Туарег и каен что общего
Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne — на одной платформе: братья по разуму
Ярчайших представителей немецкой инженерной школы объединяют и конструктивные, и дизайнерские решения. Общие у них не только силовая структура кузова, но и стекла, двери. Однако вряд ли кто решится сказать, что эти автомобили – близнецы. «Фольксваген-Туарег» – внушительный, солидный путешественник. «Порше-Кайен» – молодящийся, накачанный в дорогом фитнес-зале пижон. И конечно, каждый идеально вписывается в свою корпоративную стилистику.
Субъективно «Туарег» чуть просторней, чем «Кайен». Замеры это подтвердили. Но разница невелика и обусловлена всего лишь более массивными деталями интерьера последнего. Дизайнеры старались подчеркнуть: этот вседорожник именно из породы «Порше» – спортивный автомобиль, не позволяющий расслабленности, напротив, требующий от водителя полного слияния. Отсюда и глубокое спортивное сиденье, само по себе отличное, но еще более затрудняющее посадку и высадку, характерные для любой высокой машины. Зато когда усядешься, выходить не хочется.
Дизайн «Туарега» более традиционный для вполне обычного семейного автомобиля, пусть и дорогого. В него проще усесться, меньше давит туннель между сиденьями. Но вряд ли кто посетует, что «Фольксваген» отделан недостаточно богато. Его интерьер просто спокойней и строже. Пожалуй, «Порше» даже немного подавляет роскошью, но это дело вкуса. Как и дизайнерские решения органов управления. Скажем, мне больше нравятся поршевские тумблеры, управляющие дорожным просветом и трансмиссией, кому-то, допускаю, милей и понятней фольксвагеновские колесики.
Самый мощный «Туарег» на нашем рынке – 360-сильный, самый слабый «Порше» – с мотором в 300 сил. Этим обусловлена не только цена автомобилей (самый дорогой «Туарег» стоит примерно столько же, сколько самый дешевый «Кайен»), но и черты характеров.
Сравнивая машины в очной встрече, можно научиться различать их на ходу даже с завязанными глазами. Хотя отличия и не принципиальны. Скажем, подвеска «Туарега» чуть мягче, хотя регулировка жесткости есть на обоих автомобилях. Но разницу в поведении машин в положениях Comfort и Normal ощутить непросто, в Sport же оба вседорожника становятся заметно жестче. «Туарег» в Sport примерно таков, как «Кайен» в Normal.
Чуть по-разному, под конкретные двигатели, настроены и конструктивно одинаковые 8-ступенчатые автоматы. Дело не только в различных передаточных числах трех первых ступеней. Агрегат «Порше» переключается резвее, особенно вниз при интенсивном замедлении автомобиля. Возможности трансмиссий практически одинаковые.
У нашего «Туарега» нет блокировки заднего дифференциала, но это вопрос комплектации. В целом же более легкомысленный «Порше» практически не уступает столь серьезному на вид «Фольксвагену» ни на сложном рельефе, ни на снежной целине. Оба – вполне взрослые для своего класса вседорожники. Забавно, что передний свес бампера с точки зрения проходимости немного удачней у «Кайена». Но это не продуманное конструктивное решение, а лишь особенность дизайна.
СЕКРЕТЫ РАВНОПРАВИЯ
Задумай мы расставлять баллы, как в традиционных тестах, непросто было бы выбрать победителя. И все-таки они не одинаковы!
Конечно, различия кому-то могут показаться мелкими. Но лишь на первый взгляд. Даже если на мгновение забыть, что «Порше», как правило, куда мощнее и быстрее «Туарега», назвать эти соплатформенники близнецами нельзя. В эпоху единых платформ и промышленных альянсов именно нюансы определяют характер автомобиля и, следовательно, наш выбор. А еще такие аспекты, как дизайн и качество отделочных материалов. И пусть кто-то скажет, что это не важно…
Сравнение Cayenne vs Touareg и первая тысяча
Первая тысяча пройдена. Теперь уже можно делать первые выводы.
