Троллейбус или автобус что выгоднее
Электроблог
Что дешевле в эксплуатации: автобус или троллейбус?
Запись опубликовал Hyperbrain · 21 ноября, 2014
Этот вопрос задавали на разных форумах не одну сотню раз. Тем не менее, спор постоянно идёт. Внесу свою лепту.
Для того, чтобы грамотно оценить преимущества/недостатки каждого из этих видов транспорта, необходимо выбрать один из вариантов:
1. оцениваем имеющийся автобусный парк и рассчитываем показатели эксплуатации троллейбусов по его маршрутам;
2. оцениваем существующий троллейбусный парк и рассчитываем показатели эксплуатации автобусов.
В обоих случаях предполагаем, что у нас есть вся инфраструктура, включая ПС, т.е. ведётся расчёт ТОЛЬКО эксплуатационных показателей. Не путайте со стоимостью организации/реорганизации движения ОТ.
Каждый из вышеуказанных вариантов разбиваем на два пункта:
а. сохранение выпуска ПС на линию;
б. сохранение интервала движения ПС на линии.
Учитывая то, что скорость сообщения троллейбусной линии немного выше, чем у автобусной (это видно из технических характеристик), делаем простой вывод:
Я произвёл некоторые расчёты по варианту 2а. Результаты (именно результаты, а не формулы) прилагаю к данной записи.
Выпуск на все маршруты составляет 41 ТС.
Вариант с организацией транспортного сообщения с нуля не рассматривается по причине минимальной возможности получения достоверного прогноза пассажиропотоков, что напрямую влияет на себестоимость одной поездки.
«Троллейбусы для города обходятся дороже автобусов, а пользуются ими меньше людей»
Развеиваем мифы и подтверждаем факты о судьбе троллейбусной сети в Перми вместе с начальником МКУ «Гортранс» Анатолием Путиным
1 В этом году троллейбусы перестанут ездить по Комсомольскому проспекту.
Да, в связи с тем, что планируется реконструкция Комсомольского проспекта, троллейбусы по этой улице ездить перестанут. Ремонт так или иначе затронет контактную сеть троллейбусов, и их движение придётся остановить.
Сейчас мы ждём плана выполнения работ, и когда он появится, мы под него спланируем изменения маршрутной сети. Движение троллейбусов должно прекратиться летом, после Дня города.
2 Со временем троллейбусную сеть в Перми ликвидируют полностью.
Сегодня стоит вопрос об эффективности этого вида транспорта. Нужно понимать, что у города нет задачи ликвидировать троллейбусы просто потому, что они чем-то не нравятся. Нет плохого или хорошего транспорта. У каждого — свои преимущества и недостатки. И задача города — таким образом организовать общественный транспорт, чтобы максимально эффективно перевозить пассажиров.
Если говорить об иерархии наиболее приоритетных видов транспорта, в первую очередь, это трамваи, потому что они имеют выделенную полосу, более высокую скорость движения, чем троллейбусы. Кроме того, их движение можно организовывать в виде сцепок нескольких вагонов и перевозить больше пассажиров.
А дальше мы должны сделать выбор: либо следом за трамваями мы развиваем троллейбусы, либо мы делаем упор на автобусы. И здесь надо исходить из экономических показателей.
Троллейбус для города стоит дороже: в силу содержания контактной сети, тяговых подстанций. Есть свежий документ — постановление администрации №20 от этого года, в котором прописана стоимость одного километра: для троллейбусов это 137 руб., для автобусов — 102 руб. И это не просто городские показатели, они рассчитаны в соответствии с федеральной методикой.
3 Троллейбусные маршруты заменят автобусными.
На период реконструкции, чтобы не ухудшать качество обслуживания пассажиров, троллейбусные маршруты будут заменены автобусными.
Например, троллейбус №5 в полном варианте будет заменён автобусом, который также будет следовать от ул. Гусарова до станции Пермь II. А вот троллейбусный маршрут №13 перевозит мало пассажиров, и заменять его полностью нет необходимости. Это направление будет компенсировано частично за счёт действующих автобусов, частично — за счёт нового маршрута №11 «Микрорайон Парковый — микрорайон Садовый». Например, на проспекте Парковом были построены остановки за гипермаркетом «Лента», оттуда транспорта в сторону центральной части города нет, маршрут №11 задействует это направление с выездом на улицу Подлесную.
Пассажиров о предстоящих изменениях будут информировать заранее.
Альтернативой могут стать и трамваи. Сейчас в Перми троллейбусная сеть на многих улицах совпадает с трамвайной: на ул. Героев Хасана, Куйбышева, бульваре Гагарина. Так, например, планируется строительство трамвайной линии на Парковом, что будет являться полноценной альтернативой троллейбусному движению.
