Турбина гибрид что это

Гибридная турбина

Заблаговременно прошу прощения за много букав и мало фот — но инфа думаю нужная:

Всё началось с очередного огорчения(((
Началось всё с прогоровшей прокладки между турбоколлектором и штатным чугунным коллектором… заменил я там прокладку и смачно промазал асбестовым герметиком — что бы больше там ничего не прогарало (В БЖ есть)… Далее — в позопрошлую субботу было открытие Дрэга в Рязани, конкретно чемпионат в Протасово, я гоняться никак не собирался… но попути туда встретилась маздочка мпс, за которой я зацепился по трассе — спидометр ушёл за свои показания чуть мы так проехались и гашетка стала ватной(((( + дымой пошёл из выхлопной((( — как итог полное отлетание от вала горячей крыльчатки турбинки((( Пришлось ставить последнюю 3ю запасную турбинку… — она конечно была в самом плачевном состоянии и сразу начала подозрительно подвывать, сразу залил турбомасло Эльф 5в50 — но положение не изменилось — Надо было срочно что то делать!

Как ни странно но не у меня одного случилась проблема с этим дрегом: Друг на тойоте кресте тоурер в ушатал свою турбину с закисью на 700 сил за два дня до чемпионата — и можно сказать очень экстренно свозил её в турболабораторию www.turbo-lab.com/ (рекомендую — ребята там молодцы!)- ему её там отчинили буквально за 3 часа прямо при нём — за 15 рублей…

Порекомендовал значит он и мне обратиться туда же… Взял я две ушатанный мною турбинки ст12а и поехал я — путь благо без пробок и всего 180км в одну сторону. Значит захожу к ним и показываю свои «ништяки» ))) — они мне в течении 2ух минут приносят такую же точно но «новую» (естественно восстановленную) — отпескоструенную ну прям как с магазина — я спрашиваю сколько они отвечают 15! Я конечно удивился — и можно было сразу забрать и поехать ставить)))

НО начал разговаривать… Зачем и что и почему турбинки у меня сыпятся… Эти ст12а имеют керамическую горячую крыльчатку и на вазиках долго не живут изза высокой температуры. А у последней моей турбинки голова так вовсе отлетела от этого грёбанного асбестового герметика — там надо то чуть а он как камень… В общем предложили они мне 3 варианта:

1) Гибрид с ст12а на ст12в — всё тоже самое только крыльчатка будет металлической (давить можно 1.5бара) (хорошо — цена вопроса 16р)
2) Гибрид с ст12а на ст15 — крыльчатки и горячая и холодная по сравнению с моими на прилично больше + металические они (гаретовский аналог 28\60 в штатном исполнении на 300сил) (тоже можно 1.5 бара) (цена 18р)
3) Очень я хотел шариковую турбину — они и такое могут сделать))) — всего лишь за 26р — хоть на ст12 хоть на ст15 — в общем такими деньгами я не распологаю

В итоге выбрал 2ой вариант. Расточили они улитки и горячую и холодную — закинули вал с крыльчатками от ст15 на втулках (всё таки они понадёжнее, хотя шариковые и менее требовательны к смазке и быстрее раздуваются — надёжность у них меньше), отпескоструили — я не узнал свою турбинку когда вчера пришёл её забирать (делали кстати 2 дня) + как бонус за вторую принесённую мною турбинку сделали скидку в 2р.

В комплекте с восстановленной турбиной дают гарантийные обязательства на 14 дней, инструкции по установке и использованию восстановленной турбины — масло надо новое сразу да ещё и с промывкой + 1000км обкатки турбины, что герметиком нельзя пользоваться при её установке а только штатные прокладки))) Иначе при обнаружении герметика они ответственности не несут… В итоге куплено американское масло 15в50 мобил1, а поскольку 5в50ельф у меня буквально 3ёхдневное — можно сказать я два раза масло и поменял. + Новые прокладки без герметика. (За консультацию где достать масло спасибо @ dim62 )