До Cayenne владел двумя Touareg в новом кузове 3,0 TDI, Pajero Wagon 3,0 и Daewoo Sens 1.3
С Pajero и Daewoo смысла сравнивать нет никакого, т.к. машины слишком далеки по классу от Porsche.
А вот с Touareg сравнивать можно и нужно. Тем более платформа одна и та же.
Для удобства сравнивать буду по категориям:
брал на тест базовый Cayenne с 3,0TDI. И как бы консультант Porsche-центра не пытался меня убедить, что Cayenne резвее и интереснее в динамике, чем мой Touareg, я этого все равно не почувствовал. По сути двигатели одни и те же. Разбавляет ситуацию только опциональный режим спорт-плюс — с ним улучшается подхват на ходу. Но реально практического смысла в этом режима для такого двигателя нет. В остальном же двигатели один в один, что и не удивительно.
Мне достался с двигателем 3,6 БиТурбо. Даже не поднимая обороты выше 2,5-3тыс машина имеет отличный подхват. Уже не терпится закончить обкатку и действительно распробовать все возможности двигателя.
Подвеска и управляемость:
У меня были Touareg на пневмоподвеске и R19 и Touareg на пружинах и R18. На 19-х дисках и пневме Touareg мягче. У Cayenne тоже 19-е диски и пневмоподвеска. Когда в первый раз сел в машину сразу почувствовал, что Cayenne жестче. Но не в прямом понимании слова жесткий. Подвеска у него более упругая. Если в туареге мелкие ямки сглаживаются, а на крупных покачивает, то в кайене с мелкими ямками тоже самое, а крупные тоже мягко, но более упруго и без раскачки. Сложно описать. =)
По поводу режимов подвески, то у обоих автомобилей их три. Comfort/Sport/Sport Plus у Кайена и Comfort/Normal/Sport у Туарега. Touareg в режиме Спорт присаживается, становится жестче и избавляется от раскачки. А вот Кайен в режиме Спорт плюс начинает трясти по полной программе. Чувствуются все стыки дороги и все ямки. Но и в повороты начинает заходить значительно лучше.
Да и в целом Кайен за счет более упругой подвески управляется интересней туарега. Лучше входит в повороты. По началу я даже думал, что у меня в базе стоит PTV-plus, подтормаживающая внутренние колеса в поворотах для улучшения управляемости. Настолько большой была разница в управлении с туарегом. Потом узнал, что это все же перенастроенная подвеска.
Тут все однозначно — Cayenne превосходит во всем, и значительно. Более современная оптика, более агрессивный внешний вид, намного более высокое качество отделочных материалов, лучше музыка, больше доступных опций и вариантов отделки салона и прочее-прочее-прочее.
По шумоизоляции Cayenne незначительно лучше.
Но сделаю поправочку — речь идет о Cayenne в богатой комплектации. Если рассматривать базовый Cayenne и «нафаршированный» Touareg, то последний в некоторых вещах будет даже выигрывать при одинаковой стоимости авто.
Оба туарега были без механических блокировок. У того, что на пружинах еще и высота клиренса не регулировалась. Так что он тут явный аутсайдер. А Туарег на пневме и Кайен на пневме на бездорожье проедут одинаково. (В теории, на кайене в «говна» еще не выезжал, но уверен, что поедет отлично).
Будь у теарега terrain tech пакет, то все было бы иначе и кайен остался бы далеко позади.
И тут на сцену выходит Pajero Wagon. В реальности у машины проходимость примерно такая же, как и у туарега с кайеном. Но вот Вагон было вообще не жалко и на нем я с легкостью лез в кусты, двигал кузовом ветки и лазил в брод. Машина была исцарапана ветками, но не подводила. А села днищем всего лишь один раз, когда за крутым поворотом дорога внезапно оказалась заметена снегом.