4 Троллейбусы стоит оставить, потому что это экологичный вид транспорта.
Да, у троллейбусов нет вредных выбросов в атмосферу, но при этом стоит понимать, что на маршрутах Перми только 58 единиц этого вида транспорта. А всего в городе около 400 тысяч транспортных средств — это и личные автомобили, и автобусы, и грузовой транспорт.
Если бы наш троллейбусный парк исчислялся сотнями машин, то, конечно, ликвидировать сеть было бы нерационально. А когда мы говорим о ликвидации небольшого парка (0,01% от общего объёма транспортных средств города), это незначительно повлияет на экологическую обстановку.
При этом у нас очень сильно выросли показатели экологичности автобусов. Пять лет назад, когда мы заключали договоры с перевозчиками, уровень «Евро 3» был хорошим показателем, а сейчас мы уже требуем уровень «Евро 5». Это показатели вредных выбросов транспортных средств в атмосферу, современный практически в два раза ниже прежнего.
Кроме того, ставится требование, чтобы не менее 20% автобусов перевозчика работали на газомоторном топливе, которое является более экологичным. При этом в течение ближайших лет этот показатель планируется увеличить до 50—70%.
Автобусный парк Перми сегодня лучше общего уровня в стране. Средний возраст автобусов по России — 17—18 лет, а в Перми он составляет 13—14 лет. Кроме того, мы обновляем парк, и скоро в город придут 85 новых автобусов.
5 Альтернативой троллейбусам может стать электробус.
В перспективе такое возможно. Электробус использовался в Перми в конце прошлого года в тестовой эксплуатации. Он зарекомендовал себя достаточно положительно. Есть ряд недочётов, связанных с тем, что техника это пока новая и необходимо её дорабатывать.
Говорить о приобретении электробусов пока преждевременно из-за их высокой стоимости, но мы видим, что за последние два года они подешевели почти вдвое и со временем должны приблизиться по цене к современным автобусам и троллейбусам.
Некоторые города России уже начинают закупать электробусы. Когда на этом рынке появится конкуренция и можно будет говорить о том, что цена электробуса будет снижаться, их вполне можно рассматривать как полноценный вид городского транспорта. Сейчас электробусы стоят дороже автобусов в 2,5—3 раза. Затрат на их эксплуатацию меньше, но это не перекрывает разрыв в стоимости приобретения.
6 Троллейбусные маршруты хотят ликвидировать, потому что они убыточны.
Общественный транспорт весь убыточен, потому что это социальная услуга. И вопрос о троллейбусах обсуждается не потому, что они убыточны, а автобусы, например, прибыльны. Главная причина — троллейбусами пользуются меньше пассажиров, чем автобусами и трамваями.
Причина низкой популярности кроется, скорее всего, в трёх главных недостатках троллейбусов. Это их невысокая скорость движения (автобус — 18 км/ч, троллейбус — 14 км/ч), ограниченная манёвренность на дороге и то, что существует риск не доехать до нужной точки из-за возможных проблем с контактной сетью.
Приведу пример: в 2015 году в микрорайоне Парковом поменялась маршрутная сеть. Автобусное движение было сконцентрировано на выезд на ДКЖ, а троллейбусное — на Гознак. И хотя через Гознак доехать быстрее, многие пассажиры всё равно предпочитают автобусы, потому что они точно доедут, а у троллейбусов могут возникнуть проблемы.
7 Вместо того чтобы ликвидировать троллейбусы, лучше заменить их на новые — бесконтактные.
Да, действительно, существуют троллейбусы с автономным ходом. Есть такое техническое решение, когда контактную сеть в центре города демонтируют, оставляя её только на окраинах. И троллейбусы сначала заряжаются под сетью, а потом переходят на бесконтактное движение и едут на аккумуляторах.
Но если мы пойдём по такому пути, нам надо полностью менять троллейбусный парк и существенно модернизировать контактную сеть, потому что возраст нашей составляет уже 39 лет. Всё это требует очень больших затрат.
И здесь мы сталкиваемся с выбором — какие виды транспорта развивать наиболее перспективно.
8 Троллейбусную сеть повсеместно ликвидируют в других городах.
Да, российские города, как правило, отказываются от троллейбусного движения. В Москве давно идёт программа замещения его автобусами. Есть немало городов, которые тоже пошли путём отказа от троллейбусов. В Тюмени, например, троллейбусных маршрутов не стало ещё в 2009 году. Пару лет назад отказался от этого вида общественного транспорта Курган. Такая же практика наблюдается в Европе.
