Турбо тормоза что это
ДРУГИЕ ТОРМОЗА
Грузовикам и автобусам незачем устанавливать рекорды скорости, а вот средняя скорость в холмистой и горной местности сильно зависит от того, насколько уверенно тяжелая машина способна двигаться не только вверх, но и вниз. И тут хорошим подспорьем штатной тормозной системе послужит замедлитель — устройство, позволяющее снизить скорость транспортного средства с минимальными потерями: без износа тормозных колодок и максимально эффективно отводя выделяемое тепло или используя полученную энергию для рекуперации.
В зависимости от способа передачи тормозного момента в силовую линию различаются два типа замедлителей: первичные (взаимодействующие с двигателем) и вторичные (ретардеры, взаимодействующие с компонентами привода). В первом случае эффект торможения зависит от передачи, выбранной водителем, поскольку коробка передач и сцепление располагаются между рабочим органом замедлителя и исполнительным приводом. Это можно отнести к ее минусам, ведь при переключении передачи происходит прерывание тормозного момента. Ну а плюсами первичного замедлителя являются сравнительно небольшая стоимость и малый вес — двигатель при оснащении системой моторного тормоза тяжелеет всего на 10-15 кг, в то время как прибавка веса при наличии мало-мальски мощного трансмиссионного ретардера начинается с 80 кг. Не это ли важнейший аргумент в пользу экономии топлива? Впрочем, забегая вперед, скажем, что современные грузовики зачастую оснащаются не одним типом замедлителя, а их комбинацией, которая интегрирована в единую систему управления торможением как часть комплексной системы активной безопасности. Зачем нужна такая комбинация нам еще предстоит разобраться, а начнем мы с обзора конструкций моторных тормозов, коих на данный момент насчитывается, по меньшей мере, пять разновидностей.
Итак, самым простым по исполнению, а значит и адаптации к той или иной модели автомобиля, является моторный тормоз с заслонкой в выпускном трубопроводе (эту конструкцию в обиходе называют горным тормозом). Суть работы горного тормоза сводится к отключению подачи топлива и частичному перекрытию выпускного тракта с целью создания противодавления на такте выпуска. Конструктивно заслонка выполнена таким образом, чтобы обеспечить размер остаточного зазора достаточным для того, чтобы слишком большое противодавление не мешало нормальной работе выпускного клапана (точнее — исключалось его неконтролируемое открытие под воздействием отработавших газов из соседних цилиндров). Это одна из особенностей, ограничивающих максимальный тормозной момент такого тормоза-замедлителя. Заслонка обычно приводится в действие при помощи пневмопривода. Горный тормоз наиболее распространен у российских производителей, а на иномарках, оснащаемых более прогрессивными системами, ему зачастую поручают второстепенные функции, например — прикрытие заслонки во время прогрева для ограничения белого дыма.
Надо отметить, что Scania на своих грузовиках, в силу конструктивных особенностей двигателя (раздельные головки блока), не разрабатывает современные компрессионные тормозные системы и устанавливает на свои машины обычный «горный тормоз». Другие моторостроители в двигателях используют общую или на три цилиндра (DAF) головку блока двигателя, что конструктивно позволяет разрабатывать интегрированные с мотором тормозные системы.
Повысить отдачу горного замедлителя можно за счет открытия дросселирующего отверстия, соединяющего выпускной коллектор с камерой сгорания. Более двадцати лет назад такую конструкцию под названием Konstantdrossel (постоянный дроссель) разработали инженеры Daimler AG. С тех пор она устанавливается на грузовики Mercedes-Benz. Система представляет собой дополнительный (независимый от привода газораспределительного механизма) клапан в головке блока цилиндров, который во время активации моторного тормоза постоянно удерживается в открытом положении. Это позволяет использовать для торможения двигателем также часть работы сжатия во время второго такта. Каким образом? При движении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю через постоянный дроссель происходит лишь незначительная утечка воздуха в выпускную систему, что позволяет достигать желаемой работы сжатия. Наибольшее количество сжатого воздуха выходит из камеры во время короткого зависания поршня в верхней мертвой точке, предотвращая его расширение в течение третьего такта (аналогия — вялый отскок сдутого мяча). В режиме ниже 900 об/мин утечки через постоянный дроссель возрастают, тормозной эффект уменьшается и система автоматически деактивируется.
