Триммирование самолета что это
Триммирование самолета что это
Триммирование самолета производится на протяжении всего полета. От того, как вы оттриммировались, зависит то, как полетит Ваш самолет. Лететь плавно и ровно в определенных режимах (горизонтальном, наборе высоты, снижении) невозможно, управляя только лишь РУСом – Ваш самолет будет болтаться, скорость его будет не максимально возможной при определенном режиме работы двигателей.
Для того, чтобы летать комфортно и «выжимать» максимум из своей «пташки», мы с Вами научимся активно и с умом пользоваться триммерами самолета.
2. Далее после триммирования по высоте нам необходимо оттриммировать самолет по скольжению. Прибор, показывающий скольжение самолета, называется «указатель скольжения». Представляет из себя слегка изогнутую стеклянную трубку с шариком внутри. Этот самый шарик необходимо «вогнать» в центр прибора, в этом случае скольжение самолета ликвидируется. Это делается с помощью триммера руля направления. Если шарик отклонен от центра влево, то надо триммер РН перемещать тоже влево, то есть, в ту сторону, в которую смещен шарик.
Важная особенность: чтобы точно оттриммировать шарик по скольжению, необходимо во время триммирования руля направления держать самолет ровно по прибору авиагоризонта. Только тогда можно приступать к триммированию руля направления.
3. Далее, после триммирования руля направления, триммируем самолет по крену. Отпустив управление, смотрим, в какую сторону будет крениться самолет (по прибору авиагоризонта). Крен самолета устраняется триммерами элеронов. Если самолет заваливается влево – триммеры элеронов перемещаем вправо, и наоборот. Триммируемся до тех пор, пока самолет по прибору авиагоризонта не будет стремиться завалиться в сторону. Периодически крен все-таки нужно будет контролировать, но только РУСом по оси элеронов, так как усилия с других осей будут полностью сняты.
4. После всех произведенных операций необходимо ликвидировать качение стрелки вариометра для того, чтобы самолет наш летел прямо. Делается это так же триммерами руля высоты.
Для триммирования самолета в режим набора постепенно добавляется триммер руля высоты. Необходимо контролировать шарик при изменении положения триммера руля высоты – шарик обязательно сместится от центра. Также нужно будет контролировать крен.
Порядок триммирования для перевода самолета из одного режима в другой:
1. изменяем положение триммера руля высоты;
2. контролируем крен по авиагоризонту и центруем шарик;
3. триммируем элероны.
Таким образом можно оттриммироваться на нужную скорость климба по вариометру и нужную при этом скорость полета самолета.
То, как полетит самолет на определенных настройках триммеров, зависит и от установленных наддува и оборотов двигателей. Главное – контроль за приборами авиагоризонта, указателя скольжения и вариометра, а также скорости.
Для изменения вертикальной скорости (например, в данный момент наш климб = 4, нам нужно установить 2 м./сек.) лучше убавлять/прибавлять триммеры по 2-3 щелчка, постоянно следя за стрелкой вариометра.
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Powered by phpBB © 2001/3 phpBB Group :: FI Theme :: Часовой пояс: GMT + 3
Вы можете бесплатно создать форум на MyBB2.ru, RSS
Системы автоматического триммирования
Устройства, служащие для автоматического снятия усилий в системах управления рулями и элеронами, получили название систем автоматического триммирования, или автоматов триммирования. Такое название объясняется тем, что для снятия усилий в настоящее время обычно используются триммеры. Принципиально для этих целей можно использовать также передвижной стабилизатор. Однако такой метод более затруднителен для практической реализации.
Как было показано в предыдущем параграфе, существует ряд причин, вызывающих перебалансировку самолета. Поэтому построение системы автоматического триммирования по принципу компенсации возмущений оказывается весьма сложным. Существенно проще построить систему автоматического триммирования по принципу компенсации отклонения. В таком случае нужно лишь измерять и компенсировать усилия в системе управления независимо от породивших их причин.
На рис. 3.107 представлена блок-схема автомата триммирования, работающего по принципу измерения и компенсации усилия в системе управления. В одну из тяг системы управления вмонтирован динамометрический датчик, с выхода которого снимается элек-
Рис. 3.107. Блок-схема системы автоматического триммирования с динамометрическим датчиком: 7— штурвал; 2 — руль высоты; 3 —триммер
грический сигнал, пропорциональный усилию, воспринимаемому датчиком. Этот сигнал поступает в управляющее устройство. Отсюда после преобразования, усиления и прохождения цепи задержки эн подается на электромеханизм триммера — триммерную «ашинку. Основной элемент цепи задержки — реле времени, которое срабатывает через несколько секунд после появления сигнала. Ток к электромеханизму триммера поступает только в том случае, когда продолжительность действия усилия в тяге больше времени задержки. Благодаря этому автомат триммирования снимает только длительно действующие усилия, вызванные перебалансировкой самолета, и не реагирует на кратковременные являющиеся результатом управляющих отклонений руля высоты.