Кайен затянул по кругу в антигравийную пленку, так что думаю тоже ехать будет по полям/кустам на ура.
Итоги:
Все довольно просто и ожидаемо.
Если есть материальная возможность, то лучше выбирать Cayenne. Разница действительно есть.
Но если выбор пал на базовый пустой Cayenne, то лучше купить Touareg. За одинаковые деньги он явно выиграет по оснащению. А кайен выиграет по шумоизоляции и премиальности, если она для вас имеет значение.
Первые данные по расходу за первую 1000 километров.
Для такой средней скорости очень даже неплохо. Тем более идет обкатка. Думаю потом будет меньше.
Родственные души: Audi Q7, Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg
С наружи-то они такие разные! Да и в убранстве салонов мало общего. Но стоит заехать на подъемник и заглянуть снизу. Вся троица — из одной песочницы, имя которой Volkswagen AG, или попросту VAG. И так хочется разобраться, чем же новый Volkswagen Touareg отличается (или не отличается) от Audi Q7, который он фактически догнал по цене. А оправданна ли доплата за Porsche Cayenne?
Это у них за океаном дизельгейт, обернувшийся для концерна Volkswagen AG многомиллиардным кошмаром. А у нас Фольксвагены на тяжелом топливе разлетаются на ура — может, еще и потому, что компания, компенсируя уменьшение спроса на дизельные машины в США и Западной Европе, старается предложить их в России по сладким ценам. В последнее время семь из десяти покупателей выбирали Volkswagen Touareg с дизелем V6! И пусть такая версия несколько дороже бензиновой, но она считается (и не без основания) более надежной и, само собой, экономичной. Для Туарега нового поколения ничего не изменится: ставка на дизель! Тем более альтернативой дизельному V6 теперь будет двухлитровый мотор той же «налоговой» мощности 249 л.с. Сил-то достаточно, однако два литра под капотом «тяжелого» Туарега. Как-то непривычно. Да, есть еще и бензиновый V6 TSI, но это совсем другая цена (минимум — 4,44 млн рублей) и другие налоги — уже исходя из 340 л.с.
За счет интегрированных в радиаторную решетку фар новый Touareg смотрится намного крупнее и солиднее предыдущего
Впрочем, и наш дизельный Touareg в исполнении R-Line, мягко говоря, не дешевка — без малого 5,3 млн рублей. И это еще не полный фарш! Я слышу, как громко икнули владельцы нынешних Туарегов. За такие деньги можно купить BMW X5 (нынче неплохие скидки на уходящую модель), тот же Audi Q7 в хорошей комплектации — и даже Porsche Cayenne, цены на который начинаются с пяти миллионов рублей. Но поднимите руки те, кто купил базовый-базовый Cayenne! Нет таких? А потому что в отделах маркетинга не дураки — и за самые привлекательные опции дилеры просят немалую доплату: например, Porsche Cayenne в нашем тесте стоит 7,64 млн. И это «входная» бензиновая версия мощностью 340 л.с. Дизельные и потенциально более доступные Кайены пока задерживаются — хорошо, если сертификация по новому ездовому циклу WLTC будет закончена до конца 2018 года.
А вот для Audi Q7 предлагают ровно ту же гамму моторов, что и для нового Туарега. То есть тот же дизель V6 в фаворитах (его выбирают 95% покупателей). Мы же взяли версию 3.0 TFSI (333 л.с.), чтобы на этом примере рассказать об особенностях бензинового двигателя — и попутно сравнить настройки схожих силовых агрегатов на Audi и на Porsche.
