Троллейбус для чего нужен
Для чего нам троллейбусы и трамваи?
1. Чтобы меньше болеть
2. Чтобы хорошо спать
Отдельным вредным газом из первого пункта является угарный газ (монооксид углерода). Он связывается с гемоглобином крови сильнее кислорода, и в результате организм получает длительное кислородное голодание. Этот газ не перерабатывается деревьями и не растворим в воде, поэтому «привет» от автовыхлопов держится круглые сутки. Как выяснилось, именно угарный газ не даёт нам выспаться в городе. Наверняка все замечали, что на свежем деревенском воздухе можно спать меньше, а высыпаешься лучше. Поэтому когда мы заменяем троллейбус на автобус, мы организуем себе недосып и плохое настроение. Кстати, некоторые люди любят возражать, что электричество тоже вырабатывается на «грязных» ТЭЦ. Но это не так, потому что все казанские ТЭЦ переведены на природный газ, который при сгорании не даёт ни угарного газа, ни оксидов азота с канцерогенами.
3. Чтобы комфортно бороться с пробками
Никто не захочет променять свою машину на такое убожество. Весь цивилизованный мир и даже Африка знают, каким должен быть трамвай.
Примеры новых трамвайных и троллейбусных систем можно приводить пачками. По всей планете люди всё больше заботятся о своём здоровье и борются с пробками. А когда начнём мы?
В статье использованы материалы: госдоклад РТ по экологии, расчёты по Евро-3 краснобусов, фотографии транспорта с сайтов transhoto.ru и подборки на flickr.
Тимур Ямашев, «Казанцы за общественный транспорт»
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
Троллейбус как общественный вид транспорта. Справка
Власти Москвы обнародовали план первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем в российской столице, в котором прописаны традиционные и новые меры по борьбе с пробками. В частности, предлагается сузить некоторые полосы, а такжеотказаться от троллейбусов, ходящих в центре города.
Троллейбус – безрельсовое транспортное средство (обычно пассажирское) с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания через контактную сеть с помощью штангового токоприемника.
Также троллейбус может оснащаться системами автономного хода на аккумуляторах, суперконденсаторах или двигателях внутреннего сгорания. Одна из разновидностей последнего варианта – когда электрический и дизельный двигатели имеют независимую передачу – называется дуобус.
Троллейбус используется преимущественно в городах, однако существуют также и междугородные троллейбусы. Изначально рассматривался как пригородный транспорт, позже нередко он стал заменять трамваи на участках, где их использовать неудобно, например, в исторических центрах городов с узкими улицами.
Троллейбус занимает особое место среди других видов городского пассажирского транспорта. Доказано, что это наиболее экологический вид транспорта после метро.
Троллейбус – малошумный вид общественного транспорта. Теоретически троллейбус можно сделать и совсем бесшумным. Обычно шум в троллейбусе исходит от компрессора, систем отопления и кондиционирования. Однако полная бесшумность может стать и недостатком, так как при этом пешеход может не заметить приближающийся троллейбус и попасть под колеса.
Достоинства троллейбуса по сравнению с трамваем:
– первоначальные затраты на строительство троллейбусной линии значительно меньше, чем трамвайной, так как для пуска троллейбусной линии не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительства обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Необходимо лишь протянуть воздушную контактную сеть.
– относительно высокая маневренность троллейбуса, которая, тем не менее, ограничена контактной сетью.
– резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем стальные колеса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с большими уклонами.
– дорожное полотно, используемое троллейбусной линией, может использоваться автомобильным транспортом. Движение автотранспорта по трамвайным путям может быть затруднено.
– трамвайные пути требуют трудоемкого ремонта и обслуживания, чего лишена контактная сеть троллейбуса.
Достоинства троллейбуса по сравнению с автобусом:
Троллейбус имеет важное преимущество перед автобусом – за счет электродвигателей имеющих больший КПД, они быстрее разгоняются и могут разгоняться при движении в гору. Это, наряду с экологичностью троллейбуса, сделало этот транспорт особенно выгодным в условиях пересеченной местности, где автобусы трудно преодолевают горы, а трамваи не применимы из-за уклонов. Например, всем известна линия Симферополь-Ялта длиной 86 км, по которой налажено стабильное троллейбусное движение. На этой линии применен дополнительный способ повышения надежности энергохозяйства – натянуто три провода троллера, питаемых от разных подстанций.
