Установка Турбины — Часть третья. Выхлоп.
С выхлопной системой для турбо — двигателя есть главное правило — это чтоб как можно меньшее сопротивление выхлопным газам он оказывал, и не создавал там самым газовый подпор турбине. Чем свободнее выхлоп, тем эффективней работает турбина, меньше греется и т.д. Идеальный вариант для турбы — это вообще отсутствие выхлопа 🙂
Теперь по существу. Чем свободе и прямоточнее выхлоп, тем он громче. Так, как не все из нас живут в тайге, с плотностью населения 1 человек на 1 кв.км. То следует искать баланс между эффективностью и помех окружающим. Особенно это касается тех, кто любит поотжигать по ночам под окнами многоэтажек.
Сражу скажу начинающим турбоводам, что для них есть хорошая новость. Сама турбина достаточно сильно сглаживает шум выхлопа. Если для примера взять достаточно громко работающий тюнячий выхлоп например от STINGER, то на собственном опыте могу сказать следующее.
1. При установке его на стоковую машину вместе с пауком от того-же STINGER звук стал достаточно громким, но жить с ним еще как-то можно было первое время, примерно через пару месяцев характеристики шумоподавления в нем ухудшились, и уже стало напрягать.
2. После установки Компрессора Пк-23-1 Звук еще усилился, местами до мозговыносящего. Особенно когда едешь по трассе, такое чувство, что он пердит тебе прямо в голову, реально не приятные ощущения.
3. После установки Турбины, все как рукой сняло, стало тише чем при установке его на стоковую машину. Немного громче штатного. При это не орет ни когда валишь, ни когда спокойно катаешься по городу. На низах басов по ощущениям добавилось, в отличии от стока. У машин чувствительных иногда сигналки на предупреждение срабатывают, когда мимо них медленно едешь.
Но Есть у Stinger два главных минуса.
1.Зачем-то он крашеный продаетя, причем толстым слоем порошковой краски, которая воняет, когда обгорает. Постоянно чувство, что не дай бог загорится. Прям хочется, когда валишь одной рукой за руль держаться, а другой за огнетушитель на всякий случай. Ладно хоть обгорает не долго. Ездил сначала месяца 2, попахивало, и потом за один день во время настройки компрессора он облез весь, до самого кончика.
2. Второй минус — прогорела задняя банка снизу всего через полтора года эксплуатации. Есть конечно подозрение, что скопился конденсат в задней прямоточной банке и просто расперло на морозе. Пока точно не знаю, заметил недавно, на улице зима, разбираться будем как потеплеет. Всем кто будет ставить стингера на всякий случай рекомендую снизу жадней балки просверлить пару маленьких отверстий, лишними точно не будут.
В Итоге 3 варианта расположу в порядке возростания эффективности.
1. Оставить Штатный.
2. Поставить какой нибудь готовый тюнячий, с большим чем татное сечение трубы.
3. Сварить целиком то что душе угодно, лучше из нержавейки, благо банки резонаторы и т.д. все отдельно продается.
Остается самый Главный момент выхлопа — Даунпайп.
Даунпайп — это грубо говоря кусок трубы соединяющий Турбину и вашу выхлопную систему.
Сварить его конечно тоже можно самому, фланец крепления к турбе и трубы повороты и т.д. тоже все продается, но варить все это жутко не удобно, т.к. он проходит в моторном отсеке, где даже лазить и мерять его будет не удобно.
Я пошел по самому простому пути. Заказал готовый Даунпайп от КИТА Диас — Турбо. Цена вопроса 4000р. В принципе приемлемая цена с учетом того, что кроме них никто готовые Даунпайпы на Шевроле — Ниву не продает. Скажу даже больше — они тоже на прямую не продают. Три дня я терроризировал менеджеров пока они не сдались, и не отправили мне его.
Даунпайп от Диас-Турбо предназначен, ля очень простой установки: срезается болгаркой кусок штатных штанов, прямо на него одевается Даунпайп и затягивается хомутом. Согласитесь, что слишком скучно.
Я решил все сделать «По Феншую»
1. Разобрал Стингеровского паука. Срезал треугольный фланец.