Ну и основные мысли почему выбрал большую турбину: Смысл остаться примерно при 200-220 силах, и не дуть конечно эти 1.5 бара — ибо бОльшая турбина сейчас вдует больше воздуха даже при меньшем давлении — настроиться грубо говоря на лошадки которые позволят бенз и сохраниртьь ресурс не вынимая из турбинки всё что есть)))

Источник

Гибриды 🙂

Здравствуйте всем!
Сегодня хотел рассказать про свой опыт использования гибридных турбин на дизеле.
Что такое гибрид? Это модифицированная турбина, т.е. родная турбина переделывается так, чтобы все посадочные размеры и фланцы остались родными, а внутренности были другие, большего размера.

Для начала я попробовал легкую модернизацию. В турбине поменяли только колесо холодной части, увеличили его на 3 мм. Плюс само колесо подобрали легче по весу. Получился гибрид 2263, вместо стокового 2260.

Что могу сразу отметить, что турбояма не только не увеличилась, а даже наоборот стала еще меньше. Наполнение возросло больше всего на средних оборотах. Машина приятно тянет с холостых и до 4000-4100 примерно, далее «заваливается»… Это и не удивительно, ведь размер вала, а значит и размер колеса горячей части остался стоковым. Его явно не хватает для хороших «верхов».
Чтобы это поправить сделали другой гибрид, где модификации подверглись оба колеса, холодное и горячее!
Получилась турбина, с 28 валом и 67 колесом холодной части, т.е. 2867, а по внешним размерам практически сток, что позволило без всяких переделок установить ее на мотор.

На новой турбине «низы» просели, т.е. турбояма увеличилась. Не сказать, что прям не удобно стало ездить в потоке, но мотор приходится чаще крутить. За то какие шикарные «верха» получились! Тяга прямо до 4500 об!
Наполнение шкалит :), т.е. упирается в верхний предел, который умеет показывать диагностика 🙂
Машина стала напоминать по характеру бензинку, ровная нарастающая тяга до отсечки.

И все же, я бы рекомендовал для тех, кто использует машину каждый день в обычных поездках делать маленький гибрид 2263, потому как мы не теряем удобство езды «в тошнотном стиле». А кому важна максимальная мощность и кто готов чем-то жертвовать, то 2867 или даже 2871 ваш выбор.
(размер указан для трехлитровых моторов)

Есть еще один момент. Прежде чем думать про замену турбины надо обязательно подумать про модернизацию топливной системы. Дизель на воздухе не ездит :), нужно топливо. В моем случае даже с маленьким гибридом я уже использовал форсунки от 535д. А с большим гибридом поменял и ТНВД на большей производительности. Иначе никакой прибавки от установки гибридов у вас не получится и деньги будут потрачены зря. Некоторым владельцам последних версий моторов BMW М57 повезло, у них изначально большие форсунки и ТНВД. Остальным же надо этот момент учитывать.

Ну и последнее. За все надо платить. Расход топлива после установки большого гибрида, форсунок и ТНВД заметно вырос. Это чуть-чуть касается и повседневной езды, но особенно заметно при «валилове». Например, поездка на 4тк «стоит» мне теперь полбака 🙂 за пару часов покатушек…

Источник

Гибридная турбина из k03 и силиконовый впуск

Докатывал я оригинальную турбину сколько мог. Выжимал из нее последние соки в прошивке. И, наконец, пришел долгожданный момент — апгрейд или ремонт — как угодно называйте.

Писать буду не в таком порядке как все было на самом деле, а в более привычном порядке, для понимания.

Кто в курсе — сказал бы «у всех такая» — это норма. Но нет, смотрите следующее фото.

Состояние холодной части было известно уже давно. Вот фото сделанное при замене ГРМ:

Старую турбину сдал в зачет. Из такой же сделали новую с доработками по моему запросу.
Доработки надо бы еще все вспомнить:
— вал на 9 лопастей вместо 11 — для большей продувки горячки;
— новый вал закрытый — температуру ограждает больше и поток лучше;
— компрессор большего диаметра. сток 35-50. новый 41-54;
— новый компрессор еще и со сдвоенными лопатками (более современный дизайн — производительный);
— гайка на компрессоре маленькая (вес и обтекаемость);
— расточен вход на горячие лопатки;
— сточена слегка перегородка на выходе.