Современные троллейбусы по уровню комфорта не уступают автобусам и даже превосходят их, за счет отсутствия запаха бензина и выхлопов в салоне.
Среди других достоинств троллейбуса: они не загрязняют воздух продуктами сгорания; срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса; затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса.
Недостатки:
– первоначальные затраты на развертывание троллейбусной сети выше, чем для автобусной.
– троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай.
– провозная способность троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвая.
– троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети, особенно к обледенению контактного провода.
– затруднен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью.
– троллейбус не может менять маршрут, хотя и более гибок в этом отношении, чем трамвай.
– троллейбус опаснее трамвая из-за существования «токов утечки».
– троллейбус менее экологичен, чем трамвай – при трении колес об асфальт возникает вредная резиновая пыль.
– существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом.
– есть мнение, что контактная сеть троллейбуса несколько портит облик улиц, особенно в исторических центрах городов.
Троллейбусы, пусть и в небольшом количестве, есть во многих странах: в Австрии, Болгарии, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Нидерландах, Франции, Чехии, Швейцарии, Швеции и многих других.
В настоящее время в мире более 400 городов, которые используют троллейбусы в качестве наземного транспорта. В Великобритании в какой-то момент от троллейбусов отказались, однако в 2010-2011 гг. ожидается ввод в строй городской троллейбусной системы в Лидсе. Что касается крупнейшего троллейбусного парка в Европе (за исключением СНГ), то обслуживает он Афины. Общая протяженность контактной сети – более 350 км.
Самая крупная троллейбусная сеть – в России. По советским градостроительным правилам троллейбус был положен городам с населением большим, чем 200 тысяч человек. По данным на 2009 г., в РФ было 88 троллейбусных городов.
Крупнейшая в мире (по состоянию на 2009 г.) и старейшая в России троллейбусная система расположена в Москве. Протяженность одиночного контактного провода – около 1300 км, длина линий – более 600 км.
Самая северная в мире троллейбусная система – в Мурманске.
На территории СНГ действует 80 троллейбусных систем.
Маршрут Симферополь – Ялта в Украине является самым длинным троллейбусным маршрутом в мире. Его протяженность составляет 86 км.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
«Это свобода передвижения!» Поговорили с людьми на остановках и узнали, зачем им троллейбусы
Стоило появиться информации о 30-миллионной субсидии для городского Троллейбусного управления, как тут же встрепенулось племя принципиальных критиков. Они уже вспомнили о дороговизне в содержании и медлительности этого транспорта. О дублировании маршрутов и давно не обновлявшемся парке. Соответствующий вывод вроде бы должен напроситься сам собой. Но почему-то не напрашивается.
Мы вышли на городские остановки и прокатились на нескольких троллейбусах с единственной целью — спросить у петрозаводчан, нужны ли им троллейбусы, и если нужны, то зачем. Так родился список причин, по которым маршрутка троллейбус никогда не заменит.
Елена: «Это тот маршрут, который мне нужен!»
— Не могу сказать, что пользуюсь троллейбусами постоянно, но считаю, что они обязательно должны быть в нашем городе. Раньше я много слышала, что троллейбусы ездят теми же путями, что и маршрутки, дублируют их, а теперь убедилась, что это не так. Сейчас надо ездить на производственную практику, и выяснилось, что делать это на троллейбусе проще всего — потому что это единственный транспорт, на котором можно добраться из точки «А» в нужную мне точку «В» без пересадки.
Мария: «Личное пространство и покой!»
— Может, это и прозвучит наивно, но мне нравится троллейбус, потому что у него большой салон. Когда с утра выходишь из дома хмурый, не выспавшийся, то еще нет сил на какие-то разговоры и слишком тесный контакт с попутчиками. А в троллейбусе можно спокойно сесть в стороне и, не торопясь, ехать туда, куда тебе нужно. Для меня комфорт в транспорте состоит именно в этом: личное пространство и покой.