2. Пришлось распилить Даунтайп по середине и сварить обратно, чтоб был нужный изгиб.
3. Приварил треугольный фланец на Даунпайп
4. Внизу перед крепление глушителя к кузову вварил гофру сантиметров 25 примерно, чтоб не было вибраций.
В общем получилось не плохо, хотя сейчас задумываюсь вернуть родную заднюю банку.
Turbo для чайников
Принцип работы основан на использовании энергии отработавших газов. Поток выхлопных газов попадает на крыльчатку турбины (закреплённой на валу), тем самым раскручивая её и находящиеся на одном валу с нею лопасти компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры двигателя. Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает большее количество смеси воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает большая сила, давящая на поршень.
Правильно собранный турбо мотор выдаёт до 900 л/с с литра объёма, при наддуве 5,5 атмосфер. Такие моторы применялись на Формуле-1 во времена турбо-эры с 1977 по 1988 г, с мотора объёмом 1,5 литра снимали от 700 до 1400 л/с (на фото).
Подобные моторы сейчас применяются в драг рейсинге класса «top fuel» в США, с мотора объёмом 8,2 литра снимается 7000 л/с.
От куда же берутся эти лошадиные силы? Ведь обычный мотор внутреннего сгорания имеет около 60 л/с с литра.
Обычный мотор расчитан на езду в городских условиях, с крутящим моментом на низких оборотах. Такая компоновка имеет свои ограничения в максимальной мощности и скорости. Цилиндры двигателя имеют огромный потенциал для увеличения мощности без увеличения объёма двигателя.
На сколько можно повысить мощность двигателя с помощью турбины? При увеличении наддува на 1 атмосферу, мощность увеличивается примерно на 100%. То есть если двигатель имел изначально 100 л/с, то при давлении турбонаддува 3 атмосферы (3 бар), его мощность возрастёт на 300 л/с. Естественно двигатель должен быть подготовлен к такой нагрузке: резко возрастает тепловой режим работы мотора — повышается температура клапанов, поршней, масла, охлаждающей жидкости, выпускной системы. Эти элементы должны быть доработаны к условиям возросшей температуры. Возрастает нагрузка на поршни, шатуны, коленвал, блок двигателя, сцепление, трансмиссию. Эти элементы автомобиля должны быть подобраны в соответствии с возросшей мощностью.
Клапан вестгейт (Wastegate).
Обходной клапан вестгейт служит для защиты подшипника турбины и двигателя от разрушения. Поток выхлопных газов старается раскрутить крыльчатку до бесконечности, тем самым нагнетая всё больше и больше воздуха в двигатель. Соответственно воздух увеличивает количество рабочей смеси, увеличивая поток выхлопных газов. Турбина раскручивается ещё быстрее. Получается замкнутый цикл.
Если этот цикл не остановить, турбина набирает обороты гораздо больше максимальных 100000-150000 об/мин, выдавая большое давление наддува. Если двигатель не расчитан на такое давление, произойдёт детонация, и скорый выход из строя поршней. Так же высокие обороты турбины вызывают помпаж (Surge), это когда воздух уже идёт не в двигатель, а обратно на вход компрессора, с соответствующим звуком.
Обходной клапан бывает двух видов: встроенный и внешний. Встроенный (актуатор) крепится прямо на турбине, и имеет заслонку, которая отводит часть выхлопных газов, при достижении определённого давления, в обход турбины, в глушитель. У него ограниченные возможности, он не может отводить слишком большой поток выхлопных газов.
Внешний клапан выполняет те же функции, но крепится на выпускном коллекторе. При достиженнии заданного давления компрессора, открывается, и начинает стравливать выхлопные газы с выпускного коллектора, в обход турбины — в глушитель, не позволяя раскручиваться турбине больше положенного.
Клапан блоу-оф (Blow-Off).