Теперь в фотографиях:

Раньше толщина стенок была до лопаток старой крыльчатки — это все сточено. Оставили 1.5 мм стенки.
Обратите внимание, какая была гайка на стоковом компрессоре — огромная. А новая маленькая.

Еще не совсем конец. Учитывая опыт AlexGrigorovich (ему собирали фактически такой же гибрид), была вероятность, что турбина за собой вакуумом вожмет впускной патрубок (корову, гусеницу, хобот).

О результате говорят цифры.

PS. это просто выехал с гаража еще без настройки (форсунки в 100% загрузке уже на 4к об).

—
группа в телеграме по VW Passat B5 и другим VAG авто.
сайт, на котором можно проверить наглядно мощность и момент силы своего авто.

Источник

гибридная турбина от Profit Turbo установлена — первые впечатления.

И так установлен гибрид Profit Turbo на мою машину.

Это более большая и по идее существенно более производительная турбина, нежели мы ставили на машину Димы (у него турба от Турболаба).

В кратце у него стоит +6мм холодная / +2мм горячая, которая в процессе тестов показала себя возможно лучше стока, но вызывает массу вопросов по горячке. Она тупо затычная. Т.е. да дуть она может много, но вывести все через околостоковое горячее колесо мне кажется невозможным.

Позиция турболаба мне виделась такой: не хотим особо заморачиваться, типа 85к рублей и вот так. Этот подход не устроил.

Поэтому когда возник вопрос по гибридам от Profit-a, основной задачей стоял а) портинг всего и вся б) существенное увеличение горячей части, для более низкого противодавления. Цена — не 85к за работу. Скажу по цене, вышло 600 евро. Тушка была моя. Взгляды как делать гибрид с руководителем Profit-a у нас совпали, на редкость адекватный парень, встречались с ним в Могилеве этим летом, когда я отдавал / забирал турбины (да на этих гибридах будет не только моя машина).

Итоговые спеки турбины: сток колесо 41,55/56-58 8 лопастей, вал 47/ 40,8 11 лопастей, тюненое колесо 49,2/61-64 6+6, вал 50/44,3 9 лопастей + шлифовка лопаток для ещё большей продувки горячки.

Это не самый большой возможный гибрид, а серийная версия по разумной цене, следующий гибрид будет иметь большую горячку и возможно еще более увеличенную холодную, но это будет скажем так не «серийный» вариант по причине сложности запихивания ежа в ужа и за чуть иные деньги.

Кто читает давно мой блог, может возникнуть вопрос — почему гибрид?

Я писал в этом блоге, что планирую турбокит на базе Ефр-а (это не отменяется в будущем, но не сейчас и не на сток мозге, а на Мотек-е).

И не сейчас по ряду причин. 1. Друзьям было интересно бюджетное решение на 350-400 сил, 2. посмотрите на фото ниже:

Это весь гибрдид. Т.е. кроме маленького шильдика «Profit», который можно не ставить, это полный стелс. С учетом осатаневших людей в форме, стелс в ближайшем будущем будет наше все.

Согласитесь, если будет вот так:

То это будет кричать, поимейте меня по 12.5.1.

Еще немного фото самой турбы :

P.S. Первые ощущения чуть уполз спул на 1-й передаче, что неудивительно, турба стала жирнее. Этот момент не является каким то существенным минусом, так как отклик почти мгновенный и…уполз он на какой то мизер. На ходовых передачах 1кг дуется чуть ли не на 2000 оборотов, что вообще прекрасный показатель.

По настройке к сожалению сдох байпас (я рекомендую всем менять штатную пластмассовую поделку хотя бы на Forge), я купил блоу офф Tial. И жду когда друзья смогут изготовить пайп под тиал. А там уже и настройка в чистовом варианте.

