Тсе двигатель что это
Двигатели Renault TCe
Первые двигатели Renault TCe появились еще в 2007 году на модели Клио третьего поколения и на первых порах представляли из себя старые моторы компании, оснащенные турбонаддувом. Однако затем эта серия пополнилась новыми силовыми агрегатами современной разработки.
Двигатели Renault TCe первого поколения
К моменту массового внедрения турбомоторов на гражданских моделях концерн Рено не имел собственных разработок и решено было оснастить турбонаддувом существующие двигатели и первыми силовыми агрегатами TCe стали 1.2-литровый мотор D4F и 2.0-литровый мотор F4R.
В каталогах компании данные двигатели встречаются под теми же индексами и чтобы отличить турбомотор от атмосферника нужно знать его трехзначный код. Но во многих неофициальных источниках часто принято обозначать наддувные моторы латинской буквой t в конце индекса.
Всего к первому поколению относят два двигателя, однако у них был целый ряд модификаций:
Много информации по двс собрано в Club-Renault.ru
Двигатели Рено TCe второго поколения
В 2009 году появились первые двигатели серии TCe, созданные специально для этой линейки. Так как эти наддувные двигатели по большей части проектировали японские инженеры Ниссан, то чугунный блок цилиндров и ремень ГРМ тут уступил место алюминиевому блоку и цепи ГРМ. Первое и второе поколение турбомоторов ТЦе оснащали распределенным впрыском топлива.
Всего во второе поколение входят три силовых агрегата, из них первые два трехцилиндровые:
Хорошая подборка мануалов собрана на Renault-Atlas.ru
Двигатели Рено TCe третьего поколения
В 2011 году начали выпуск двс третьего поколения, отличающихся прямым впрыском топлива. И это были как клоны существующих силовых агрегатов Ниссан, так и совместные разработки, включая самые современные двигатели линейки, созданные в альянсе с компанией Мерседес.
К третьему поколению относят лишь четыре двигателя, но линейка еще в стадии расширения:
Анимационный ролик о перспективном моторе TCe
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Какой реальный ресурс у турбомотора Renault TCe 150, и как он устроен? Инженеры ответили на вопросы читателей Drive2. Часть 2
Продолжение начатого в прошлом посте технического рассказа о двигателе Renault TCe 150, особенностях его конструкции, а также продолжение ответов на вопросы, которые задавали подписчики в БЖ моей Renault Arkana.
Теперь с нами с нами Сергей Богомолов, начальник службы технической информации Renault Россия.
Сергей, расскажите про основные особенности конструкции этого двигателя.
Многое на этом двигателе ориентировано на так называемый даун-сайзинг: внешнее уменьшение габаритных размеров, снижение массы и адекватное повышение мощностных параметров.
При этом удельные показатели должны быть большими. Поэтому и литраж у него маленький, мощность компенсируется за счет турбины.
Турбина, которая используется здесь, — с постоянной геометрией лопаток.
Для того, чтобы ей управлять, используется вестгейт-клапан. Для управления вестгейт-клапаном используется электрический двигатель, механическая тяга.
Двигатель позволяет обеспечить не только два крайних положения, но также и промежуточные. По сути, выполняет все то, что и переменная геометрия лопаток турбины в альтернативной конструкции. Электромеханический привод в данном случае быстрее, чем пневматический.
Клапанный механизм. Обратите внимание, у него классическая схема с применением гидрокомпенсаторов.
Достоинства гидрокомпенсатора понятны: беззазорный контакт, все зазоры выбираются за счет давления масла, а температурные изменения выравниваются за счет изменения давления.
Цепь ГРМ традиционно для Renault не входят в программу ТО и не меняется в течение срока службы двигателя.
Размер не имеет значения, все учтено в процессе дайн-сайзинга, параметры износостойкости рассчитаны и реализованы.
На впуске и выпуске есть фазорегуляторы, отвечающие за улучшение наполняемости цилиндров — это эластичность двигателя, плавность работы. На разных режимах в момент открытия и закрытия клапанов, то есть те самые фазы газораспределения, они должны меняться, этим управляет компьютер впрыска.
Масляный насос – с электрическим регулятором. Управляется насос компьютером впрыска, он обеспечивает переменную производительность: то есть такую подачу масла, которая необходима именно в данных условиях при данной нагрузке и при данных оборотах двигателя.
