Триммеры в самолете что это

Триммер

Любой установившийся режим полета самолета, как правило, выполняется с незначительно отклонёнными рулями, что обеспечивает уравновешивание (балансировку) самолета относительно его центра масс. Возникающие при этом усилия на командных рычагах принято называть балансировочными. Балансировка по тангажу требуется из-за непостоянства центровки, балансировка по крену может потребоваться из-за разницы в наполнении крыльевых топливных баков, а также из-за реактивного момента воздушных винтов, который зависит от режима двигателя. Чтобы зря не утомлять летчика и избавить его от этих ненужных усилий, на каждой рулевой поверхности устанавливается триммер, позволяющий полностью снимать балансировочные усилия.

Триммер конструктивно полностью идентичен сервокомпенсатору и также шарнирно подвешивается в хвостовой части руля, но, в отличие от сервокомпенсатора, имеет дополнительное ручное или электромеханическое управление. Лётчик, отклоняя триммер в сторону, противоположную отклонению руля, добивается уравновешивания руля на заданном угле отклонения при нулевых усилиях на командном рычаге — на триммере появляется аэродинамическая сила, отклоняющая весь руль в нужную сторону. В некоторых случаях используется комбинированная поверхность — триммер-сервокомпенсатор (триммер-флетнер), который при включении привода работает в качестве триммера, а при отключенном — выполняет только функции сервокомпенсатора.

Триммерный эффект

Аэродинамический триммер может использоваться лишь в безбустерных системах управления, в которых командные рычаги напрямую, без гидроусилителей, связаны с рулями, или в системах с обратимыми бустерами. В системах с необратимыми бустерами усилия на командных рычагах создаются загрузочными механизмами (пружинами) и от шарнирного момента руля не зависят. В этом случае триммеры на рулях не ставятся, а балансировочные усилия снимаются специальными устройствами в системе загрузки командных рычагов — механизмами эффекта триммирования, которые перемещают точки крепления пружин к самолёту, тем самым смещая в ту или иную сторону нейтральное (при которых усилия обеих пружин уравновешены) положение штурвала или педалей и создавая постоянное отклонение руля.

Переставной стабилизатор

Другим средством балансировки самолета в установившемся режиме полета может служить переставной стабилизатор. Обычно такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полете. Подбирая нужный угол установки, летчик может уравновесить самолет при нулевом шарнирном моменте на руле высоты. Этот же стабилизатор обеспечивает и требуемую эффективность продольного управления самолета на взлёте и посадке.

Источник

Триммер (авиация)

Триммер-это небольшой отклоняющую поверхность в хвостовой части руля или Элерона летательного аппарата. предназначен для частичной или полной компенсации аэродинамического шарнирного момента на установившемся режиме полета, для уменьшения усилий в системе управления.
Отделка может способствовать полной компенсации балансировки нагрузки на органы управления в кабине. отклонение триммера на угол осуществляется пилотом с помощью специального привода и не зависит от угла отклонения органа управления.

1. Описание. (Description)
Любой установившийся режим полета самолета выполняется с отклоненными рулями, что обеспечивает уравновешивание равновесия самолета относительно его центра масс. в результате усилий в командной рычаги называются балансировки. чтобы обеспечить нормальное пилотирование, усилие на руле должно быть ощутимым, иначе любое случайное отклонение будет отправить самолет в штопор. с ссутуленные управления пилот будет сложно вести пилотирования. Кроме того, если самолет сбалансирован в усилия, трудно летать, так как любое ослабление усилий будет толкать контроля столбца в неправильном положении. поэтому, чтобы не утомлять летчика и избавить его от ненужных усилий, для каждого элемента поверхности устанавливается триммер, позволяющий полностью снимать балансировочные усилия.
Триммер замки на руль ручки управления в заданном положении, так что самолет мог быть уменьшен, чтобы набрать высоту и лететь в горизонтальном полете без приложения сил на ручки.

2. Устройство. (Device)
Структурно полностью идентичные кинематические сервопривода разделе. также шарнирно подвешен в задней части рулевого колеса, но в отличие от серво разделе, имеет дополнительный ручной или электрический контроль. кнопка накладка на ручке управления рулем, летчик подает управляющий электрический сигнал на исполнительные механизмы, который сообщает поступательное движение штанги, напротив штурвала, и отклоняет триммер. небольшой аэродинамической силы триммер без уменьшения мощи-контроль поверхности, необходимо для балансировки, может существенно практически к нулю для уменьшения шарнирного момента, соответственно, усилия на рычагах управления. пилот имеет возможность добровольно выбрать и изменить размер компенсации.
Технически, отделка могут быть выполнены следующими способами:

2.1. Устройство. Аэродинамический триммер. (Aerodynamic trimmer)
В этом случае, это делается через отдельный небольшой «руля» на лифте, который держит колесо в заданном положении с помощью аэродинамической компенсации, используя силу потока. используется на Ту-134, где контролировать этот триммер имеет колеса, на которое намотан трос идет на руль высоты.