На центральный дисплей завязано управление не только «музыкой» и навигацией, но и микроклиматом и шасси. Главное — запомнить, где что лежит: перелистывать «рабочие столы» можно взмахом руки вдоль нижней кромки экрана
Ввязываясь в битву за премиального покупателя, Volkswagen берет на вооружение те же приемы, что Audi, Mercedes или BMW. Главное — навязать мысль, будто базовые версии предназначены для лохов-простачков, а уважающий себя клиент выбирает машины в обвесе S line, AMG Package или M Sport. В случае с Туарегом это исполнение R-Line — с другими бамперами и окрашенными в цвет кузова пластиковыми накладками на порогах и колесных арках. Все то, что делает внедорожник более уязвимым на грунте, но более эффектным на асфальте. Однако подойдем ближе. Почему боковые секции радиаторной решетки пристыкованы с такими небрежными зазорами? Отчего под верхней планкой зияют две черные дыры, в которых просматриваются головки крепежных винтов? Это возмутило Сергея Знаемского еще во время первой встречи — и теперь я его понимаю.
• Уже «в базе» передние кресла — с электроприводами и отделкой кожей Vienna, а за доплату — регулировки боковой поддержки, вентиляция и массаж» />
• Массивная рукоятка электронного селектора хорошо ложится в руку. Качая ее на себя в положении Drive, включаешь спортрежим коробки
• Уже «в базе» передние кресла — с электроприводами и отделкой кожей Vienna, а за доплату — регулировки боковой поддержки, вентиляция и массаж
Прикидываем, далеко ли уехал Porsche Cayenne от Туарега
Новый Cayenne создатели называют Кайеном после отпуска. Узнав своего потребителя в лицо, «перец» стал проще, симпатичнее и комфортнее.
Уставшие за день немцы за бокалом пива жмут друг другу руки в баре отеля: «Я Юрген. Приятно познакомиться!» «Мне тоже приятно, я Герман». Вот чего я не понимал никогда. Как могут эти люди не знать друг друга? Ведь оба — ведущие инженеры проекта Porsche 957 Cayenne. Тот, что повыше, помоложе и с шевелюрой, — это Герман Штурм, который проектировал кузов Кайена. А тот, что постарше и пониже, — это Юрген Юнкер, и он руководит командой разработчиков трансмиссии. Даже в такой сравнительно небольшой фирме, как Porsche, конструкторы одной и той же машины знакомятся на журналистской презентации.
Причём это уже не первый их Cayenne: нынешнюю машину называют третьим поколением, подразумевая, что второе — это рестайлинг 2007 года. Не знаю, как Штурм, а Юнкер — тот точно работал на проекте с самого Универсальная полноприводная трансмиссия с двумя блокировками и понижающим рядом, с несимметричным распределением момента в пользу задних колёс — его гордость. Кстати, оценив тогда объём предстоящей работы, в Porsche быстро смекнули, что в одиночку им такой труд не осилить. Стали искать партнёра, который взял бы на себя организацию производства. Обратились было в Daimler-Benz — не сложилось. Потом долго уламывали Volkswagen, у которого на тот момент не было «спортхозяйственника». И в результате появились Cayenne и Touareg.
Touareg, правда, оказался почти вдвое популярнее, эксплуатируя имидж бюджетного Porsche. Но и примерно 270 тысяч Кайенов, подсобранных в Братиславе и поставленных на колёса в Лейпциге, — тоже успех. Как-никак самый продаваемый автомобиль Porsche. Трудно переоценить его значение в новейшей истории компании. Что бы ни говорили поклонники-пуристы, но именно ему фирма обязана своим процветанием. Cayenne позволил Porsche ставить рекорды прибыльности и даже замахнуться на покупку Фольксвагена. А то, что из дерзкой затеи ничего не вышло, в свете истории создания Кайена видится даже справедливым. Ведь без Фольксвагена не было бы спасительного внедорожника.
Над машиной второго поколения (для простоты я буду называть его вторым, а не третьим) начали работать в 2005 году. К тому времени были расставлены все точки над i в вопросах потребительских нужд. Стало ясно, что, готовя «первый» Cayenne, немцы набрали слишком много воздуха в лёгкие, готовясь тушить пожар спроса. Можно было выдохнуть: Cayenne как полноценный внедорожник остался невостребованным. В Ингольштадте уже дозревал кроссовер Audi Q7, для которого с самого начала была выбрана та же платформа, но с упрощённой трансмиссией. Porsche тоже можно было смело оптимизировать, делать легче, снижая расход топлива и вписывая в ужесточающиеся требования к токсичности выхлопных газов.