Вообще говоря, в системе автоматического триммирования можно обойтись без цепи задержки, играющей в данном случае роль фильтра низких частот. Дело в том, что таким фильтром является сам электромеханизм триммера. Если с помощью рёдуктора сделать скорость отклонения триммера небольшой, то при кратковременных нагрузках в системе управления триммер не будет заметно отклоняться. Однако при отсутствии специальной цепи задержки электромеханизм отрабатывает каждое сколько-нибудь значительное колебание усилий в системе управления, непрерывно работая в режиме реверса. Очевидно, что работа электромеханизма в таком режиме нежелательна. Избежать этого можно не только путем установки цепи задержки, но и подбором соответствующего порога чувствительности усилителя, питающего электромеханизм триммера. Однако в этом случае в системе остаются некоторые усилия, величина которых определяется порогом чувствительности усилителя.
При выборе времени задержки приходится сталкиваться с противоречивыми требованиями. С одной стороны, желательно увеличивать это время, поскольку облегчается работа системы автоматического триммирования, особенно при полете в турбулентной атмосфере. С другой стороны, увеличение времени задержки Приводі!! к накапливанию усилий в системе управления. Это может, во-первых, привести к наличию усилий на штурвале при отключении автопилота на переходных режимах и, во-вторых, к ухудшению динамики системы управления триммером. Задавшись допустимым остаточным усилием на штурвале и зная скорость нарастания усилии в системе управления, можно рассчитать максимально допустимое 224
Рис. 3.108. Блок-схема системы автоматического триммирования без динамометрического датчика:
/ — штурвал; 2 — руль высо-
ты; 3 — триммер
время задержки. Обычно в системах автоматического триммирования, устанавливаемых на пассажирские самолеты, оно не превышает 5—6 сек.
 |  |  |  |
Скорость отклонения триммера желательно делать возможно ‘ меньшей. Однако она должна быть достаточной для того, чтобы своевременно снимать усилия, появляющиеся в системе управления. Учитывая (3.178), скорость отклонения триммера
На режимах захода на посадку потребные скорости отклонения триммера обычно не превышают нескольких десятых градуса в секунду.
В автоматическом полете шарнирный момент уравновешивается моментом рулевой машинки. При этом направление и величина момента рулевой машинки находятся в определенной функциональной зависимости от знака и величины тока на выходе ее усилителя. Следовательно, знак и величина выходного тока усилителя находятся во взаимосвязи с усилием в системе управления. Поэтому выходной сигнал усилителя в определенной мере является аналогом ■ сигнала динамометрического датчика усилий.
/чевидно, что автомат триммирования такого типа может работать |только в комплексе с автопилотом.
Для сравнения укажем, что автоматы триммирования, постро — Цбнные по первой схеме (см. рис. 3.107), могут работать автономно |Ьт автопилота. В частности, они могут быть использованы для так
 |
 |
зазываемого полуавтоматического триммирования. В этом случае в цепи между управляющим устройством и электромеханизмом триммера устанавливают переключатель режима работы «Автомат— полуавтомат» (рис. 3.109). Когда переключатель находится в положении «Автомат», система работает так же, как система, изображенная на рис. 3.107. В положении «Полуавтомат» питание на электромеханизм триммера поступает только при нажатии кнопки, устанавливаемой на штурвале. Режим полуавтоматического триммирования предназначен для использования при выключенном автопилоте. Управляя самолетом вручную, летчик нажимает на кнопку, когда возникает необходимость снять накопившееся усилие в системе управления. После снятия усилия кнопку необходимо отпустить. Если этого не сделать, то система работает в режиме автоматического триммирования. Это может привести к существенному, часто к недопустимому изменению характеристик устойчивости и управляемости самолета. При нормальной работе системы автоматического триммирования постоянно действующие усилия в системе управления не должны превышать некоторого небольшого порогового значения. Наличие в системе управления больших усилий, действующих продолжительнее времени задержки, свидетельствует о неисправности автомата триммирования или автопилота. Этот факт может быть использован для сигнализации неисправности и отключения автомата триммирования и автопилота. Датчик сигнала неисправности может быть выполнен на базе реле времени. Величина задержки этого реле должна превышать время задержки сигнала в цепи электромеханизма автомата триммирования.