Почему троллейбус выгоднее автобуса
Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
Что лучше: ЭЛЕКТРОБУС, троллейбус или автобус?
Общественным транспортом пользуется большая часть населения. В основном, это различные виды автобусов. Давайте разберемся, какие они бывают и что лучше?
Они могут получать энергию с помощью контактных проводов, вы их знаете как троллейбусы, а также из топливного генератора или из аккумуляторов.
В современных электродвигателях нет трущихся деталей, что значительно повышает ресурс безотказной работы по сравнению с двигателями внутреннего сгорания.
Благодаря отсутствию шумов, вибраций и запахов, таким транспортом комфортно пользоваться.
Во время простоя в пробках, электротранспорт не тратит энергию и не выделяет вредных веществ, а при движении по спускам и торможении, преобразовывает кинетическую энергию в электрическую, тем самым экономя заряд аккумулятора.
На сегодняшний день, крупные города стараются переходить на электробусы с аккумулятором, так как они маневренные, для них не требуется контактная сеть,
которая портит вид города, а также которую необходимо обслуживать.
Московские электробусы нуждаются в подзарядке несколько раз в день, а питерские могут ездить весь день и заряжаться только ночью.
Троллейбус. Такой же экологичный, бесшумный, более дешевый, но менее быстрый и маневренный. Не может эксплуатироваться за пределами контактной сети, а при ее обледенении возникают проблемы. При отсутствии аккумулятора не может объезжать внезапно возникшие препятствия.
Но в большинстве городов еще долгое время будут доминировать обычные автобусы с ДВС. В качестве топлива они используют дизель и газ. Есть попытки сделать массовыми автобусы на водороде, но это не вопрос завтрашнего дня.
Неплохой альтернативой им являются газомоторные автобусы. Они более экологичны, имеют больший ресурс работы. Государство пытается продвигать использование именно таких автобусов, но их распространение сдерживает отсутствие большого количества газовых заправок.
В электродвигателе нет трущихся деталей.
«В современных электродвигателях нет трущихся деталей» дальше можете не смотреть
Немного о мелких мошенниках
Сегодня в очередной раз убедился, какой вред приносят нам всем мошенники. Особенно мелкие и примитивные до тупизны. Такие, чьи действия напрямую особо сильного вреда не приносят, но с каждым разом все сильнее убивают доверие к окружающим.
Ехал сегодня на автобусе практически через весь город. Заходит в салон благообразный дядечка и протягивает кондуктору транспортную карту. Терминал ругается что денег недостаточно. Дядечка краснеет, бледнеет и дрожащим голосом вещает: да я вот только на днях пополнял, да когда же успели кончиться деньги, да как неудобно получилось и вообще это у него в первый раз такое, а налички нет и кредитки пустые. » Пассажиры в автобусе, преисполненные жалостью и сочувствием просят кондуктора о снисхождении, кто то порывается даже заплатить за рассеянного интеллигента. Но кондуктор остаётся непреклонной и высаживает несчастного на следующей остановке.
А остановок через 10 в салон заходит. все тот же дядечка (видать, прыгая по маршруткам, смог обогнать большой и медлительный автобус) и со спокойным лицом (похоже не ожидал такого поворота и кондуктора не признал) протягивает транспортную карту. Кондуктор с непроницаемым лицом протягивает терминал (тоже не понятно, может не узнала, может решила постебаться). Естественно терминал ругается что денег нет и представление начинает повторяться практически буква в букву. И недавно пополнил и как так и в первый раз такое. Закончить ему не дал громкий дружный гогот тех, кто давно едет и все это уже видел. Дядечка краснеет уже по настоящему и ретируется из автобуса на следующей остановке.
Вот вроде бы и мошенником его не назвать и никто от его «хитрой» схемы не пострадал. Но ведь так может случиться что забудешь дома кошелек или действительно на карте деньги закончатся неожиданно и никто уже в положение твое не войдёт, ведь в глазах окружающих ты будешь выглядеть таким же мелким мошенником, решившим сэкономить 30 рублей на проезде и бестолково обмануть систему.
Как доказательство, когда ехал обратно, из автобуса почти подряд выгнали двоих пацанов с пустыми картами. И вот попробуй разбери, у кого действительно неожиданно возникла сложная ситуация, а кто просто мелкая хитрая задница.