Детально о подходе к работе над вторым поколением родственных моделей мы ранее рассказывали на примере Туарега. Хотя инженеры Porsche подошли к делу более радикально, по-хозяйски: они не только отказались от раздатки с понижающим рядом, но и заменили дифференциальный полный привод подключаемым. Момент на передние колёса у всех Кайенов, кроме гибридной и дизельной модификаций, теперь передаёт многодисковая муфта с электронным управлением PTM — как у полноприводных купе Porsche 911 и хэтчбека Panamera. Тоже, кстати, спроектированная Юнкером.
Иначе говоря, «второй» Cayenne идеологически отличается от Туарега с его межосевым Торсеном. Сказанное Юргеном Юнкером о модернизированной трансмиссии на первый взгляд игра слов. «It’s now more of the dynamic control system than of the traction system», — произносит он по-английски, артистично интонируя и выдерживая паузы. Вдумайтесь: полный привод теперь не столько приспособление для повышения проходимости, сколько инструмент контроля динамики.
И в то же время немцы говорят, что проходимость-то и не пострадала вовсе. Мол, новая машина так же хороша вне дорог, как и прежняя. Геометрические изменения не в счёт: база удлинена всего на 40 мм, притом что клиренс уменьшился лишь на пять. А например, отсутствие понижающего ряда в трансмиссии компенсировано укороченным рядом передаточных чисел восьмиступенчатого «автомата». И в доказательство на моих глазах новый Cayenne ползёт по почти склону — как большая чёрная муха по стене. Замерла посередине — и тронулась дальше.
Ради сохранения внедорожных качеств Кайену не стали имплантировать преселективный «робот» PDK от Панамеры, который идеально подошёл бы чистому паркетнику. Потому что двойное сцепление не выдержало бы нагрузок, связанных с преодолением затяжных подъёмов на гружёной машине массой под три тонны или с буксировкой прицепа (плюс ещё 3500 кг). А гидротрансформатору восьмиступенчатого «автомата» Aisin всё нипочём. Да и муфта переднего привода достаточно вынослива.
Зато на асфальте компьютер отныне способен дозировать тягу на управляемых колёсах, обеспечивая водителю более чистую обратную связь по рулю. Ведь большую часть времени Cayenne остаётся практически заднеприводным. И именно натуральностью реактивного действия на баранке новый Cayenne мне запомнился в первую очередь, особенно на фоне ощущений от Туарега с его слегка ненатуральным усилием в околонулевой зоне. У Porsche «ноль» никак специально не обозначен, он просто есть. И прямую машина держит идеально. Увы, в пологих ходовых поворотах рулевое колесо Кайена тяжелеет недостаточно для интуитивного выбора угла, иной раз требуется и скорректировать траекторию.
Зато на закрученной дороге руль очень информативен. В том числе, к сожалению, по части вибраций. На очередной колдобине вдруг крупно вздрагивает вся рулевая колонка — чудно как-то. И потом эти крены. Впрочем, на Cayenne по-прежнему устанавливаются за доплату активные стабилизаторы PDCC, которые поднимают на мощных стойках «проседающий» в повороте борт, частично компенсируя крен. Действует.
По сравнению с предыдущим Кайеном новый заметно мягче. Но пневмоподвеска всё-таки отрабатывает мелкие неровности по-поршевски жёстко, даже в режиме Comfort. Лучше уж более плотный Normal — хоть кузов не раскачивается. Адаптивные амортизаторы PASM (они теперь, кстати, доступны и в паре с обычными стальными пружинами) зажаты сильнее, чем на Туареге. И я наперёд знаю, каким у них будет режим Sport — рябым, пупырчатым, тряским. Какой алгоритм ни выбери, на стыках ощущаются вибрации неподрессоренных масс. Причём от того, в какие шины обут Cayenne (хоть 18, хоть 20 дюймов), качество хода принципиально не зависит.
Однако если на пухленьком Мишлене Latitude Sport в быстром повороте машина заметно плывёт наружу и такая обувка делает Cayenne не более драйверским, чем Touareg, то тот же Michelin размерностью R20 обостряет отклики и отодвигает начало скольжений в зону скоростей, неприемлемых для дорог общего пользования. Только Porsche всё равно остаётся солидным и субъективно не кажется легче Туарега. Хотя снаряжённая масса базовой «эски» (2065 кг) даже меньше, чем у дизельного Фольксвагена с V6, не говоря уж о тяжёлой модификации с турбодизелем V8. Отчего же Cayenne стал таким сытым?
Трудно найти более подходящего собеседника для обсуждения подобных вопросов, чем Георг Валь — главный подвесочник всея Porsche. Какой автомобиль из Цуффенхаузена или Дрездена ни возьми — его детище. Коллеги называют Валя не иначе как шасси-гуру. О конкурентах, понятное дело, с ним говорить сложно: получается, что по управляемости Cayenne — сам себе референсный автомобиль, а по плавности хода его пытались приблизить к Панамере. Неудивительно, что новая машина показалась мне комфортнее предшественницы. У пневмоподвески с адаптивными амортизаторами Sachs весь диапазон настроек расширен. Комфортный режим (а вместе с ним и нормальный) стал мягче, спортивный — жёстче.
В целом разница ездовых ощущений между новыми Кайеном и Туарегом не столь велика, как между автомобилями первого поколения. Touareg стал спортивнее, а Cayenne, напротив, комфортнее — и они встретились где-то посередине. По иронии судьбы на презентации Туарега во Флоренции два месяца назад не было машин с бензиновыми двигателями V8, оттого тест-драйв восьмицилиндровых Кайенов в Лейпциге превратился для меня в органичное продолжение фольксвагеновского мероприятия.
Единственная версия из тех, что были в Лейпциге, позволяющая сравнить Cayenne и Touareg без поправок на массу и трансмиссионную разницу, — гибридная. Тут у двух машин всё одинаковое, различия лишь в настройках. У Porsche гибрид носит «восьмицилиндровый» индекс S — Cayenne S Hybrid. Объяснять читателю DRIVE.RU формулу «отдача на восемь — расход за шесть» уже не нужно. Что ж, ездить на «двоякодвижимом» Кайене приятнее, чем на таком же Туареге. Нет дерготни при подключении на ходу ДВС, да и звучит «компрессорная» «шестёрка» Audi 3.0 TSI благороднее. А главное, несмотря на то что Porsche рассчитывает продавать больше гибридных версий, чем Volkswagen ( общего объёма продаж против пяти процентов), Cayenne S Hybrid уберегли от безбожной американизации.
Потяжелевшую машину не стали делать мягче. Наоборот, зажали подвеску, чтобы дотянуть управляемость до средней температуры по палате. Мне досталась версия с обычными стальными пружинами вместо пневмоопор и с пассивными амортизаторами: на неровных улицах Лейпцига, щедро сдобренных брусчаткой и изрезанных трамвайными путями, мне было по-настоящему жёстко. Жаль, у Porsche нет технологии, превращающей тряску в электричество: с ней Кайену можно было бы обойтись и вовсе без ДВС. Зато в поведении машины нет присущих гибридному Туарегу (тот ненамного комфортнее на жёстких неровностях) расхлябанности и задумчивости в реакциях на руль.