Такой способ контроля работы систем автоматического триммирования в основном применяется в системах, не имеющих динамометрического датчика усилий. В системе автоматического триммирования с динамометрическим датчиком для контроля исправности используется специальное контактное устройство, имеющееся в датчике. Такое контактное устройство имеется, например, в датчике усилий типа ДДУ, используемом в автомате триммирования типа АТ-2, который входит в состав бортовой системы автоматического управления БСУ-ЗП. Оно представляет собой две пары контактов, которые размыкаются при действии на датчик усилий определенной величины, так называемых предельных усилий. При сжатии датчика размыкается одна пара контактов, при растяжении — другая. Сопоставляя знак сигнала контактного устройства со знаком сиг — 226
нала, снимаемого с индукционного датчика ДДУ, оказывается возможным построить логи — гическую систему контроля работы автомата триммирования.
Для информации летчика об усилиях в системе управления служат указатели усилий (индикаторы нагрузок). На ряде самолетов их устанавливают не только в канал высоты, но и в каналы крена и направления. Нарис. 3.110 показан комбинированный индикатор
нагрузок ИН-3, входящий в состав бортовой системы САУ-1Т.
Подвижный индекс указателя усилий в системе руля направления Н выполнен в виде вертикальной риски. При наличии усилий он отклоняется влево или вправо в зависимости от знака усилия. Индекс указателя усилий в системе управления элеронами обозначен буквой К (крен). При наличии усилий в этой системе индекс накреняется, поворачиваясь вокруг центра. Направление крена индекса также зависит от знака усилия. Подвижный индекс указателя усилий в системе управления рулем высоты обозначен буквой Т (тангаж). Он может отклоняться вверх и вниз. В некоторых автоматах триммирования вместо указателя усилий используют две сигнальные лампы. Когда усилие в системе управления превышает некоторый предел, загорается одна из ламп в зависимости от знака усилия.
Триммирование. 
1826
1826Самолёт стриммирован, когда он сохраняет высоту и скорость полёта при нулевых усилиях на рычагах управления. Если для балансировки требуется отклонение управляющей поверхности, то для её удержания в заданном положении пилоту необходимо прикладывать усилие к рычагу управления. Затем это усилие можно уменьшить до нуля, используя механизм триммирования.
Потребность в триммировании усилий по тангажу возникает при:
— изменении тяги двигателей;
— перемещении центра тяжести.
Триммирование по рысканию требуется при:
— несимметричной тяге двигателей;
— при изменении крутящего момента воздушного винта.
Потребность в триммировании по крену возникает реже и бывает связана с асимметрией самолёта или боковым перемещением центра тяжести.
Основные методы триммирования:
— отклонение аэродинамического триммера;
— отклонение управляемого стабилизатора;
— смещение центра тяжести;
— смещение нуля в механизме триммерного эффекта (при бустерном управлении).
Аэродинамический триммер – это маленькая отклоняемая поверхность, расположенная на задней кромке управляющей поверхности. Её отклонение производится с помощью колеса или нажимного электрического выключателя, расположенного в пилотской кабине и отклоняемого в сторону противоположную давящему усилию на рычаге управления.
Чтобы удерживать управляющую поверхность в отклонённом положении, триммер отклоняется в противоположную сторону до тех пор, пока шарнирный момент триммера не уравновесит шарнирный момент управляющей поверхности.
На рисунке показано, что момент (f x D) от триммера противодействует моменту (F x d) от управляющей поверхности. Когда эти моменты сравняются, поверхность будет находиться в состоянии равновесия и усилия на рычаге управления будут равны нулю.
Отклонение триммера немного уменьшает силу, возникающую на управляющей поверхности.
Совместно с управляемыми триммерами могут устанавливаться неуправляемые в полёте триммеры. Они регулируются на земле для компенсации асимметрии самолёта и обычно устанавливаются на элеронах и руле направления. Принцип их работы такой же, как у управляемых триммеров
Данная система триммирования может использоваться, как при ручном, так и при бустерном управлении. Для триммирования самолёта меняется угол наклона стабилизатора до тех пор, пока сила на стабилизаторе не станет равной силе, которая до этого была на руле высоты.
Основные преимущества такого вида триммирования:
— меньше лобовое сопротивление в стриммированном положении, поскольку отклонение руля высоты близко к нулю;
— триммирование не уменьшает располагаемый ход руля высоты, поскольку руль высоты практически не отклоняется при триммировании;
— данный вид триммирования очень эффективный и позволяет триммировать самолёт в большем диапазоне центровок и скоростей;
Основным недостатком системы является её сложность и большой вес по сравнению с обычной системой триммирования.
Требуемое положение стабилизатора для взлёта зависит от положения центра тяжести и указывается в руководстве по лётной эксплуатации самолёта. Очень важно соблюдать правильную установку стабилизатора перед взлётом, поскольку чрезмерная установка стабилизатора на кабрирование может привести к резкому подъёму носа самолёта и удару хвостом о ВПП, а установка на пикирование – к очень большим тянущим усилиям на штурвале при создании взлётного положения и, как следствие, к увеличению взлётной дистанции.