Раньше такого не было. Раньше он был постоянный, и был некий аварийный клапан, который при достижении больших давлений просто сбрасывал давление в системе. Цель этого решения – это экономичность, экологичность, то есть уменьшение расхода.
Блок двигателя сделан из алюминиевого сплава, который нельзя называть силумином. Чтобы обеспечить долговечность, стенки цилиндра покрыты специальным напылением. Это, конечно, никакой не никасил, это совершенно разные технологии.
Никасил – это, по сути, травление материала, а здесь используется плазменное напыление.
То есть на алюминиевый сплав напыляется плазменным образом своеобразный стальной коктейль под названием Bore Spray Coating, оно тонкое (0,2 мм), но при этому супер-износостойкое. При этом одно достаточно толстое для того, чтобы на нем организовать еще и хон.
Форсунки в цилиндрах впрыскивают масло под юбку поршня, чтобы дополнительно его охлаждать и смазывать. Понятно, что поршневой палец смазывается через шатун, но внешнее распыление не помешает.
Мы также используем специальное решение для вкладышей. Они имеют полимерную составляющую, которая лучшим образом, чем какие-то сплавы типа баббита, что уже достаточно большая древность, выдерживают смазку в этом месте.
Масляный фильтр — кассетного типа. Крышка открывается, фильтр вставляется, крышка закрывается. Это решение продиктовано экологичностью отходов.
Топливный насос — высокого давления. Дело в том, что это двигатель с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания. Лучше смесеобразование, лучше дозировка, но дороже форсунки, поскольку условия работы для них более жесткие.
Они начинают впрыск как раз на такте сжатия. Поэтому и стоит насос, который развивает большее давление, не 3-3,5 бара, как электронасос развивал, а до 250 бар на разных режимах работы.
Обратите внимание на компрессор системы кондиционирования, его конструкция отличается от общепринятой. Это не поршневой компрессор с план-шайбой переменной или постоянной, а роторный компрессор, который по своему принципу похож на насос ГУР. Характеристики те же самые, расход, давление те же самые, но это решение было принято опять в угоду даунсайзингу. То есть он меньше, компактнее, и легче.
У этого двигателя развитая система охлаждения. Вот здесь такой несколько-позиционный термостат, можно сказать два термостата в одном. Он позволяет одновременно решать две задачи. Поскольку головка быстро нагревается, ее надо быстрее охлаждать. А, поскольку блок нагревается медленнее, чем головка, а смазка коленвала происходит именно там, то его надо быстрее нагревать. При помощи такого термостата тепловые потоки распределяются наилучшим образом. Есть, условно говоря, три контура: головка, головка плюс блок и головка плюс блок, плюс радиатор. В зависимости от реальной температуры он позволяет максимально быстро начать охлаждать ГБЦ, максимально быстро прогреть блок. И дальше, если температура растет, пускать ОЖ через радиатор для того, чтобы не допустить перегрев.
Поскольку на автомобиле стоит турбина, то атмосферного давления до дроссельной заслонки может не быть. Для того, чтобы нормально работал вакуумный усилитель тормозов, стоит вакуумный насос. Это классическое решение для турбодизелей.
Есть ли условный масложор, который в Renault считают нормальным для двигателя ТСе150?
Масло может расходоваться либо на утечки, либо на так называемый угар, либо потому, что есть недостаток, (например, маслосъемные колпачки пропускают что-то), либо автомобиль эксплуатируется в спортивном режиме. Масложор – обиходное понятие. Есть понятие расхода масла. Чем выше обороты, тем больше расходуется масло — это прямая зависимость. Поэтому в руководстве по эксплуатации автомобиля указана цифра в 0,5 л на 1000 км. Но, надо понимать, это не норматив, а цифры, на которые мы рекомендуем клиенту обращать внимание.
Перед дальними поездками и вообще периодически надо проверять уровень масла при помощи щупа. Если вы видите, что уровень снижается, это сигнал для того, чтобы зайти в сервисный центр и поинтересоваться почему. Там проведут диагностику и скажут — может быть, у вас сальник течет, а, может быть, все нормально, но просто вы ниже 5000 об/мин не опускаетесь после старта.
Есть ли какие-то особенности у масел, которые должны использоваться именно в этом турбодвигателе?
Есть рекомендации производителя по стандарту качества масла, его надо соблюдать. Также нужно учитывать показатели индикатора вязкости для температуры в вашем регионе, там, где вы эксплуатируете автомобиль. Кроме того, мы категорически не рекомендуем применять какие-то присадки к маслу.