Игры с электричеством — пока только игры. Даже в сонных немецких городах трафик недостаточно сонный, чтобы двигаться на одной электротяге. Мало её. У Кайена предусмотрен специальный индикатор нагрузки на электромотор — в левом углу приборной панели. По идее, наблюдая за его стрелкой, можно педалировать достаточно аккуратно, чтобы не запускать ДВС. Но это сущее издевательство! Организаторы предложили нам экоралли — кто покажет меньший расход топлива на одном и том же маршруте. Меня процесс вылавливания миллиметров хода акселератором утомил ровно через пять минут. Не вижу смысла в том, чтобы делать вид, будто спасаешь планету, таская тяжеленную батарею мёртвым грузом в холода. А в тёплую погоду, по-моему, есть занятия поинтереснее соревнования «кто начнёт тормозить раньше».
Дело в том, что тормоза гибрида работают на рекуперацию только при плавном замедлении, пока не включается гидравлика. Так что идеальное торможение на благо батареи — раннее и долгое. Ах, как актуально для наших городов! Тем более что переход от рекуперативного торможения к обычному чаще всего происходит неожиданно и с заметным рывком. В салоне, за двойными стеклопакетами, тихо, и в этой тишине особенно отчётливо слышатся постукивание одной из передних стоек и буханье тяжёлых колёс на колдобинах. Расшифровываю диктофонные записи — и на фоне постанывания электромотора громыхают «пушки».
Нет уж, пусть будет слышна настоящая «восьмёрка» 4.8. «Атмосферник» мощностью 400 л.с. с непосредственным впрыском рычит выразительно и благородно, хотя и тише прежнего, и беззлобно. Cayenne S похудел сильнее других модификаций, на 180 кг, и заявленное время разгона до 100 сократилось до 5,9 с. Верю (учитывая, что Porsche свойственно указывать динамические показатели с небольшим запасом), только это вполне семейные шесть секунд. Смягчённые отклики на газ и улучшенная по сравнению с предыдущей машиной шумоизоляция размывают впечатление.
Восьмиступенчатый «автомат» Aisin здесь живее откликается на малые перемещения акселератора, чем на самом тяговитом Туареге V8 TDI. Но и управляющая электроника Porsche полностью не избавила японскую коробку от задержек при переходе на несколько ступеней вниз. Зато в ручном режиме «автомат» уже не перескакивает самостоятельно на повышенную ступень, при этом продолжая откликаться на кикдаун. Удобный алгоритм для активной езды.
Самое забавное в работе «автомата» — то, как он перестраховывается при разгоне «в пол» на топ-модели Cayenne Turbo. Семисот ньютон-метров крутящего момента «турбовосьмёрки», по-видимому, хватает не только для того, чтобы засосало под ложечкой у водителя, но и для того, чтобы оставить планетарные ряды без зубов. Поэтому при преодолении фирменной ступеньки между первой и второй передачей коробка надолго разрывает поток мощности. Всё, что прилипло на старте к заднему регулируемому дивану, устремляется к лобовому стеклу, а затем летит обратно назад. Cayenne Turbo — это настоящая динамика!
Только турбомотор показался мне достаточным для нового Кайена. Тут мощности в самый раз. И не в одних предельных возможностях шарм этой машины. Она прекрасно следует за педалью, двигатель по-настоящему эластичен. С ним масса автомобиля перестала играть какую бы то ни было роль при обгонах. Звук безоговорочно хорош, хотя он сильно разбавляется аэродинамическими шумами после 150 км/ч (а тут только третья передача заканчивается на 170). Наконец, топ-модель мне досталась сразу на низкопрофильных шинах — в итоге Cayenne Turbo произвёл впечатление самой цельной натуры.
Резина стёрта до корда, боковина в резиновых лохмотьях — это Cayenne Turbo после демонстрационных заездов по гоночному треку, расположенному на заводской территории. Кольцо, знакомое поклонникам игры Need for Speed ProStreet, — занятной конфигурации: оно составлено из фрагментов знаменитых гоночных трасс. Вот сумасшедший спиральный спуск Corckscrew, как на американском треке «Лагуна Сека», а вот шикана «Автобусная остановка» из Спа, там кусочек формульного Монако, здесь фрагмент Нюрбургринга. Всего десять секторов.