На рисунке показано, как триммирование самолёта аэродинамическим триммером уменьшает располагаемый запас хода руля высоты.
При передней центровке и/или на малой скорости для балансировки самолёта требуется отклонение руля высоты вверх (штурвал на себя). Так если руль высоты имеет запас хода ±10°, то в данном случае запас хода руля на кабрирование уменьшается до 5°.
Если триммирование выполнять стабилизатором, то запас хода руля не уменьшиться.
В данной системе триммирования усилие с рычага управления снимают путём регулирования натяжения пружины. Аэродинамический триммер не требуется.
Смещение центра тяжести.
При балансировке и триммировании самолёта с помощью отклонения аэродинамических поверхностей лобовое сопротивление самолёта повышается. Потребные балансировочные отклонения органов управления могут быть уменьшены при смещении центра тяжести самолёта. Таким образом, уменьшается сопротивление самолёта и увеличивается дальность полёта. Обычно перемещение центра тяжести осуществляется перекачкой топлива между топливными баками в носовой и хвостовой части фюзеляжа.
Механизм триммерного эффекта.
Если в системе управления установлены необратимые гидроусилители, то шарнирный момент от управляющих поверхностей на рычаги управления не передаётся. В этом случае, усилия на рычагах создаются искусственно механизмами загрузки, чтобы пилот мог по усилию ощущать, насколько отклонена управляющая поверхность. В данных механизмах есть функция триммерного эффекта, позволяющая изменять положение проводки управления, соответствующее нулевым усилиям на рычаге.
Триммер
Любой установившийся режим полета самолета, как правило, выполняется с незначительно отклонёнными рулями, что обеспечивает уравновешивание (балансировку) самолета относительно его центра масс. Возникающие при этом усилия на командных рычагах принято называть балансировочными. Балансировка по тангажу требуется из-за непостоянства центровки, балансировка по крену может потребоваться из-за разницы в наполнении крыльевых топливных баков, а также из-за реактивного момента воздушных винтов, который зависит от режима двигателя. Чтобы зря не утомлять летчика и избавить его от этих ненужных усилий, на каждой рулевой поверхности устанавливается триммер, позволяющий полностью снимать балансировочные усилия.
Триммер конструктивно полностью идентичен сервокомпенсатору и также шарнирно подвешивается в хвостовой части руля, но, в отличие от сервокомпенсатора, имеет дополнительное ручное или электромеханическое управление. Лётчик, отклоняя триммер в сторону, противоположную отклонению руля, добивается уравновешивания руля на заданном угле отклонения при нулевых усилиях на командном рычаге — на триммере появляется аэродинамическая сила, отклоняющая весь руль в нужную сторону. В некоторых случаях используется комбинированная поверхность — триммер-сервокомпенсатор (триммер-флетнер), который при включении привода работает в качестве триммера, а при отключенном — выполняет только функции сервокомпенсатора.
Триммерный эффект
Аэродинамический триммер может использоваться лишь в безбустерных системах управления, в которых командные рычаги напрямую, без гидроусилителей, связаны с рулями, или в системах с обратимыми бустерами. В системах с необратимыми бустерами усилия на командных рычагах создаются загрузочными механизмами (пружинами) и от шарнирного момента руля не зависят. В этом случае триммеры на рулях не ставятся, а балансировочные усилия снимаются специальными устройствами в системе загрузки командных рычагов — механизмами эффекта триммирования, которые перемещают точки крепления пружин к самолёту, тем самым смещая в ту или иную сторону нейтральное (при которых усилия обеих пружин уравновешены) положение штурвала или педалей и создавая постоянное отклонение руля.
Переставной стабилизатор
Другим средством балансировки самолета в установившемся режиме полета может служить переставной стабилизатор. Обычно такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полете. Подбирая нужный угол установки, летчик может уравновесить самолет при нулевом шарнирном моменте на руле высоты. Этот же стабилизатор обеспечивает и требуемую эффективность продольного управления самолета на взлёте и посадке.
Любой установившийся режим полета самолета, как правило, выполняется с отклоненными рулями, что обеспечивает уравновешивание (балансировку) самолета относительно его центра масс. Возникающие при этом усилия на командных рычагах принято называть балансировочными. Чтобы зря не утомлять летчика и избавить его от этих ненужных усилий, на каждой рулевой поверхности устанавливается триммер, позволяющий полностью снимать балансировочные усилия.
Другим средством балансировки самолета в установившемся режиме полета может служить переставной стабилизатор. Обычно такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полете. Подбирая нужный угол установки, летчик может уравновесить самолет при нулевом шарнирном моменте на руле высоты. Этот же стабилизатор обеспечивает и требуемую эффективность продольного управления самолета на взлете и посадке.
 |  |