Его так же называют — байпасс, перепускной клапан (Bypass valve). Блоу-офф сбрасывает воздух на улицу (с соответствующим звуком), а байпасс обратно на вход турбины, как правило применяется с ДМРВ. В отличии от вестгейта этот клапан открывается не от давления турбокомпрессора, а от вакуума, который создаётся во впуске при закрытии дроссельной заслонки. Клапан блоу-офф ставится на впускной патрубок, между компрессором и дросселем. А вакуум берётся там же, где и на тормоза: во впускном коллекторе.
Представьте ситуацию: вы разгоняете двигатель, турбина набирает максимальные обороты, давление воздуха во впуске 2,5 атмосферы, поток воздуха на большой скорости поступает в двигатель, и… вы бросаете газ, что бы переключить скорость. Дроссельная заслонка закрывается, но турбина крутится на тех же оборотах. Упс… кажется это был пневмоудар (помпаж). Лопаткам компрессора в этот момент не позавидуешь. Как правило частый помпаж гнёт вал компрессора, лопатки, изнашивает упорный подшипник.
Вы переключили скорость, а лопатки турбины уже уменьшили своё вращение, и нужно опять их раскручивать, а это потеря времени.
Для того, что бы при закрытии дросселя, воздух нашёл себе путь, и существует клапан блоу-оф. Вакуум образуемый при закрытии дроссельной заслонки мгновенно открывает перепускной клапан, и поток воздуха безпрепятственно выходит на улицу, или на вход турбокомпрессора. Крыльчатка турбины при этом не теряет своих оборотов, и готова раскручиваться вновь, на новой передаче.
Интеркулер ( промежуточный охладитель воздуха ) является неотъемлемой частью двигателя с турбонаддувом. Он работает примерно как радиатор в автомобиле, только охлаждает не тосол, а воздух, нагретый турбиной. Турбокомпрессор имеет две части — горячую и холодную. Горячая часть раскручивается выхлопными газами, и сильно нагревается. Холодная часть закачивает атмосферный воздух в мотор, при этом тоже сильно нагревается от горячей части.
Горячий воздух сильно расширен, и в нём меньше молекул кислорода, так нужного двигателю. Поэтому воздух нужно охладить, иначе весь эффект от турбонаддува не будет иметь смысла. Чем холоднее воздух, поступающий в двигатель, тем больше его мощность.
Размер интеркулера тоже нельзя увеличивать бесконечно, чем больше интеркулер, тем больше турбопровал, то есть накачанный воздух пропадает в недрах слишком большого интеркулера при прибавке «газа». Но на мощных моторах он должен быть достаточно большим, иначе маленький интеркулер будет тормозить поток воздуха от большого турбокомпрессора. К примеру на моторе мощностью 1000 л/с входное и выходное отверстие интеркулера должно быть не менее 100 мм.
Интеркулер немного отличается по своему устройству от радиатора для тосола. В его каналах существуют дополнительные перегородки, для того чтобы воздух отдавал тепло как можно быстрее. Так же он выдерживает большое давление и температуру, и выполнен целиком из металла ( алюминия ) для большей прочности.
На двигателях с турбонаддувом сильно возрастает тепловой режим работы двигателя. Количество сгоревшей рабочей смеси за единицу времени увеличивается пропорционально давлению наддува, соответственно тепло переходит не только в мощность двигателя, но и передаётся его частям. Сильно нагреваются поршни, цилиндры, выпускная система и турбина.
При температуре 260`С минеральные компоненты в масле могут закоксоваться, и отложиться в масляных каналах и подшипнике турбокомпрессора. Так же масло при большом нагреве становится очень жидким и теряет смазывающие свойства. Синтетическое масло менее подвержено воздействию нагрева, почти не теряет вязкость и не коксуется, поэтому предпочтительней для двигателей.
Что бы не допустить перегрева масла, для этого служит масляный радиатор. Он подсоединяется к специальному переходнику под масляным фильтром. Большинство турбин не имеют канал для охлаждающей жидкости (тосола), и поэтому единственный способ охладить подшипник турбины — смазка холодным маслом.
Теория правильного выпуска. Часть 2. Немного о турбине, немного о течении газов.
Итак, в прошлой теме я рассуждал о применении применении термоленты.
Честно говоря, не с того начал 🙂
Термолента термолентой, но основную работу выполняют всё таки железяка. Так вот как раз о ней и пойдёт сегодня речь.