Юлия: «Это безопасно и дешево!»
— Я считаю, что троллейбусы обязательно нужны, потому что они безопасны и относительно дешевы. Водители маршруток гораздо чаще нарушают правила дорожного движения и чаще попадают в аварии.
Мария: «Такой транспорт обязательно должен быть в столице Карелии!»
— Вы когда-нибудь пробовали сесть в маршрутку в крупногабаритной вещью — коляской, например, или карнизом, да и просто с большой сумкой? И не пробуйте, ничего хорошего из этого не выйдет! Часто говорят о том, что троллейбус дорог в содержании, но я считаю, что столица республики просто обязана себе это позволить!
Алексей: «Это социальный транспорт!»
— Я езжу только на маршрутках, но если бы судьба троллейбусов зависела о меня, то я бы их обязательно сохранил. Не у всех есть 22 рубля на каждую поездку, а троллейбус дает возможность ездить по городу студентам и пенсионерам — для них скидки предусмотрены. И такие слои населения будут всегда. Поэтому всегда должен быть транспорт с социальным уклоном.
Александр: «А зачем мне маршрутка?»
— Странный вопрос: зачем мне троллейбус? А маршрутка зачем? Езжу каждый день к своей внучке с улицы Видлицкой на улицу Антонова. Дешево, стабильно и без пересадок. А что мне еще надо?
Айно: «Это для нас — для родителей с детьми!»
Андрей: «Троллейбус нужен городу и мне!»
Лилия: «Нашей семье без них будет плохо!»
— Если не станет троллейбусов, это очень осложнит жизнь нашей семьи. Я вожу ребенка в бассейн на Ключевую, и ни один автобус из нашего района туда не идет. Без троллейбуса придется делать пересадку и платить дважды в каждом направлении. Кроме того, пересаживаться с ребенком не очень удобной!
Андрей: «Это свобода передвижения!»
— Это свобода передвижения внутри салона. И воздуха в них много. Поэтому пусть будут!
Дарья: «Я не тороплюсь, я считаю!»
— Конечно, нужны. Во-первых, это намного дешевле, чем маршрутки. Если ездить на маршрутке, то вы потратите, как минимум, 2000 рублей в месяц. А студенческий проездной стоит 350 рублей. Для меня это очень значительная разница. Часто можно услышать, что троллейбусы слишком медленный транспорт. Но в нашем городе не такие уж большие расстояния, чтобы можно было фатально куда-то опоздать. Зато можно сидеть спокойно у окна и слушать музыку.
Почему троллейбус выгоднее автобуса
Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
Для чего нам троллейбусы и трамваи?
1. Чтобы меньше болеть
2. Чтобы хорошо спать
Отдельным вредным газом из первого пункта является угарный газ (монооксид углерода). Он связывается с гемоглобином крови сильнее кислорода, и в результате организм получает длительное кислородное голодание. Этот газ не перерабатывается деревьями и не растворим в воде, поэтому «привет» от автовыхлопов держится круглые сутки. Как выяснилось, именно угарный газ не даёт нам выспаться в городе. Наверняка все замечали, что на свежем деревенском воздухе можно спать меньше, а высыпаешься лучше. Поэтому когда мы заменяем троллейбус на автобус, мы организуем себе недосып и плохое настроение. Кстати, некоторые люди любят возражать, что электричество тоже вырабатывается на «грязных» ТЭЦ. Но это не так, потому что все казанские ТЭЦ переведены на природный газ, который при сгорании не даёт ни угарного газа, ни оксидов азота с канцерогенами.
3. Чтобы комфортно бороться с пробками
Никто не захочет променять свою машину на такое убожество. Весь цивилизованный мир и даже Африка знают, каким должен быть трамвай.
Примеры новых трамвайных и троллейбусных систем можно приводить пачками. По всей планете люди всё больше заботятся о своём здоровье и борются с пробками. А когда начнём мы?
В статье использованы материалы: госдоклад РТ по экологии, расчёты по Евро-3 краснобусов, фотографии транспорта с сайтов transhoto.ru и подборки на flickr.
Тимур Ямашев, «Казанцы за общественный транспорт»
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции