Тронковая палуба что это
Палуба-что это
Модератор: Valery
Палуба-что это
Сообщение Savage » 23.09.2013 07:50
Вова,что есть палуба?
У тебя на «Барракуде» она есть?
Мене просто интересно.
Немного не в тему.
Да,ещё.
В Питере спас жилеты должны находиться на борту,в Лен. обл. должны быть одеты, в Карелии должны быть на борту.
Re: Палуба-что это
Сообщение RU2FJ » 23.09.2013 08:01
у меня в судовом билете на барракуду, в формуле класса судна обозначено, что судно беспалубное.
[quote]В соответствии с п.5 п.п. 3 Постановления Правительства РК № 259-П от 23.10.2010 г. «Об утверждении Правил охраны жизни людей на водных объектах в РК…»
…Запрещается управлять маломерным судном и перевозить пассажиров без надетых на судоводителя и пассажиров спасательных жилетов при нахождении на открытой палубе палубного судна или беспалубном судне. [/quote]
Это цитата обиженного.
В том ролике который обсуждали, и который потом почему-то исчез (шулер), по-любому тётя пассажир, и сидела она всяк на открытой палубе (если судно палубное), а если не палубное, то без разницы где сидела.
Завершена крупная модернизация танкера проекта 1577 «Волгонефть-228»
Танкер принадлежит компании «СК Енисей» (директор Александр Сердюков).
Проект модернизации выполнен Морским Инженерным Бюро.
В результате модернизации были осуществлены:
• Реклассификация судна на морской класс;
• Расширение района плавания;
• Обеспечено полное соответствие судна международным конвенциям;
• Увеличение грузоподъемности и грузовместимости;
• Продление срока эксплуатации судна.
При исходной массе судна порожнем 1500 тонн было установлено новых конструкций около 600 тонн и демонтировано около 300 тонн старых, что позволило перевести судно из класса 
М 2.5 А в класс М-СП 3,5А с выполнением требований класса КМ 
R2-RSN Oil tanker(ESP) Российского Морского Регистра Судоходства.
При этом была полностью переделана грузовая часть судна, поднято второе дно до 1100 мм (уровня, требуемого МК МАРПОЛ) с сохранением уклона к ДП, что положительно скажется на зачистке грузовых танков.
В основу проекта модернизации заложена идея создания высокого непрерывного тронка (1,5 м), который позволил за счет существенного увеличения высоты сечения одновременно увеличить стандарт общей прочности корпуса судна, вместимость грузовых танков и грузоподъемность судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции о грузовой марке.
При этом ранее наиболее нагруженная и выработавшая свой усталостный ресурс существующая главная палуба была демонтирована, взамен нее на судне установили новую тронковую палуба с набором наружу, что существенно повышает износостойкость этой наиболее важной с точки зрения общей прочности конструкции.
Рост момента инерции высокого поперечного сечения без увеличения толщин днища позволил увеличить момент сопротивления днища в 1,54 раза. Фактический предельный момент сопротивления корпуса вырос в зависимости от сечения в 1,5-1,7 раза.
Устранен недостаток высоты бака в носу путем подъема палубы бака, вместе с имеющимся на ней оборудованием.
Были установлены новые поперечные переборки на шп.34, 67, 100, 133, 166, 169, что позволило выполнить требования Правило 26 МК МАРПОЛ по максимальной длине танков.
Остальные конструкции подверглись ремонту.
После переоборудования судно имеет следующие технические характеристики:
Длина наибольшая, 132.60 м;
Длина между перпендикулярами, 128.60 м;
Ширина, 16.50 м;
Высота борта, 5.50 м;
Вместимость грузовых танков, 7054 м³;
Осадка в море, 4.46 м;
Дедвейт при осадке 4,46 м в море, 6650 т;
Дедвейт при осадке 3,60 м в реке, 4776 т;
Мощность главных двигателей, 2×736 кВт;
Валовая вместимость, GT 4 111;
Чистая вместимость, NT 1 974;
Экипаж 15 человек.
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Газовоз
Поэтому корпуса газовозов с вкладными призматическими танками набирают как по продольной, так и по смешанной системам. Поперечная система набора применяется в конструкциях бортовых перекрытий, двойного дна в районе МО, в оконечностях. В верхней части бортового перекрытия в районе бортовых подпалубных цистерн, а на крупных газовозах и в нижней части в районе бортовой скуловой цистерны, устанавливают дополнительные продольные ребра жесткости для увеличения устойчивости листов бортовой обшивки, так как они располагаются вблизи верхнего и нижнего поясков эквивалентного бруса. [31]
Грузовые танки газовозов должны рассчитываться в соответствии с требованиями Правил Регистра СССР на раздельное воздействие всех видов нагрузок или одновременное воздействие всех возможных в эксплуатации реальных нагрузок. [33]
Днищевое перекрытие газовозов с вкладными призматическими танками обычно набирают по продольной системе набора. [35]
Верхняя палуба газовозов с вкладными призматическими танками набирается по продольной системе. Основными связями являются продольные подпалубные балки, расстояние между которыми определяется продольной шпацией. Тронковая палуба, если она предусматривается, должна контруироваться по этой же системе. Для получения зависимости, определяющей условную расчетную нагрузку на верхнюю палубу, воспользуемся формулой, применяемой для определения напора на верхнюю открытую палубу надводных кораблей в функции от их длины и высоты надводного борта, так как у газовоза, подобно этим судам, высокий надводный борт. [36]
Система вентиляции газовозов ( рис. 7.2, а) внешне разветвленная, имеет значительное количество приемных и выпускных каналов, что заметно сказывается на архитектурном облике судов этого типа. Для вентиляции коффердамов и туннельного киля используются приемный канал 19, расположенный в носовой части судна, и выпускной канал ], расположенный непосредственно у кормовой надстройки. Вентиляции коффердамов, примыкающих к МО, придается особое значение, поэтому они вентилируются посредством приемного канала 3, возвышающегося над уровнем верхней палубы на 5 м, и выпускного канала 2, располагаемого на уровне 3 м над верхней палубой. [37]
Для грузообработки газовозов применяются центробежные, вихревые и паровые прямоточные насосы. [38]
Аварийная разгрузка газовозов с помощью создаваемого в грузовых танках избыточного давления возможна только в том случае, если грузовые танки спроектированы как сосуды давления. Для большинства сферических грузовых танков вкладного типа, применяемых на газовозах, допустимым давлением при плавании судна в море считается 0 19 МПа. Предохранительные клапаны сферических грузовых танков, в которых газ перевозится при атмосферном давлении, рассчитываются на избыточное давление, равное 9 025 МПа. [39]
Пожарная безопасность газовозов обеспечивается с помощью конструктивных, мер, эффективных систем противопожарной защиты, а также организационных мероприятий по предупреждению возникновения огня и борьбе с ним. В число конструктивных мер по борьбе с огнем входит отделение трюмных помещений от МО коффердамами или огнестойкими переборками, расположение МО только в корме газовоза, а также отделение помещений, содержащих воспламеняемую среду, от смежных с ними помещений газонепроницаемыми огнестойкими и огнезадерживающими конструкциями. [40]
Водопожарная система газовозов лишь незначительно отличается от применяемой на судах других типов; Давление воды у любого пожарного рожка должно быть не менее 0 5 МПа, длина мягких пожарных рукавов на открытых палубах не должна превышать 33 мм, на пожарных магистралях и перепускных трубопроводах в районе грузовой зоны через каждые 40 м следует устанавливать отсечные клапаны. [41]
При разгрузке газовоза откачиваемый грузовым насосом 14 сжиженный газ замещается парами груза, поступающими в танк по уравнительной магистрали. Парообразный груз подается от береговой установки или образуется в испарителе 4, обогреваемом морской забортной водой. Тогда пар из испарителя 4 засасывается компрессором 2 и нагнетается в конденсатор-испаритель 5, где парообразный груз конденсируется со значительно более высокой температурой, чем температура морской воды, подаваемой в конденсатор. Аналогичным образом может быть подогрет груз в процессе разгрузки газовоза, если береговые хранилища сжиженного газа рассчитаны на более высокую температуру хранения груза, чем температура транспортировки. [42]
Безопасная эксплуатация газовозов во многом обусловливается подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна. Для этого разрабатывают планы мероприятий по спасению аварийного судна. [43]
Конструкция палуб и платформ
Палубы в составе корпуса обеспечивают его продольную и поперечную прочность; предназначены для размещения грузов, помещений для пассажиров и команды; палубы служат опорами для бортов и переборок и обеспечивают водонепроницаемость корпуса. Различные суда имеют разное количество палуб и платформ: суда внутреннего и смешанного плавания имеют одну главную палубу, а пассажирские суда — еще и платформы. На морских судах, особенно пассажирских, бывает по нескольку палуб, а главной из них считается палуба, до которой доводят поперечные переборки. Эту палубу часто называют палубой переборок.
Верхняя (главная) палуба судов имеет форму плавной кривой с подъемом от средней части судна к оконечностям — седловатостью палубы. При этом подъем палубы к носу обычно делают в два ра-i3a больше, чем к корме. Такая седловатость ограничивает заливание палубы встречной или попутной волной.
Кроме седловатости, верхняя (главная) палуба имеет поперечную кривизну — погибь бимсов. Стандартная стрелка погиби бимсов равна 1/50 ширины корпуса. Погибь бимсов улучшает скатывание воды с палубы за борт. Нижние палубы (внутри корпуса) Смогут не иметь ни седловатости, ни погиби бимсов.
Так же, как и днище, палуба может быть набрана или по поперечной, шли по продольной системе набора. Платформы обычно набирают по поперечной системе набора.
Палуба судна (поперечная система набора). Палубы сухогрузных судов (рис. 20) отличаются наличием большого количества вырезов — грузовых люков, обнесенных комингсами. Для удобства погрузки и выгрузки, особенно на судах, перевозящих руду, лес (в бревнах) и крупногабаритные контейнеры, вырезы делают больших размеров, причем они могут быть расположены в один или два ряда (по ширине судна).
Подпалубный набор судна состоит из балок главного направления: бимсов (по всей ширине) или полубимсов (от люка до борта или между люками). Перекрестными продольными связями, установленными в плоскости днищевых стрингеров (кильсонов), являются усиленные подпалубные балки — карлингсы. Поперечные связи (бимсы) ставят в плоскости шпангоутов, соединяясь с которыми, они представляют собой как бы замкнутые связи, идущие под палубой, по бортам и днищу. Усиленные поперечные связи: по днищу — Усиленный флор, по бортам — рамные шпангоуты и под палубой — Усиленный бимс, состоящий из полосы с обратной полосой.
При больших вырезах (люках) на судах вдоль краев люка, под Палубой, идет карлингс, а над палубой в той же плоскости — продольный комингс. На небольших судах (иногда) в диаметральной плоскости устанавливают продольный карлингс; если же средний люк разрезает его, то продольные комингсы над люком удлиняют на 2—3 шпации за вырез, делая как бы «перевязку» продольных связей.
Для улучшения работы палубных перекрытий и передачи усилий нагрузки с палубы на днище и наоборот, в качестве опор между палубами и днищем устанавливают стойки — пиллерсы, состоящие из труб или сваренных между собой угольников или швеллеров.
Пиллерсы устанавливают, как правило, в углах грузовых люков и, как обязательное условие для их опоры, выбирают: по днищу — пересечение днищевых стрингеров с рамным флором, а по палубе— пересечение рамного бимса с карлингсом. В углах больших палубных вырезов устраивают утолщенные палубные листы, а углы вырезов скругляют. В отдельных местах устанавливают также местные пиллерсы для поддержания балок.
Палубное перекрытие (продольная система набора). Такие палубы делают у крупных сухогрузных судов и на танкерах. Балками главного направления являются продольные подпалубные балки, установленные в плоскости днищевых продольных балок и стоек поперечных переборок. Опорами для продольных подпалубных балок служат рамные бимсы и рамные полубимсы, через вырезы в которых пропускают эти балки неразрезными и приваривают к стенкам вырезов. Конструкция палубы сухогрузного судна, набранной по продольной системе набора, изображена на рис. 21.
Переборки — это вертикальные стенки, служащие для разделения корпуса на отсеки. Переборки бывают поперечные и продольные, основными из которых считают поперечные. Продольные переборки устанавливают на танкерах, разделяя корпус на отдельные отсеки по ширине.
На каждом судне морского, смешанного и внутреннего плавания по требованиям Регистра СССР и речного Регистра РСФСР обязательно должны быть установлены следующие поперечные переборки:
форпиковая (таранная), ограничивающая первый носовой отсек судна — форпик; ее устанавливают не ближе 0,05L и не далее 0,05L + 3,0 м от форштевня (на крупных судах);
ахтерпиковая, ограничивающая крайний кормовой отсек — ахтерпик;
носовая и кормовая переборки МО (машинного отделения), если оно расположено в средней части судна.
Максимальное расстояние между поперечными переборками на крупных морских судах делают не более 30 м, на танкерах— 12— 15 м. Максимальное расстояние между переборками на судах речного флота — не свыше 6 высот борта, на танкерах внутреннего и смешанного плавания с высотой борта H≤2,5 м — не более 24 шпаций, а при H≥2,5 м — не более 36 шпаций.
Расстановка поперечных переборок на судах связана также с Условиями обеспечения непотопляемости.
По назначение переборки делят на прочные, проницаемые, непроницаемые, огнестойкие и выгородки — стенки в надстройках и рубках, а также на отбойные, которые ставят внутри топливных цистерн.
По конструкции различают: плоские (с ребрами жесткости) и гофрированные.
Плоские переборки состоят из полотнищ, сваренных из отдельных листов поясами (нижний, средний и верхний). Полотнища подкрепляют вертикальными стойками — ребрами жесткости, поставленными на расстоянии 600—900 мм в зависимости от назначения и места установки переборки. В плоскости бортовых стрингеров по переборке ставят усиленную поперечную связь — шельф, а в плоскости днищевых стрингеров (кильсонов) и карлингсов — усиленные жесткости — контрофорсы.
Крепление ребер жесткости с шельфом такое же, как продольных балок с рамными связями. Поперечная переборка (плоская с ребрами жесткости) изображена на рис. 22.
Гофрированные переборки изготовляют из полотнищ путем штамповки на мощных прессах. Применение гофрированных переборок дает уменьшение трудоемкости на 10—15% и массы их на 25% за счет отсутствия набора.
Гофры на поперечных переборках судна располагают вертикально, а на продольных — горизонтально. Прочность гофрированных переборок эквивалентна прочности плоских переборок.
Тронковая палуба что это
Содержание
Палуба — это система горизонтальных перекрытий, идущих непрерывно по всей длине и ширине судна.
Палуба сухогрузного судна, набранная по поперечной системе набора (рис. 41).
Такая система набора палубы применяется на коротких судах, так как на них действует небольшой изгибающий момент и устойчивость листов настила при сжатии обеспечивается их толщиной и небольшим количеством продольных подпалубных балок.
Для улучшения работы палубных перекрытий при поперечной нагрузке в качестве опор устанавливают пиллерсы, как правило, пустотелые кольцевого сечения. Верхний и нижний концы пиллерсов опираются в перекрестие продольных и поперечных балок набора, которые в данном месте не должны иметь никаких вырезов.
На крупнотоннажных судах вместо пиллерсов в ДП могут быть установлены продольные полупереборки протяженностью от поперечной переборки трюма до поперечного комингса грузового люка. При эпизодической перевозке «тяжеловесов» на палубе могут устанавливаться местные подкрепления временного характера.
Палуба сухогрузного судна, набранная по продольной системе набора (рис. 42).
Такая конструкция выгодна для применения на верхних палубах крупнотоннажных судов, так как продольные подпалубные ребра жесткости обеспечивают необходимую устойчивость листов настила при сжатии палубы. Подпалубные ребра жесткости устанавливают в плоскости продольных днищевых ребер жесткости и стоек поперечных переборок. Поперек судна, в плоскости рамных шпангоутов, устанавливают рамные бимсы и рамные консольные бимсы, доходящие до карлингсов-комингсов. Через стенки рамного набора проходят подпалубные ребра жесткости, которые приваривают к рамному набору. Недостатком данной конструкции является образование «мертвой зоны» под палубой на высоте рамного набора, что уменьшает грузовместимость трюма.
Палуба танкера, набранная по продольной системе набора (рис. 43).
Палуба танкера не имеет больших вырезов, поэтому продольные подпалубные ребра жесткости не разрезаются. Данная система набора, как это указывалось выше, обеспечивает лучшую устойчивость листов настила палубы при продольном изгибе судна в момент сжатия палубы. Подпалубные ребра жесткости устанавливают в плоскости днищевых продольных ребер жесткости. Рамные бимсы создают опоры продольным ребрам жесткости. Часть подпалубных ребер жесткости в районе верхней скулы проходит через поперечные переборки, не разрезаясь. Если в ДП танкера нет продольной переборки, то под палубой устанавливают высокий карлингс — отбойный лист. Он уменьшает удары жидкого груза о продольные переборки или борта при бортовой качке и улучшает остойчивость судна.
Палубные перекрытия промысловых судов
Палубные перекрытия современных промысловых судов выполняют либо плоскими, либо с шатровой погибью (перекрытия верхних палуб), образованной несколькими плоскими участками и обеспечивающей сток забортной воды.
Палубные перекрытия добывающих судов, сравнительно небольшого водоизмещения обрабатывающих и приемно-транспортных, многопалубных судов на уровне расположения амортизационной защиты выполняют по поперечной системе набора. Продольную систему набора имеют палубы крупных обрабатывающих и приемно-транспортных судов.
При поперечной системе набора (рис. 1.15,а) часто расставленные бимсы, кроме концевых люковых, имеют одинаковую высоту. Концевые люковые бимсы выполняют в виде рамного (усиленного сварного таврового) профиля. Вследствие небольших размеров грузовых люков промысловых судов карлингсы, как правило, не совпадают с продольными комингсами грузовых люков. Для разгрузки карлингсов и уменьшения массы палубного перекрытия устанавливают пиллерсы — вертикальные стойки, на которые опираются карлингсы. Нижний конец пиллерсов опирается на набор двойного дна. Концевые бимсы служат для карлингсов опорами, а карлингсы, в свою очередь, служат опорами для бимсов. Бимсы проводят через вырезы в карлингсах и в продольных комингсах и приваривают к ним. Карлингсы разрезают на поперечных переборках и приваривают к ним, подкрепляя на каждом втором бимсе и на каждом рамном бимсе ребрами жесткости или бракетами, а на переборках — кницами.
При продольной системе набора (рис. 1.15,6) подпалубные продольные балки проводят через соответствующие вырезы в стенках рамных бимсов и разрезают на поперечных переборках, приваривают, усиливая кницами соединение с переборками.