Сколько мощности двигателя съедает ТНВД, чтобы создать давление 250 бар?
Этого никто не знает. Такой параметр не выводится в нашем диагностическом оборудовании, поэтому нельзя его посмотреть и померить, надо проводить специальное исследование
Интервал ТО у Renault 15000 км. Стоит менять масло на ТСе150 чаще?
Это прямо прописано в гарантийном буклете. Там перечислены все условия, при которых рекомендуется сократить в 2 раза интервал замены масла: запыленность, низкие температуры, пробки. Поэтому, если вы стоите долго в пробках, то да, 7-8 тысяч, и надо приезжать, менять масло. Оно может стареть, окисляться, и даже если автомобиль год не эксплуатировался, масло все равно надо заменить, потому что свои свойства оно потихонечку теряет. Всегда внимательно читайте руководства, в них написано много очень полезных вещей.
Двигатель ТСе150 на Duster сертифицирован на 92 бензин. Вносились ли в связи с этим изменения в ПО? Касается ли это Arkana тоже?
Нет, Arkana пока в процессе сертификации. Но административно и регуляционно нужно пройти определенную процедуру сертификации. Вот ее сейчас и проходим.
Я бы не хотел, чтобы мои слова расценили, как официальное разрешение ездить. Нет, мы не можем этого разрешать. Вот как появится на лючке бензобака Arkana надпись 92 или 91, вот тогда можно.
Правильно ли я понимаю, что мощность на 92-м бензине будет меньше?
Смотрите, цифра 92 – это всего лишь детонационная стойкость. То есть она на калорийность топлива никак не влияет. Ведь что такое октановое число? Это выверенное в процентах соотношение изооктана смеси с нормальным гептаном – классическое определение. Оно определяет стойкость двигателя к внутренней детонации, то есть к самовоспламенению топлива либо от калильного зажигания, либо от давления.
Вопрос от читателя – он заметил, что температура ОЖ на ТСе150 достигает 110 градусов. Это вообще нормально?
110 градусов – потолок нормальной работы. Здесь 3 контура, подключающиеся в зависимости от температуры окружающей среды — до 70, от 70 до 100, от 100 и выше. Поэтому, если у вас на автомобиле при движении по дороге не загорается индикатор перегрева, можете быть спокойны. Если индикатор перегрева загорелся, значит, двигатель близок к перегреву. Он включается заранее, то есть анализируется тренд увеличения температуры, и за несколько десятков секунд информация появляется на щитке приборов. Значит, нужно сразу останавливаться. Эти несколько десятков секунд даются не для того, чтобы доехать до парковки или заправки, а увидеть и среагировать: принять вправо, включить «аварийку», остановиться. И дальше уже по обстоятельствам: либо дать ему остыть и поехать дальше, либо вызвать эвакуатор и ехать в сервис.
Вообще, 100-110 градусов – для ТСе150 не страшно. Масло не перегреется, ничего не сгорит.
Вопрос по охлаждению турбины. Нужно ли ставить турботаймер, можно ли сразу глушить мотор после поездки?
Тут есть насос, который, когда вы выключаете зажигание, продолжает работать, он гоняет охлаждающую жидкость по контуру турбины. То есть турбина охлаждается как охлаждающей жидкостью, так и маслом.
Для чего вообще дают поработать двигателю после остановки? Вы шли при повышенных оборотах на большой скорости, турбина работала, лопатки нагрелись, теперь вы резко выключили двигатель, лопатки начинают остывать, а они остывают от конца к началу, и из-за этого их может немножко повести. Поэтому, если не будет никакой системы охлаждения, то есть риск, что их покоробит. При наличии системы охлаждения такого риска нет. Поэтому, если вам надо срочно бросить машину, не вопрос, бросаете и идете. Но если вы дадите на холостом ходу поработать 1-2 минуты, то хуже не будет.
А что касается прогрева двигателя, надо ли этот мотор прогревать?
Есть две школы в этом направлении — школа экологии и школа долговечности. Наша официальная рекомендация – после запуска можно сразу трогаться и ехать, но не нагружая двигатель, пока он не прогреется на ходу.
На многих современных «термоэффективных» двигателях с короткими катколлекторами, при каких-то случаях крошатся соты катализатора, их кусочки засасывает в цилиндры и там происходит страшное. Как здесь?
Здесь этого нет. Существует такое понятие как обратное давление, но тут сотам до цилиндров не долететь. А потом, сами по себе соты не крошатся.
Всегда нужна причина, по которой они будут крошиться. Либо это плохая сборка, и они начинают там болтаться, и тогда, как только это выяснится после вскрытия, это признается гарантийным случаем. Либо соты начинают разрушаться, потому что там догорает топливо, значит, оно не догорает в цилиндрах.
Следовательно, надо смотреть, почему это происходит. Может быть, это плохое топливо, которое не прогорает, может быть, это свечи загрязнились.
Были ли случаи гарантийной замены мотора ТСе150?
У нас был один двигатель, который отозвали, пользуясь случаем, что клиент на него пожаловался. Мы забрали его себе, чтобы потрогать руками двигатель, бывший в эксплуатации. На первых порах мы смотрим, а нет ли там чего-нибудь еще, на что клиент не жаловался, возможно, там, где-то появились какие-то износы, какие-то протечки, еще что-то. Поэтому нам это важно, и мы его, по сути, выкупили по гарантии для собственной работы. В том двигателе не было ничего сверхъестественного, можно было отремонтировать. Клиенту установили новый двигатель.
Можно автомобиль с ТСе150 дооборудовать газобаллонным оборудованием? Проводились ли какие-то тесты на этот счет или что будет вообще с гарантией?
Мы такие исследования не проводили и официально не рекомендуем установку газобаллонного оборудования. Но автомобиль принадлежит клиенту, он вправе делать с ним все, что хочет, в рамках закона. Поэтому, если он хочет установить газобаллонное оборудование, ему нужно это зарегистрировать, как переделку, внести изменения в конструкцию и так далее. В дальнейшем это усложнит общение с официальной дилерской сетью, потому что, если вдруг что-то выйдет из строя в двигателе, надо будет выяснять, не повлияло ли на это газобаллонное оборудование. То есть его придется демонтировать с автомобиля, а дилер это делать не может, т.к. официально не имеет омологацию для этого. Поэтому клиент должен быть готов к путешествиям — сначала к тому, кто поставил это газобаллонное оборудование, а потом к официальному дилеру.
Вопрос по вариатору. Допускается ли буксировка прицепа, и, если да, какой массы? И как в целом продлить ресурс вариатора при эксплуатации автомобиля с прицепом?
Вариатор, как и любая другая трансмиссия, рассчитан на нагрузку прицепа, предусмотренного правилами дорожного движения – то есть не выше 750 кг, если прицеп без тормозов. В документах на автомобиль подробно указана эта информация – величина, размер прицепа, который он может буксировать, и др.
Про кардан на полноприводных версиях Arkana или нового Duster, например. Он такой же, как на старых моделях, то есть не обслуживаемый, через 60 тысяч меняется узел целиком?
Он не обслуживаемый. Насчет 60 тысяч – это зависит от того, кто, как и где на нем будет ездить. То есть если машина регулярно ездит по жидкой грязи, и кардан этот работает в суспензии, да, он выйдет из строя раньше. Если машина ездит по нормальным дорогам общего пользования, будет служить дольше.
Некоторые пользователи владельцы Arkana жалуются на непредсказуемую логику работы указателя уровня топлива, в том числе, эффект зависания датчика уровня. Эта проблема вам известна, как-то она решается?
Такие случаи были, но они относились к категории «детских» болезней, сейчас этого быть не должно. Единственное, что сейчас может встречаться – это то, что лампочка резервного остатка топлива загорается раньше, чем ожидают люди. Это действительно так, но сделано это из благих побуждений, чтобы у клиента было как можно больше запаса топлива, пока он из труднодоступных мест доберется до ближайшей колонки. Лично меня это выручало несколько раз в Ивановской и в Ростовской областях.
Люди интересуются качеством металла, из которого сделана выпускная система. Жалуются на то, что она быстро ржавеет.
В целом это общая практика на рынке – все, что скрыто от глаз клиента и не портит эстетическое восприятие, может подвергаться коррозии, в этом нет ничего страшного с точки зрения эксплуатации, коррозия не влияет на функциональность деталей.
Еще владелец Kaptur 16 года спрашивает, у него на двигателе 1,6 л наблюдается повышенный расход масла.
Надо ехать к официальному дилеру и смотреть, что за повышенный расход. Очень часто у клиентов субъективное мнение о норме расхода масла, у нас же есть точный метод для его определения. Мы заливаем отмеренное количество масла, пломбируем все пробки, и дальше 1000 км человек ездит, после этого мы смотрим, какой реально у него расход.