Помимо «постоянного дросселя» в активе Daimler AG есть еще запатентованная система моторного тормоза. Называется она Turbobrake (турботормоз). Основу системы составляет турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата. При включении моторного тормоза за счет активации специального механизма уменьшается поперечное сечение на входе в турбину. В результате увеличивается скорость вращения турбины и давление наддува. Таким образом, большее количество воздуха может быть сжато в цилиндре за время такта сжатия, а значит — двигатель достигает большей тормозной эффективности. Разработчики утверждают, что такая система, вкупе с системой Konstantdrossel позволяет увеличить тормозную мощность двигателя почти в два раза. Для предотвращения недопустимо высокой скорости турбокомпрессора обороты турбины ограничиваются на уровне 90 тыс. об/мин. Регулирование тормозного момента осуществляется при помощи электронного блока управления. Время реакции турбо-тормоза варьируется в диапазоне от одной до десяти секунд, в зависимости от начальных оборотов двигателя и турбины. Турботормоз обеспечивает поступательное увеличение замедления, в результате водитель ощущает медленное увеличение от начальной до максимальной тормозной мощности. В настоящее время турботормоз находит применение на грузовиках Mercedes-Benz Axor. Аналогичной системой с некоторыми изменениями оснащаются двигатели Iveco Cursor.
А вот американские моторостроители пошли своим путем: там уже не первое десятилетие применяют Jake Brake — относительно простой тормоз Джакобса, встроенный в газораспределительный механизм. Принцип его работы основан на сбросе давления в цилиндре после такта сжатия при помощи штатного выпускного клапана. Для этого между толкателем и стержнем клапана устанавливается промежуточное звено — плунжер, изменяющий длину под действием управляющей гидросистемы. Активная фаза торможения продолжается и на такте расширения, когда после закрытия клапана в цилиндре создается разряжение, поэтому такой тормоз специалисты называют декомпрессионным. Jake Brake применяется на грузовиках Freightliner (двигатели Cummins и Caterpillar) и DAF (голландцы даже не стали разрабатывать оригинальную конструкцию, а просто обратились за помощью к американцам).
Свой тормоз «по мотивам Jake Brake», но с несколько иным принципом действия сконструировал и MAN. Баварцы пошли сразу двумя путями — использованием заслонки в выпускном коллекторе и модернизацией газораспределительного механизма: маленький плунжер, встроенный в коромысло, уходит вслед за клапаном вниз, а моторное масло (оно начинает поступать через отдельный канал) давит на плунжер и удерживает клапан в приоткрытом положении. В течение всех тактов, кроме впуска, выпускной клапан открыт — а значит, двигатель работает как обычный компрессор, засасывая воздух и нагнетая его в закрытую заслонкой выпускную систему. В итоге противодавление выхлопных газов возрастает настолько, что существенно тормозит поршень и в конечном итоге ведущие колеса. MAN утверждает что EVB (так называется серийно устанавливаемая система) на 60% эффективнее чем обычный горный тормоз с заслонкой в выпускном коллекторе. Например, фактически тормозная мощность двигателя D28 с системой EVB достигает 290 кВт.
Отдельного упоминания заслуживает разработанный конструкторами компании Volvo моторный тормоз VEB (Volvo Engine Brake). С технической точки зрения он представляет собой сочетание двух работающих вместе компонентов: компрессионного тормоза VCB (Volvo Compression Brake) и регулятора давления выхлопа EPG (Exhaust Pressure Governor) в приводе которого используется гидравлика. Двигатели с системой VEB отличаются особой конструкцией распредвала и коромысел выпускных клапанов. На кулачках выпуска имеются два дополнительных выступа: нагнетательный, благодаря которому клапаны выпуска «подпрыгивают» в начале такта впуска для подачи воздуха из выпускного трубопровода к цилиндрам; и декомпрессионный, за счет которого обеспечивается снижение давления в цилиндрах в конце такта сжатия.
Это делает возможным достижение значительной эффективности замедления на сравнительно низких оборотах двигателя (около 1600 об/мин).
Предлагаемая в настоящее время усовершенствованная версия VEB+ (задействует дополнительное клапанное коромысло повышая давление на выпускные клапаны) в соответствии со спецификациями весит около 15 кг и сегодня считается самым мощным моторным тормозом в Европе. По сравнению с предыдущей версией мощность торможения двигателем увеличилась на 15%, составив 425 кВт, но, как и все вышеперечисленные типы моторных тормозов, VEB+ на средних и высоких оборотах заметно теряет свои свойства. Именно поэтому Volvo в качестве дополнения предлагает установку трансмиссионных замедлителей RET-TH или RET-TPT, которые восполняют этот пробел.
Турбо-тормоза.
Всем привет. Драйв уже забросал почту напоминалками. А что писать? Нечего. Машина ездит и не парит голову. За пол года поменял только лямбду, которая изначально была мертвая и подкрылок, который сам оторвал на пересеченке. А вот сейчас появился повод написать.
Ровно год назад я занимался переборкой тормозов. Перебрал и покрасил суппорта, поменял диски и колодки. Написал об это запись в коментариях к которой некоторые пользователи высказались дескать зря потратил деньги, надо было сразу турбо ставить. Я еще тогда написал что не исключаю что в итоге так и поступлю, а пока погоняю на хорошем стоке.
Короче катался я и все меня устраивало. Пока однажды не попала мне возжа под хвост и я не влупил по трассе со скоростью 200. А потом почти проморгал свой поворот и даванул со всей дури по тормозам. Машина конечно осадилась вовремя и без проблем, но тормозные диски чуть посинели, а колодки стали после этого иногда подскрипывать. Вот и решил я что пришло время и начал потихоньку покупать все что нужно для перехода на турбо. В течение двух месяцев закупил все что нужно и подготовил к установке. Кстати, получилась еще комичная ситуация. 3 октября крашу я потихоньку тормоза в гараже и приходит мне на телефон сообщение от гугл-фото: этот день год назад. И что же там? а там фотка как я красил еще стоковые тормоза.
Короче как обычно суппорта и скобы отпескоструил, покрасил и перебрал новыми резинками. Можно было ничего не делать конечно, т.к состояние купленных было практически отличным. Мне вот интересно японцы на своих машинах вообще ездят?
Все собрал на смазке TRW PFG110, на колодки и пластины использовал смазку ATE 03-9902-1001-2. Тормозная жидкость TRW PFB401
Вот они красавцы все в сборе
Диски пришли тоже в очень хорошем состоянии, почти без выработки. Но на всякий случай проточил. Покрасил чтобы не ржавело в районе ступиц
Колодки NiBK. Боялся что в комплекте не будет противоскипных пластин, но зря, все есть
Старые и новые рядом.
Ну и в колесе. размер конечно внушает уважение. Сейчас стал присматриваться к другим машинам, у подавляющего большинства стоят просто микроскопические диски и однопоршневые суппорта.
Эффект от замены конечно есть. И это при том что еще ничего не притерлось. Тормоза стали более цепкими. Нажатие на педаль легче, дозирование проще. Мне очень нравится. Надеюсь и с больших скоростей будут осаживать как положено.
По деньгам вышло в 352 бел рубля. Это включая все мелочи. В российских рублях это примерно 10900р.
В ближайшее время еще буде много новых записей, т.к я дорвался до польского Аллегро и российского Фарпоста и назаказывал там кучу всяких вкусных ништяков.
Турбо тормоза
Всем доброго времени суток!
В прошлом году решил поставить тормоза от Турбо марка.
предыстория:
Когда-то был чайзер в 90-м кузове с 2-х литровым мотором.
Не нравилось мне, что тормозил он как-то вяло, особенно после долгих серпантинов.
Решил я на него поменять тормозные диски, но мне подвернулись за дешего тормоза в сборе от марка с атмо двигателем 2.5. Они были большего диаметра. Когда я их установил, то почувствовал большую разницу, сравнивая с теми, что стояли. Тормозить стало гораздо лучше.
Вот и сейчас я подумал, почему бы и не установить тормоза побольше, например от iR-V. Хоть я и не любитель погонять на больших скоростях (возможно для этого просто не достаточно мощей)) но для дополнительной безопасности будет не лишним.
Первая моя попытка заказать турбо тормоза была неудачной. Продавец отправил не те тормоза.
Т.к. паренек у кого я заказывал был из моего края, я их ему вернул, он пообещал заказать еще раз ссылаясь на, то, что отправитель перепутал адрес, при отправке и мои тормоза уехали кому-то другому
Через пару недель этот паренек обещал, что они приедут завтра, завтра, завтра…
Потом и вовсе пропал. Частично деньги за тормоза удалось вернуть, т.к. я был такой не один и деньги оставлял в магазине, в котором работал этот парень. Он кинул магазин и еще человек пять
Спустя почти год я снова загорелся турбо тормозами и заказал на фарпосте.
Через три недели они приехали и я с товарищем почистил и покрасил суппорта.
Еще через неделю их установили.
Результат:
Тормозить стало лучше, больше ощущается на трассе. В городе это не так заметно т.к. скорость не высока.
Тормоза Airtrek Turbo
Еще в прошлом году приобрел себе двухпоршневые суппорта от Airtrek Turbo.
По сути эти тормоза отличаются от тормозов аутлендера только размером скобы, благодаря которой остается возможность поставить диски R15. А т.к. зимняя резина и докатка у меня R15 то мне очень не хотелось терять эту возможность.
А посколько я люблю менять все и сразу, то решил заменить все тормозные диски, колодки и жидкость за раз.
Итого:
1. Суппорта Airtrek Turbo
2. Ремкомплекты передних и задних суппортов.
3. Новые поршни 4 шт.
4. Диски EBC Ultimax Grooved на перед.
5. Диски EBC Premium на зад.
6. Колодки EBC Yellowstuff
7. Колодки Ultimax2 на зад.
8. Колодки ручника ABE.
9. Вакуумник + ГТЦ EVO 9
10. Тормозная жидкость оригинал на Audi, Volkswagen. По рекомендации СТО.
Диски и колодки брал тут: ebcbrakes.kiev.ua/
Попутно были заменены потекшие стойки и подушки двигателя.
Установлен задний стабилизатор на 15мм (сделаю отдельный пост), отпескоструена и покрашена защита двигателя.
Стойки брал KYB для Lancer 2.0.
Подушка двигателя у меня стояла от 1.6 и с 2.4 двигателем, как и ожидалось, она прослужила не долго.
У 2.0 на подушке есть пыльник, а сайлентблок имеет другой наклон. Брал оригинал, надеюсь прослужит долго.
Суппорта были отпескоструены и покрашены в серый цвет.
По ощущениям стало намного лучше. Возможно это просто от того что все новое.
Ход педали явно уменьшился, за счет большего объема ГТЦ.
К сожалению, за день поставили только передние суппорта и прокачали тормоза. Задние остались родные.
На неделе планирую закончить с задними тормозами и забыть о них лет на 5 а то и на совсем).
Установка турботормозов на JZX105
Здравствуйте товарищи! Наконец-то, добрались у меня руки до установки турбо тормозов, а то сколько уже можно им пыль просто так собирать. Но как это обычно бывает – без приключений не обошлось и установка тормозов приостановилась после сборки передка(( Причиной тому явились треснувшие пыльники на передних привода (да, да абсолютному большинству эти слова чужды)), а один из них в процессе снятия просто порвался, следовательно ездить так нельзя, а нужных в нашем магазине не оказалось. То что бьется по каталогу ощутимо меньше, и даже в городе товарищ p4elovek нашел причинные пыльники не сразу. Ну сегодня супруга их привезет и я уже наведу впереди полный дзен, а пока смотрим что есть). Так же хотелось бы огромную благодарность выразить Дмитрию, который обменял мне «машинки» от турбодевяностика на аристовские.
Совет №1: Нам понадобятся:
— ключи и головки на 14, 17, 19;
— отвертка и плоскогубцы;
— хороший домкрат и основа «для подложить»;
— диски от любого турбового мракобрата;
— скобы(скорее всего только они) должны быть от 160 или 161 аристы (если от 147 то их придется чуть стачивать на станке);
— суппорта от нее же;
— смазка для направляющих (взяли ликви моли – отличная вещь).
— На всякий случай, как идеальный вариант, купите ремкопмлект для суппортов т.к. неизвезстно в каком состоянии там пыльники направляющих и поршней.
Меня тут можно сказать пронесло, заменил всего один пыльник на направляющей. Вышеописанный набор позволит Вам установить турботормоза болт-он, не применяя жену болгарина и другой эпичный инструмент.
Совет №2: Перед установкой обслужите суппорта и слейте старые жидкости. Начинаете с проверки направляющих. Направляющий палец должен иметь небольшой ход как внутрь, так и наружу и самостоятельно возвращаться в исходное (или близкое к таковому) положение. В любом случае достаньте их и проверьте внешнее состояние. Они должны блестеть как у кота…глаза!(не считая смазки). Протрите из от старой мазни, зачистите если потребуется. Если имеет место ржавчина или они хоть и зачищены, но видно что «пожранные» — замените. Поверьте, тут лучше один раз сделать правильно. Смазки много лупить не нужно, графитку использовать не желательно. Добавляете смазку пока не начнет двигаться так, как написано во втором предложении данного совета.
Резинки поршней так же поверяете на целостность, дубовость и утапливаете поршни внутрь до конца. Пыльники не должны иметь деформации и трещин, если зашли назад нормально значит все хорошо. Если нет то достаньте поршни, отполируйте их(в идеале), со свежей смазкой загоните назад под новые пыльники и стопорные кольца.