С чего же начать при постройке выхлопа?
Для начала нужно разобраться с тем как работает коллектор и зачем он собственно нужен. Да, отвод газов, их сбор\концентрация\подача в нужное время в нужное место — это понятно, но зачем именно и как их следует подать? Всё дело естественно в турбине. (тут необходимо отметить, что речь идёт о турбо-моторах).
Турбина представляет собой центростремительное рабочее колесо (я имею ввиду саму «крыльчатку») ну или как ещё его называют — радиальную турбину. Его задача заключается в преобразовании кинетической энергии сжатого и нагретого газа в механическую работу на валу. Название раскрывает саму суть этого устройства — рабочее тело (газ/поток) двигается в радиальном направлении, к центру.
«Заряженный» кинетической энергией поток двигаясь в радиальном направлении к центру рабочего колеса и попадая в поле действия центробежных сил, совершает работу по вращении турбины. Это определяется профилированием рабочего колеса и скоростью движения газа. Для пояснения я набросал треугольник скоростей, харрактеризующий движения газа на рабочем колесе (прошу прощения что на листочке)
Из треугольника скоростей явно видно изменение абсолютной скорости ( С ). Прилагая к этому закон количества движения Р=m(c1-c2) (где Р- сила в момент времени, м-масса, с1-скорость до, с2- скорость после), делаем вывод — турбина преобразует скорость в силу, и количество этой силы зависит от скорости на входе и КПД самой турбины.Проще говоря: чем выше скорость потока, тем большее количество энергии передается рабочему колесу, соответственно больше работы совершается. Ну на КПД турбины мы особо повлиять не сможем, значит нашей задачей при постройке выхлопа остаётся обеспечить максимально-возможную скорость пере турбиной. Тот кто читал прошлую статью может сказать, что там я доказывал что главное — температура, а тут про скорость потока заговорил. Дело в том что, да главное температура, чуть позже мы к этому придём.
В первую очередь разберёмся где нам взять скорость и тепло? Конечно в цилиндре.
Как известно четырёх тактный-двигатель двигатель потому то и четырёх-тактный, что его работа разделена на четыре такта 🙂 На данном этапе интересен именно выпуск. Такт выпуска подразделяется на три стадии: предварительный выпуск, основной, «продувка». Предварительный выпуск происходит при опускающемся поршне от момента открытия выпускного отверстия до НМТ, т. е. в течение 40–80° (ну вообще углы поворота могут сильно отличаться на разных моторах, я взял усреднённые значения). Основной выпуск, происходит при перемещении поршня от НМТ до закрытия выпускного отверстия, т. е. в течение 200–220° поворота коленчатого вала. Продувка — небольшая задержка закрытия выпускного клапана создает возможность использования инерции выпускных газов, ранее вышедших из цилиндра, для лучшей очистки цилиндра от сгоревших газов.
Во время предварения выпуска поршень опускается, и удалять из цилиндра отработавшие газы не может скажете кто то… Однако в начале предварения выпуска давление в цилиндре значительно выше, чем в выпускном коллекторе. Поэтому отработавшие газы за счет собственного избыточного давления с критическими скоростями выбрасываются из цилиндра. Критическая скорость истечения отработавших газов при температурах 800 –1200 К (526,85 — 926,85 Цельсия) составляет 500–600 м/сек. (1800-2100 км/ч). При подходе поршня к НМТ давление и температура газа в цилиндре понижаются и скорость истечения отработавших газов падает. Когда поршень подойдет к НМТ, давление в цилиндре понизится. При этом критическое истечение окончится и начнется основной выпуск. Истечение газов во время основного выпуска происходит с меньшими скоростями, достигающими в конце выпуска 60–160 м/сек (216-576 км/ч). Таким образом, предварение выпуска менее продолжительно, скорости газов очень велики, а основной выпуск примерно в три раза продолжительнее, но газы в это время выводят из цилиндра с меньшими скоростями.