Источник

Гибридные турбины, тюнинг турбин от Forced-Performance

Тюнинг турбин Forced-Performance

Одним из направлений компании Forced-Performance начиная с 2010 года являеться тюнинг тубин. Это очень популярное направления тюнинга направленное на увеличение мощности, которое позволяет без полной переделки компонетов мотора, основываясь на стандартных впускных и выпускных системах получить прибавку в мощности.

Тюнинг турбины являеться следующим этапом после чип тюнинга, и дойдя уже до ограничения по надуву и количеству воздуха, выдоваемого стандартным турбо компрессором. Требуеться уже изменения производительности турбин.

Тюнинг штатной турбины иногда путают с гибридом. Основное отличие что тюнинг турбины базируеться на основе компонентов стандартной турбины но с увеличением параметров. И гибридная турбина представляет из себя полностью переработанную конструкцию с полностью измененной начинкой турбины.

Идеология шариковой турбины, это максимально ранний спул, для его получения, нужно было уменьшить количество трущихся элементов, и обеспечить лучшие скольжение. Основным и очень существенным минусом втулочных турбокомпрессоров следует отнести придирчивость к качеству и чистоте масла, склонность к закоксовыванию масла на шейке вала. Сама технология втулочных турбин, а именно «подшипника скольжения» требует большого количества масла для создания масляного клина.

В основе шариковой турбины лежат два раздельных упорных подшипника качения, данная конструкция имеет меньший коэффициент трения, что позволяет турбине легче и быстрее выходить на буст. Подача масла в шариковую турбину осуществляется через рестриктор сечения который составляет 0.8mm до 1.2mm, что обеспечивает точную дозировку масла, которую требует узел подшипника.

Основные плюсы шариковой турбины

Линейка шариковыех турбин Black Performance

В линейке Black Performance представлены турбины от 350Hp до 1000Hp. Благодаря такому широкому спектру, можно подобрать турбину под конкретный объем мотора, задачу и получить максимальный результат. Так-же возможна сборка индивидуальной конфигурации либо адаптация в стандартные корпуса вашей турбины.

Каждую конфигурацию турбины можно изменить и адаптировать под ваши требования. Мы можем сделать тюнинг любой турбины, в том числе и апгрейд с турбин Garrett GT/GTX

Помимо тестов и разработок конфигураций в США, компания Forced-Performance так же развернули тестовую программу для своих дилеров по всему миру. Мы с гордостью говорим, что Forced-Performance Russia внесла весомый вклад в развитие продукта и его выход на рынок.

Техническая поддержка Forced-Performance Russia

Специалист по технической поддержке Forced-Performance Russia, Дмитрий Квасов:«Для нас было большой честью помочь Forced-Performance в разработке линейки турбин. Это позволило нам проверить в боевых условиях все конфигурации. Никаких нареканий по надежности и качеству у нас нет. Можно сказать что кастомные шариковые турбин от Forced-Performance это наилучшее соотношения цена качество. А при помощи индивидуальных конфигураций можно получить максимальную отдачу на любом моторе и под любую задачу.»

Ремонт и восстановление шариковых турбин

Все турбины серии Black Performance имеют абсолютную ремонтно пригодность, и полностью взаимозаменяемы с турбинами фирмы Garrett шариковой серии R. Благодаря этому, можно производить ремонт и полное восстановление с полностью заводским качеством. Всегда в наличии готовые шариковые картриджи для серии турбин Garrett GTX от GTX2860 до GTX4202. Стоимость ремонта турбины составляет от 40 000 руб (полностью новый картридж от Forced-Perfromance, цена действительна только в замен картриджа заказчика)

Реставрация и апгрейд турбин

Одной из новых услуг на российском рынке ремонта шариковых турбин, является полная реставрация и апгрейд турбин. Данная услуга актуальна например для турбин HKS, которые очень популярны на нашем вторичном рынке. Достаточно большое количество их турбо китов были куплены в б\у состоянии, и уже не соответствуют своим заводским характеристикам. Благодаря нашему опыту, можно полностью переработать и восстановить их в состояние абсолютно новых турбин. Более подробно можно прочитать тут

Источник