Для 1,6 л H4M какой нормальный расход масла?
Как я и говорил, есть индикатор, прописанный в руководстве — это 0,5 литра на 1000 км. Лимитов, пределов, нормативов нет нигде, даже в ГОСТах, это просто индикатор, на который клиенту стоит обращать внимание, чтобы не пропустить течь или еще какие-то неисправности.
Еще вопрос от того же владельца. Его интересуют нормативные данные по компрессии в двигателе и ее разности по цилиндрам. Официальный дилер скрывает.
Дилер не должен делиться технической информацией, не прописанной в руководстве по эксплуатации, это указано в дилерском договоре. В данном случае нормативные данные по компрессии в двигателе и ее разности по цилиндрам есть у механика в официальном сервисе Renault, который сможет произвести необходимые манипуляции при обращении клиента.
Если перефразировать, если расход ниже, чем эти 500 мл, то это не является поводом для гарантийного ремонта?
Нет, не является. Да и выше — не является. Потому что надо посмотреть, в чем там дело. Если человек гонщик, то масло будет подъедаться. Если же там есть действительно техническая причина, да, это будет гарантийный случай.
Люди обнаруживают у себя различного рода огрехи сборки, где-то притирается краска, дверь, где-то молдинг не так стоит, экран мультимедийной системы. Что с этим делать?
Приходить к дилеру. Надо смотреть конкретно на каждый случай. То есть, если это, допустим, разница в зазорах, то зависит все от чувствительности человека, который на него смотрит. Если он считает, что это неприемлемо, а 50 других людей это не заметят, то скорее всего это не починят по гарантии. Если уже, условно, на палец разная толщина, да, будут исправлять. Поэтому каждый случай надо рассматривать отдельно.
Решена ли проблема с дренажем кондиционера?
Конечно, давным-давно уже решена. Это «детская» болезнь, которая проявилась одной из первых и коснулась лишь немногих машин, ее очень быстро исправили, вопрос давно закрыт.
Друзья, спасибо за внимание! Если у вас есть еще вопросы к специалистам компании Renault, задавайте, постараюсь получить для вас ответы на все вопросы. Если материал вам понравился, буду признателен за репост!
Анатолий Калицев, Renault: «TCe 150 по ресурсу превосходит наш 2-литровый мотор»
С экспертом по потребительским свойствам автомобилей Renault мы говорим о новом Дастере и соплатформенных моделях, турбомоторах и вариаторах, а также особенностях российского автомобильного менталитета.
Кolesa.ru: Очень много вопросов у потенциальных покупателей по поводу турбомотора TCe 150. Какой ресурс поршневой группы, ГРМ, турбины, топливной аппаратуры заложен и предусмотрен производителем?
Анатолий Калицев: Ресурс зависит от стиля вождения и многих других параметров. Наша программа испытаний очень жёсткая. А турбомотор совместной с Мерседесом разработки обязан соответствовать стандартам Renault, Nissan и Mercedes-Benz. Это тройной знак качества, потому что его устанавливают на массу моделей в Европе и мире. У нас двигатель проходил эквивалент 300 тысяч километров в жёстких условиях и еще 40 тысяч часов стендовых и других испытаний. Мы можем с абсолютной уверенностью заявить: TCe 150 по ресурсу не уступает, а даже превосходит наш 2-литровый мотор.
Анатолий Калицев, эксперт по потребительским свойствам продукта Renault
К: Расскажите про плазменное напыление на стенках цилиндров, что это за технология, чем она вас привлекла?
АК: У мотора нет никаких гильз – для теплообмена это лучше, чем гильзование. У него износ стенок цилиндра и всей головки блока меньше в 10 раз, чем у 2-литрового мотора. Напыление тонкое, но оно практически не изнашивается, а сам двигатель оптимизирован по конструкции и материалам. Есть стереотип: мол, раз напыление тонкое, значит, сотрется. Ничего подобного! Наоборот, это самый твёрдый, самый жёсткий и самый неизнашиваемый элемент двигателя. Такая технология применяется на спорткарах, например, на Nissan GTR. В спорте наши моторы форсируют до безумных значений, могут с изначально 500-сильного мотора снять даже 1000 сил. И проблемы при такой дикой форсировке бывают с чем угодно, но не с покрытием. Уже больше 16 тысяч машин Renault с этим мотором катаются по России, пробег многих из них перевалил за 100 тысяч километров. И ни одной замены двигателя по причине неизлечимой неисправности нет.