Поэтому количества газов, выходящих из цилиндра во время предварения выпуска и основного выпуска, примерно одинаковы. Кстати именно предварительный выпуск и создаёт характерный звук — при проходе газа через критическое сечение поток становиться сверхзвуковым, возникают скачки уплотнения и именно их возникновение сопровождается хлопками, что при большой частоте создаёт э… гул!
Нас интересует аэродинамический подход в этом вопросе. Необходимо снизить все возможные сопротивления.
Как известно — рыба гниёт с головы, поэтому начнём с головки. Первое препятствие и собственно источник больших проблем в этом плане — клапан. Ну без него к сожалению в поршневом, четырёхтактном двигателе никак, но можно его сделать супер аэродинамичным. Короче нужны Т-образные клапана. Желательно не колхоз само-пиленый, ну или если само-пиленый то грамотно, на хорошем оборудовании. По мимо выигрыша в массе (что способствует борьбе с зависанием клапанов на высоких) Т-образный клапан создаёт меньшее скажем так лобовое сопротивление. Остаётся взять полировочную пасту и отполировать его в зеркало (аккуратней с фаской, не сточить!) так как сопротивление трения тоже вносит свой огромный вклад. Это объясняется таким явлением, как пограничный слой. т.е. на поверхности тела создаётся слой с ламинарным течением который существенно влияет на характер всего течения. И пограничный слой тем толще, чем шероховатостей поверхность.
Т-образные клапана позволят воздуху проще выходить из цилиндра, что конечно же снизит скорости прохождения. Это может негативно повлиять на холостой ход, так как уменьшиться количество воздуха в предварительной фазе выпуска. но во первых — а нафига стабильные холостые вообще на нормальной машине? :)) Во вторых влияние не столь существенно. В третьих — выигрывают все остальные режимы.
З.Ы.: интересует информация, касаемо двигателя 1uz-fe не VVTi — диаметр канала сразу за клапаном выпуска, ход клапана с момента его открытия до НМТ, от НМТ до ВМТ и скок ещё потом; диаметр канала на выходе с головки. Если кто то обладает или может померить буду весьма признателен, посчитаю расчётные скорости, температуры до и после доработок и скину результаты 😉
Современный автомобиль с турбодвигателем дал новый смысл термину «система выпуска с низким сопротивлением», подразумевающий низкое обратное давление. Современная система выпуска также неизменно имеет каталитический конвертер, с его высоким значением обратного давления. На первый взгляд, эти два пункта имеют некоторые разногласия друг с другом. Однако ситуация немного лучше чем может показаться.
Соединение турбины с приемной трубой.
Эта часть системы выпуска подвержена воздействию температуры до 800° С, это причина, которая многое диктует в конфигурации узлов. Возможно это наиболее высоко нагруженная часть системы выпуска.
Ребра жесткости между каждым соединителем значительно увеличат долговечность соединения фланца и трубы.
Поэтому, прочность имеет главное значение. Прочность начинается с толщины фланца крепления выхода турбины. Этот фланец может быть толщиной около 12 мм и требует дополнительных ребер или усилителей. Поскольку фланец не закреплен на своем месте во время сварки, поверхность сопряжения с турбиной нужно обработать до его установки. Сварка вообще вредна для металла. При сварке трубы с фланцем происходит ослабление металла. Решения этой проблемы состоит в том, чтобы приварить трубу внутри фланца сплошным швом, а на внешней стороне выполнить небольшие прерывистые швы.
Диаметр трубы
Приблизительное проходное сечение выхлопной трубы относительно выходной мощности
Положение катализатора
Наличие в выхлопной системе каталитического конвертера закреплено законодательно. Катализатор должен быть установлен там где это предусмотрено конструкцией. Смиритесь с этим, и оставьте его в покое. Современные преобразователи сотовой конструкции не очень ограничивают поток выхлопных газов. Большинство из них создает менее 0,15 бара обратного давления в выхлопной трубе. Это приемлемо.
Стыки фланца приемной труды не должны быть сварены непрерывным швом на внешней стороне трубы. Сплошной сварной шов внутри шов снаружи
При добавлении каталитического конвертера в систему, не оборудованную им предварительно, разместите катализатор так близко к турбонагнетателю насколько возможно, для того, чтобы катализатор мог быстро достичь рабочей температуры.