Честно говоря, наблюдать за несущимся «на бровях» Кайеном со стороны интереснее, чем быть пассажиром внутри. Высокая посадка так же исправно скрадывает ощущение скорости на узком треке, как на шоссе. Задержка в реакциях на поворот руля, которая всегда хорошо заметна сидящему справа, минимальна. На торможении машина охотно выставляется боком и уходит в набор со скольжением всех четырёх колёс, слегка кося внутрь, — работает система PTV (Porsche Torque Vectoring).
Опциональный задний редуктор PTV — наглядная иллюстрация смены инженерных приоритетов. Раньше электронноуправляемая блокировка дифференциала помогала Кайену на тяжёлом бездорожье. Сегодня она расширяет возможности автомобиля на асфальте, позволяя довернуть его в повороте, передав больший момент на наружное колесо при одновременном «прикусывании» тормозами внутреннего. Сама «железка» почти не изменилась — изменилось её назначение.
Добавка вращающего момента ощущается, однако, как ни старается пневмоподвеска на пару с гидросистемой компенсации кренов PDCC, массу машины замаскировать трудно. Стандартные чугунные тормоза держат нагрузку, но клевки при ударном замедлении существенны. И всё же Turbo держится большим молодцом для «семейного автомобиля», представляя который немцы особо подчеркнули, что боевые режимы чужды Кайену. Мол, не создавался он для трека. Не создавался для трека, но это не значит, что не может по нему ехать.
Volkswagen так не cможет — его и представить на кольце трудно. Но даже после дикой езды боком я всё равно уверен, что главное конкурентное преимущество Кайена перед Туарегом — дизайн. Причём отнюдь не дизайн экстерьера, хотя Митя Боркерт (именем его наградил отец, преподаватель русского языка) идеально визуализировал разницу в характере новой машины по сравнению с предшественницей. Боркерт сделал Cayenne более стильным, утончённым, визуально лёгким. Но если передок от такого творческого подхода однозначно выиграл, то задней части не хватает какой-то здоровой функциональности. Форма задних фонарей с игривой волной нижней кромки — чистое украшательство. Уместно ли оно на Porsche? Смотришь сзади — и легче представить себе новый Cayenne в кортеже у Ху Цзиньтао, чем у Рамзана Кадырова. Ещё бы: Китай — приоритетный рынок!
Нет. Сокровище нового Кайена — интерьер Оливера Розенбома. Вот что вызывает однозначный позитив. Мне по душе тот микромир, который Розенбом создал в Панамере, а Cayenne — производная того проекта. Современная, технологичная и функциональная атмосфера. Пусть салон Кайена по исполнению и подбору материалов уступает Панамере, однако в то же время воспринимается гораздо богаче внутреннего убранства Туарега. Какова, кстати, там разница цен между базовыми версиями Porsche и Фольксвагена с двигателями V6? Cayenne стартует с 3 103 000 рублей. А новый Touareg V6, как обещают, будет стоить столько же, сколько нынешний. То есть примерно 2 200 000 рублей. Так вот, на мой взгляд, один только интерьер оправдывает 900 тысяч переплаты.
Но в эту сумму включена ещё и наценка за бренд. То есть железнодорожный билет для кузова Кайена на поезд от Братиславы до Лейпцига и услуги квалифицированного персонала сборочного производства. Клеймо «Made in Germany». В быту я бы назвал это навязанными услугами, а здесь это тонко организованное взимание платы за имя. Я не против такого подхода к ценообразованию, но соглашусь с тем, что если для вас функциональность превыше лейбла, то Touareg удовлетворит ваши запросы не хуже Кайена. И родство этих двух автомобилей по-прежнему играет на руку Фольксвагену. Однако разницу в ценах между ними я бы назвал авторским гонораром. Как ни крути, он причитается Porsche.