрируется в 170 крупнейших городах и их спутниках.
Остальное пространство, так сказать, стоит под паром. Только думают ли в Минтрансе о том, что там будет посеяно и какие всходы нас ожидают?
Предложение о реформе должно быть отвергнуто правительством. Кроме того, следует рассмотреть вопрос о применении к его авторам дисциплинарных мер, предусмотренных законодательством о государственной службе.