К: Означает ли применение технологии плазменного напыления и отсутствие гильз, что капитальный ремонт в привычном понимании для этого мотора не предусмотрен?
АК: Да, расточки и прочие, прошу прощения, «колхозные технологии» ремонта неприменимы. Эти исторические способы капитального ремонта происходят от недолговечности моторов, от простых и дешёвых материалов, из которых делается сам блок цилиндров. Зато можно было всё это дело растачивать, подбирать поршни, кольца, постепенно ещё и рабочий объём двигателя увеличивать. Раньше все эти манипуляции вообще рассматривали чуть ли не как меры по увеличению отдачи двигателя. Сейчас это всё, естественно, уходит в прошлое. Еще два важных момента. Во-первых, наш двигатель представлен не в самой большой степени форсировки – у Mercedes-Benz в Европе есть версии того же мотора мощностью 163 л.с. и с тягой 270 Нм против наших 150 л.с. и 250 Нм. А во-вторых, наши Arkana, Kaptur и Duster на 20-25% легче, чем самые тяжелые модели, где применяется этот мотор. То есть условия работы двигателя и силового агрегата вообще далеки от предельно жестких.
К: В холодных регионах как мотор себя чувствует?
К: Известно ли, каков максимальный пробег на машине с таким мотором? Не только на Renault и российских версиях, возможно, Nissan, Mercedes?
АК: У меня нет точных данных, но, думаю, 400, 500 тысяч – это запросто. По России уже точно есть пробеги 120-130 тысяч, а возможно, и больше. Повторюсь: эти километражи очень сильно зависят от условий. Если встал на автобан, выставил скорость 130 км/ч на круиз-контроле и проехал полмиллиона километров – это вообще не нагрузка и не износ. По нашим стандартам испытаний мотор обязан выдержать 1000 часов работы в режиме максимальной мощности и момента. То есть педаль в полу, автомобиль едет с максимальной скоростью, преодолевая максимальное сопротивление воздуха. Что такое 1000 часов? Максималка Arkana – это почти 200 км/ч. Соответственно, это 200 тысяч километров. Не забывайте, именно в режиме максимальной мощности максимального момента!
К: Но все же стендовые испытания – это не мучения в городе и пробках.
АК: Мы сравнивали при создании одной из моделей подразделения Renault Sport стендовые испытания с ходовыми, причем на гоночной трассе. Один двигатель крутился на стендах, а второй намотал 30 000 км в гоночных условиях под управлением профессиональных гонщиков. Практически 24 часа Ле-Мана, только намного дольше. И выяснилось, что такой марафон в сравнении со стендовыми испытаниями – это практически щадящий режим. Недоверия к стендовым испытаниям у нас с тех пор нет.
К: Какие-то принципиальные отличия между версиями 1,3 для Renault, Nissan и Mercedes есть? Или это по сути один и тот же двигатель?
АК: Конструктивно это один и тот же двигатель, который изначально проектировался как турбомотор. Отличия в нюансах: давлении наддува, откликах на педаль акселератора, калибровках – это у каждой модели каждой марки свое. Кроме того, в России двигатель отвечает нормам Евро-5, а в Европе – Евро-6. Это, помимо настройки управляющей электроники, требует установки иного катколлектора и выпускной системы. Когда придет время, и Россия перейдет на Евро-6, нам не составит труда ввести эти изменения.
Двигатель Renault TCe 150
К: Ситуация с использованием бензина АИ-92, который теперь допускается для этого мотора, это тоже чисто софт?
АК: У нас как-то принято считать, что АИ-95 – это нормальный бензин, а АИ-92 подойдет разве что старым советским машинам. Это совершенно не так. Есть мировые рынки, где АИ-92 – основное топливо. Например, в Корее. Турбо, не турбо – никаких проблем нет. Мы проводили исследование, на каком бензине ездят у нас. Оказалось, большинство – на АИ-95. Сильно поверие, что раз АИ-95 дороже, значит, чище и лучше. Даже на тех машинах, где разрешён АИ-92, всё равно больше половины ездят на АИ-95. Конечно, на АИ-92 отдача чуть-чуть падает, но наше дело предложить выбор, а дальше клиент может заправляться, чем захочет, безо всякого ущерба для ресурса. Главное – топливо должно быть качественным, без «букета» запрещенных присадок и вредных примесей, которые опасны для любых двигателей.
К: Вопрос от пользователей предыдущего Дастера. Сейчас 2-литровый мотор перепрошит под бензин АИ-92. Означает ли это, что, несмотря на рекомендацию применительно к старому мотору ездить на 95, можно лить 92? Или, может быть, возможно перепрошить старый мотор?
АК: Нет. То, что было сертифицировано на АИ-95, должно оставаться на АИ-95. Мы не можем уже проданные и сертифицированные машины переодобрять на другой тип топлива. Такое не практикуется. Но отныне мы будем стараться, чтобы для всех наших новых машин было одобрение на АИ-92.
К: По кузову, по силовой структуре Duster: насколько она повторяет, копирует структуру Arkana? В чём основное преимущество относительно машин предыдущего поколения?
АК: Да, силовая структура у нас новая по отношению к старому Дастеру. Какие-то силовые элементы унифицированы с Арканой и Каптюром. Например, передний модуль, подрамник. В сравнении со старым Дастером это дает нам лучшую безопасность. При фронтальном ударе старый Duster набирает 3 звезды, новый – 4 звезды. Мы не говорим сейчас о европейском рейтинге, там другая система начисления звёзд, учитывающая превентивное торможение и т. п. Речь именно про прочность кузова. Второй момент – это шумо- и виброизоляция. По частотным характеристикам самого кузова была проведена очень большая работа, жёсткость на кручение немного выросла.
К: Машины, очевидно, едут немного по-разному, иначе работают подвески. Можно подробнее о настройках подвесок?
АК: У Арканы в сравнении с Дастером жестче подвески из-за настроек амортизаторов, кроме того, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости тоже больше и спереди, и сзади. У нового Дастера сохранён характер комфорта – это такая же максимальная мягкость, которая нужна нам для высокой проходимости. Мы не можем зажать стабилизаторы поперечной устойчивости, иначе у нас будут раньше возникать ситуации диагонального вывешивания.
У Дастера проходимости подчинено всё: и геометрия, и углы въезда-съезда, и настройки амортизаторов. Применив электроусилитель руля вместо гидроусилителя, мы получили значительное улучшение управляемости, а по проходимости ничего не потеряли. Появилась система торможения на спуске. Причём это не маркетинговая уловка, как это обычно бывает, когда машина сама сползает со скоростью 7 км/ч с какого-нибудь пригорка. У Дастера эта система адаптивная, работает от 5 до 30 км/ч, и эту скорость можно выбирать. Это очень удобно, причем машина действительно стабилизируется и в повороты заныривает, по какой бы грязи вы ни ехали. Так что по настройкам подвески глобально Duster остался прежним, что гарантирует лучший уровень проходимости, а по управляемости мы сильно продвинулись вперед благодаря новому рулевому механизму с электроусилителем.
К: Почему вариатор, а не робот? Ведь в Европе есть версия с роботом и приводом 4х2.
АК: Мы не хотим использовать на полноприводных машинах автоматические трансмиссии без гидротрансформатора. Мы взяли трансмиссию CVT X-Tronic JF016E, так называемый CVT8. Эта трансмиссия разработана для полноприводных машин и ничего общего конструктивно не имеет с трансмиссией JF015E, которая ставится на переднеприводные машины с мотором 1,6 – на наши же Каптюры, Аркану, а также Ладу Весту и другие. Мы взяли трансмиссию, которая рассчитана на большой крутящийся момент, у которой большой гидротрансформатор. Это позволяет ехать внатяг на бездорожье. Второй момент – эта трансмиссия рассчитана на гораздо более тяжёлые машины. На Nissan X-Trail и так далее, у которых снаряжённая масса больше.
К: У Дастера при включённом режиме LOCK гидротрансформатор не блокируется до 45 км/ч. Зачем это нужно, почему это так важно? И означает ли это, что вариатор Дастера более вынослив, чем на Аркане и Каптюре?
В режиме LOСK мы почти в четыре раза увеличиваем диапазон скоростей до блокировки гидротрансформатора. Причём 45 км/ч – это не предел скорости вращения одного колеса, а скорость оси. То есть, если одно колесо стоит, а второе буксует, по скорости будет предел 90 км/ч на одном колесе. Представить себе такое буксование в реальной жизни сложно. Это надо задаться целью точно не проехать гиблое место! И даже если в этой нереальной ситуации ударная нагрузка у нас приходит на колесо, то она вязнет в масле гидротрансформатора и не доходит до блока шкивов и ремня.