Хороший пример подгонки выхлопных трубопроводов к доступному пространству при обеспечении достаточного требуемого размера трубы и качественных изгибов. Здесь также показано хорошее соединение, объединяющее две отводящие трубы от турбин.
Положение датчика кислорода.
Датчик кислорода желал бы быть так близко к камере сгорания, насколько это позволяет температура. Б большинстве случаев при установке турбонагнетателя датчик кислорода должен быть расположен непосредственно за ним.
Широкие температурные колебания, испытываемые выхлопной системой двигателя с турбонаддувом, вызывают несколько большее тепловое расширение, чем оно могло бы быть. Обеспечение подвижности выхлопной грубы, при расширении и сокращении без защемления, становится необходимым для того, чтобы избежать повреждений, вызванных тепловым расширением.
Необходимо обеспечить подвижность выхлопной системы при тепловом расширении для предотвращения образования трещин.
Соединение к трансмиссии должно быть гибким.
Телескопическое соединение выхлопной трубы самое простое и наиболее универсальное из всех соединений.
Некоторая степень подвижности может быть добавлена в выхлопную систему, в виде хомутов, использованных как соединители для сегментов трубы. Хомуты также допускают небольшую угловую подвижность. Зажим грубы может также служить как крепежный кронштейн.
Кронштейны
Температура будет проблемой в том случае, если уязвимый узел находится в пределах ее распространения. В общем случае, гораздо лучше и проще теплоизолировать узел, который может быть поврежден высокой температурой, чем теплоизолировать всю выхлопную трубу. Теплота может повредить такие вещи как покрытие днища, волокнистые материалы, и окрашенные поверхности. Время, потраченное на поиск таких уязвимых мест, и установка нескольких экранов, будет, в конечном счете, потрачено с пользой. Простой экран из листового металла обеспечит падение температуры на нескольких сотен градусов.
Телескопические соединения могут для обеспечения некоторой подвижности выхлопной системы.
Простой кронштейн с зажимом
Варианты глушителя, размеры, и количество.
Вообще говоря, глушитель будет единственным самым большим сужением в системе выпуска. К сожалению, требования низкого противодавления и низкого шума обычно имеют разногласия друг с другом. Часто разумный компромисс может быть достигнут при использовании нескольких больших глушителей. Потребность в больших проходных сечениях во всех секциях системы выпуска может часто быть удовлетворена путем устанавки глушителей параллельно друг другу. Проверьте проходное сечение, имеющееся в каждом случае, и убедитесь, что сумма площадей поперечного сечения превышает площадь сечения основной трубы. Это даст Вам возможность сделать проходное сечение глушителя приблизительно на 25 % больше чем у основной трубы, поскольку коэффициент сопротивления внутри глушителя обычно довольно высок.
Выбор типа глушителя ограничен прямоточными типами с наполнением из стекловаты или относительно популярными «турбо» глушителями. Вообще, прямоточные глушители обеспечивают лучшее прохождение газов, в то время как «турбо» глушители с перегородками обеспечивают лучшее глушение. Глушители с наполнением из стекпо ваты или из тонкой стальной проволоки имеют репутацию как сжигающие материал наполнения за короткий срок.
Произведение инженерного искусства, глушитель для Porsche 966.
Сверху: Параллельное расположение глушителей с наполнением из стекловаты обеспечивает хорошее прохождение газов и низкое сопротивление. Внизу: Такое расположение глушителей может дать преимущество при плотной компоновке.
Глушители со стекловолоконным наполнением сделаны в двух различных конструкциях, с просверленными отверстиями в ядре и с проштампованным ядром. Просверленное ядро лучше.
Достаточно странно, поскольку турбонагнетатель значительно увеличивает предполагаемый срок службы этих глушителей, забирая большое количество теплоты, которая иначе бы поглощалась материалом глушителя. Два типа ядер популярны в глушителях с наполнением из стекловаты: просверленные и проштампованные. Просверленные ядра имеют более чистый, и таким образом менее ограничивающий, путь для потока газов. Если глушителя с просверленным ядром оказывается недостаточно, глушители с проштампованным ядром работают лучше когда поток направлен вдоль проштампованных отверстий. Опасение чрезмерного шума прямоточных глушителей обычно имеет основания. Дело обстоит немного не так у двигателя с турбонаддувом, поскольку турбонагнетатель можно рассматривать как приблизительно одна треть глушителя.
Установка вестгейта
Вестгейт будет обсуждаться более внимательно в главе «Управление наддувом», он не предъявляет никаких особых требований к глушению, но дает возможность, которая может быть полезна для всей системы. В любом автомобиле, оборудованном каталитическим нейтрализатором, газы из вестгейта должны быть возвращены обратно в выхлопную трубу перед нейтрализатором, потому что все отработанные газы должны проходить через нейтрализатор. Там, где каталитический нейтрализатор отсутствует, существует возможность сделать полностью отдельную выхлопную трубу исключительно для вестгейта. Может потребоваться небольшой глушитель, чтобы ограничить шум в необходимых пределах, когда система работает при максимальном наддуве. Смысл установки отдельной выхлопной трубы состоит в увеличении эффективного проходного сечения системы выпуска. Вообще, вестгейт будет более иметь лучшую реакцию и несколько более эффективно управлять давлением наддува, когда будет иметь свою собственную выхлопную трубу.
Вентиляционная труба вестгейта или выхлопная труба будут подвергаться большим колебаниям рабочей температуры. Это происходитоттого, что вестгейт закрыт большинство времени, и вентиляционная труба, таким образом, остается холодной, так как отсутствует поток выхлопных газов. Как только вестгейт открывается, вся вентиляционная труба испытывает быстрое повышение температуры.
Эти колебания будут происходить каждын раз при открытии вестгейта. При этом требуется, чтобы конструкция вентиляционной трубы могла расширяться и в то же время не подвергаться вызывающим трещины деформациям. Компенсационные соединяния могут иметь штампованную форму или прорези. Сильфон должен быть сделан из нержавеющей стали и иметь достаточно крепкую конструкцию, чтобы быть долговечным. Материал должен быть минимум 0,8 мм толщиной. Сильфон должен иметь поддержку для устранения вибраций, иначе он будет недолговечным из-за усталости металла. Сильфон из нержавеющей стали для предотвращения образования трещин из-за высоких температур и теплового расширения ш Должным образом затянутый хомут, чтобы сделать утечки минимальными Ж
Вентиляционная труба вестгейта подвергается сильному тепловому расширению; изменения длины должны быть компенсированы. Заметьте направление выишмповки для лучшей изоляции при работе без наддува, и в то же время для обеспечения нормального обратного давления в выхлопной трубе.
Материалы и покрытие.
Соединители и прокладки.
Фланцы.
Насадки на выхлопную трубу
Специальные требования к переднеприводным автомобилям
Атомобили с передним приводом, как правило, имеют поперечное расположением двигателя. Это ставит новую проблему перед проектировщиком, необходимо обеспечить гибкое соединение выхлопной грубы с двигателем, так как он имеет подвижность относительно своих креплений при передаче момента. Не допустимо постоянно изгибать выхлопную трубу и ожидать, что она будет иметь длительный ресурс. Гибкое соединение трубы получает новое значение в переднеприводном автомобиле с поперечно расположенным двигателем. Не попадите в положение, при котором Вы жестко соедините две трубы, чтобы укрепить их в одном месте и попытаетесь получить от них достаточную долговечность. Задача в том, чтобы создать в достаточно гибкое соединение, такое, чтобы двигатель фактически мог двигаться и не перенапрягал выхлопную трубу. Ориентируйтесь на подвижность в пределах 10°, и старайтесь обеспечить это.
Итоги главы
Имеются ли проблемы при соединении штатной системы выхлопа с турбонагнетателем?
Почти всегда. Штатные системы разработаны для расходов газов, произведенных штатными двигателями. Чтобы прокачать через штатную выхлопную системуна на 50 % большее количество газов (приблизительно 0,5 бара наддува), придется увеличить давление в выхлопной трубе до неприемлемо высокого уровня.