Эксперты признали: в эксплуатации электробус дороже троллейбуса как минимум на 30%
Сергей Мизеркин
Отличный подарок к 88-ой годовщине открытия троллейбусного сообщения в России (первый троллейбус в СССР был запущен в Москве 15 ноября 1933 года) подготовили аналитики объединения транспортных предприятий России МАП ГЭТ, они пришли к выводу, что электробус с зарядкой на конечной станции и с коротким автономным ходом до 50 км (модель Москвы) является полностью невыгодным» видом городского общественного транспорта. Результаты сравнительного исследования экономической эффективности различных видов транспорта выложены на сайте организации, сообщает официальный сайт движения «Москвичи за троллейбус».
Специалисты Ассоциации провели большую научную работу, досконально просчитав экономику различных видов городского автобусного и электрического транспорта, выяснив, при каких объемах перевозок выгоден тот или иной вид транспорта. На условном 10-километровом маршруте оценивали затраты на работу депо (парков), обслуживание инфраструктуры, зарплату водителей, амортизацию и ремонт транспортных средств, выпуск подвижного состава на линию, стоимость топлива и электроэнергии и т.д.
«1. Автобус большого класса проигрывает троллейбусу при любом пассажиропотоке (дороже на 11-12%) – если не учитывать первоначальных вложений в инфраструктуру.
2. Электробус с зарядкой на конечной и коротким автономным ходом до 50 км (модель Москвы) является полностью невыгодным (дороже троллейбуса как минимум на 31%, дороже автобуса при низких потоках на 37%, трамвая – на 51%)».
Троллейбусы особо большого класса (сочлененные)- самый экономичные на линиях при минимальном потоке в 650 пасс/час. Трехсекционный трамвай типа «Витязь» предпочтителен на направлениях свыше 1110 пасс/час, а при пассажиропотоке, начиная с 1830 пасс/час, экономически целесообразно запускать сцепку трамваев из трех вагонов. Трехвагонные сплотки, указывается в исследовании, при таком пассажиропотоке на 24-26% экономичнее троллейбуса, на 43% экономичнее автобуса и на 80% экономичнее электробуса!
Отметим, что «Новые Известия» одни из первых подняли тему невыгодности электробусного сообщения в Москве, просчитав на основе открытых данных Мосгортранса экономику аккумулятороных автобусов и сделав однозначный вывод о нецелесообразности отказа от троллейбусного движения.
Расчеты «НИ» подтвердило и издание «База», опубликовав детали секретного письма заместителя мэра Москвы Максима Ликсутова Минтрансу РФ, где столичный Дептранс признается в экономической неэффективности электробусов с зарядкой на конечной.
Напомним, что столичный Департамент транспорта официально утверждал, что эксплуатация электробуса на 10% дешевле троллейбуса. Однако позже (ответ Дептранса №17-36-13101/9 от 20 ноября 2019 г.- есть в распоряжении Редакции.) давалась более обтекаемая формулировка: «при определенных условиях, предполагаемых в г. Москве, себестоимость жизненного цикла электробусного транспорта может быть на 10% меньше, чем троллейбусного», мол, «в расчет брались не только прямые затраты на закупку подвижного состава и инфраструктуру, но и сопутствующие расходы, связанные с постоянно проводимой политикой по совершенствованию маршрутной и улично-дорожной сети города на протяжении всего жизненного цикла и дальнейшего использования основных (капитальных) объектов», и что в «соответствии с проведенными экономическими расчетами установлено, что стоимость владения электробусом ниже стоимости владения троллейбусом».
Пресс-служба МАП ГЭТ сообщает, что «Результаты сравнительного исследования экономической эффективности различных видов транспорта» направит в отраслевые органы власти, руководителям регионов и мэрам крупных городов «для учета результатов исследования при планировании работы транспорта общего пользования». Также на базе Санкт-Петербургского «Горэлектротранса» и «Пассажиравтотранса» сформирует рабочую группу для уточнения параметров статистической информации.
Научно-технический совет МАП ГЭТ одобрил результаты исследования сравнительной эффективности различных видов транспорта в августе 2021 года. В середине октября т.г. презентация исследования была опубликована на официальном сайте организации, в члены которой входит ГУП «Мосгортранс», ГУП «МосгортрансНИИПроект» и ГБУ «МосТрансПроект», так что с уверенностью можно утверждать, что руководство транспортного комплекса российской столицы ознакомлено с экономическими расчетами об убыточности эксплуатации электробусного транспорта по сравнению с троллейбусом.
Международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ)– отраслевая общественная организация, созданная с целью совершенствования и развития трамвая и троллейбуса в транспортных системах городов СНГ и Балтии.
В состав МАП ГЭТ входят научные и проектные институты, предприятия-производители подвижного состава, специальной техники и запасных частей для городского электрического транспорта, конструкторские бюро, научно-производственные объединения, коммерческие организации. Члены ассоциации объединены в 12 региональных групп.