К: Вариаторы, роботы – это то, к чему мы идём, хотим мы того или нет. Многие покупатели мечтают сохранить гидромеханический автомат. Допускали ли вы возможность сохранить старый четырёхступенчатый автомат или подобрать более современный, пускай и не производства альянса Renault-Nissan?
АК: Чего точно мы не собирались делать изначально, так это оставлять четырехступенчатый автомат, он просто морально устарел. Представить себе автомобиль с современнейшим мотором и четырёхступенчатым автоматом нереально. Больше всего жалоб было именно на 2-литровый мотор с такой коробкой. Владельцев не устраивали ни динамика, ни расход топлива.
Разработать новую коробку самостоятельно стоит в десятки раз дороже, чем сам автомобиль. Технически для Renault ничего невозможного нет, мы можем и машину Формулы 1 построить. Автоматическая ступенчатая трансмиссия для полного привода нигде в мире не нужна, кроме России. Соответственно, разрабатывать самим автомат стоило бы таких денег, что Duster бы подорожал с 1,5 до 3 миллионов рублей. Это не какой-то реальный вариант просчёта, но недалеко от истины.
Самое главное – у нас не осталось претензий к трансмиссии CVT. Когда вариаторы только появлялись, в 2009-2010 году, были вопросы по долговечности и ресурсу. Сейчас это кардинально другое поколение, другая система смазки, другие материалы, силовой диапазон. С применением технологий ступенчатого перебора поменялись ощущения от езды. Могу поспорить на что угодно: клиент, который сядет в автомобиль с вариатором, не зная, какая трансмиссия, никогда в жизни не скажет, что там вариатор. А опыт продаж Арканы показывает, что по надёжности трансмиссия намного лучше, чем старый четырехступенчатый автомат.
К: Понятно, что это маркетинг в большей степени, но, тем не менее: сочетание 2-литрового бензинового или дизельного мотора с вариатором мы увидим на Дастере?
АК: Если мы берём существующий мотор, трансмиссию и машину, даже если физически всё под капот помещается, сделать такое сочетание из всех существующих элементов – безумно дорого. Всё нужно переподтверждать, краш-тесты и т.п. По сути это новый проект. Плюс дизель в Европе – тренд исчезающий. И мы очень рады, что нам дизель удалось сохранить. Здесь самое важное, что Duster на самом деле на 86% машина трёхпедальная. Механика у нас осталась той же самой, с тем же коротким передаточным отношением первой передачи. Основное направление Duster – это разные моторы плюс полный привод и механика.
Салон Renault Duster
К: Многих интересует, почему нет каких-то мелочей в определенных версиях. Например, на дизельной версии многим не хватает круиз-контроля.
АК: Мы решили не переходить на значительно более дорогую версию двигателя Евро-6, оставив прежнюю Евро-5. К сожалению, применить с ней новую схему управления круиз-контролем на руле невозможно, а для применения старой системы с кнопкой выбора режимов (круиз-контроль или ограничитель скорости) между сиденьями потребовало бы переделки многих деталей интерьера. По сути, единственным способом получить круиз-контроль был переход на мотор Евро-6, но мы решили пожертвовать этой функцией, зато сохранить в гамме доступный дизель, кстати, один из самых массовых дизелей на российском рынке.
К: По слухам новое поколение Нивы будет построено на базе Дастера, но там нам намекают на дифференциальный полный привод. Возможно ли обратное движение? Увидим ли на Дастере такую трансмиссию? Какую-то специальную версию суперпроходимую?
АК: Направление мыслей интересное. Я не могу комментировать, какой технический облик будет у новой Нивы, это вопрос к компании АвтоВАЗ.
К: Какое самое удачное техническое решение в Дастере, которым можно гордиться? И что хотелось бы реализовать с модернизацией, с рестайлингом?
АК: Самое удачное – это баланс всех качеств: внешности и интерьера, проходимости и управляемости, динамики и экономичности. И, конечно, доступности по цене. Какой еще автомобиль за такие-то деньги имеет проходимость, вполне сравнимую с рамными внедорожниками, приятную и надежную управляемость и отличную динамику с максимальной скоростью под 200 км/ч и средним расходом топлива около 7 литров 92-го бензина на 100 км? Есть машины более проходимые, безусловно. Но для них проходимостью все и ограничивается, это сугубо утилитарные автомобили. Есть и кроссоверы с лучшей динамикой. Но они никогда в жизни не смогут повторить то, на что способен Duster на бездорожье. Так что главное в Дастере – уникальный баланс.