2.2. Устройство. Механизм влияния дифферента. (The mechanism of the effect of trim tabs)
Применяется в системах управления самолета с необратимые гидроусилители и искусственно созданной нагрузкой на органы управления.
Вот отделка может быть сделано путем регулировки натяга в системе источников рейса zagrustila через реверсивный двойной электрический механизм эффекта триммирования Мэт, который механически удерживать рулевую колонку в положение. для Руководство по эксплуатации Мэт используется реле давления на руках рули, как на Ту-154, или может автоматически переместить столбец Автомалиновка.

2.3. Устройство. Регулируемый стабилизатор. (Adjustable stabilizer)
Такой стабилизатор крепится шарнирно на задней подвески и передние узлы соединены с силовым приводом, перемещая носовой части стабилизатора вверх или вниз, изменения углов установки в полете. выбрав нужный угол установки, летчик может уравновесить самолет при нулевом шарнирном моменте на лифте.
Следует отметить, что классический триммер может быть использован только в таких системах управления, где усилия в командной рычаги управления в кабине напрямую связаны с шарниром точки системы рулевого управления besposchadnogo или механической системы с обратимой усилитель, когда усилитель берет на себя часть нагрузки. В системах с необратимыми усилия бустеров на команду рычаги искусственно созданных механизмов загрузки и шарнирного момента руля не зависят.
Существуют также так называемые неуправляемые триммеры. они могут использоваться на более медленных самолетов, таких как L-29 (Л-29), и устанавливаются обычно на элероны и рули. это, чаще всего, вручную изогнутых пластин и используются при наличии аэродинамической несимметричности самолета.

Источник

Системы автоматического триммирования

Устройства, служащие для автоматического снятия усилий в сис­темах управления рулями и элеронами, получили название систем автоматического триммирования, или автоматов триммиро­вания. Такое название объясняется тем, что для снятия усилий в настоящее время обычно используются триммеры. Принципиаль­но для этих целей можно использовать также передвижной стаби­лизатор. Однако такой метод более затруднителен для практиче­ской реализации.

Как было показано в предыдущем параграфе, существует ряд причин, вызывающих перебалансировку самолета. Поэтому по­строение системы автоматического триммирования по принципу компенсации возмущений оказывается весьма сложным. Существен­но проще построить систему автоматического триммирования по принципу компенсации отклонения. В таком случае нужно лишь из­мерять и компенсировать усилия в системе управления независимо от породивших их причин.

На рис. 3.107 представлена блок-схема автомата триммирова­ния, работающего по принципу измерения и компенсации усилия в системе управления. В одну из тяг системы управления вмонтиро­ван динамометрический датчик, с выхода которого снимается элек-

Рис. 3.107. Блок-схема си­стемы автоматического триммирования с дина­мометрическим датчиком: 7— штурвал; 2 — руль высо­ты; 3 —триммер

грический сигнал, пропорциональный усилию, воспринимаемому датчиком. Этот сигнал поступает в управляющее устройство. Отсю­да после преобразования, усиления и прохождения цепи задержки эн подается на электромеханизм триммера — триммерную «ашинку. Основной элемент цепи задержки — реле времени, которое срабатывает через несколько секунд после появления сиг­нала. Ток к электромеханизму триммера поступает только в том случае, когда продолжительность действия усилия в тяге больше времени задержки. Благодаря этому автомат триммирования сни­мает только длительно действующие усилия, вызванные перебалан­сировкой самолета, и не реагирует на кратковременные являющиеся результатом управляющих отклонений руля высоты.

Вообще говоря, в системе автоматического триммирования можно обойтись без цепи задержки, играющей в данном случае роль фильтра низких частот. Дело в том, что таким фильтром яв­ляется сам электромеханизм триммера. Если с помощью рёдуктора сделать скорость отклонения триммера небольшой, то при кратко­временных нагрузках в системе управления триммер не будет за­метно отклоняться. Однако при отсутствии специальной цепи за­держки электромеханизм отрабатывает каждое сколько-нибудь зна­чительное колебание усилий в системе управления, непрерывно работая в режиме реверса. Очевидно, что работа электромеханизма в таком режиме нежелательна. Избежать этого можно не только путем установки цепи задержки, но и подбором соответствующего порога чувствительности усилителя, питающего электромеханизм триммера. Однако в этом случае в системе остаются некоторые усилия, величина которых определяется порогом чувствительности усилителя.

При выборе времени задержки приходится сталкиваться с про­тиворечивыми требованиями. С одной стороны, желательно увели­чивать это время, поскольку облегчается работа системы автомати­ческого триммирования, особенно при полете в турбулентной атмо­сфере. С другой стороны, увеличение времени задержки Приводі!! к накапливанию усилий в системе управления. Это может, во-пер­вых, привести к наличию усилий на штурвале при отключении ав­топилота на переходных режимах и, во-вторых, к ухудшению дина­мики системы управления триммером. Задавшись допустимым ос­таточным усилием на штурвале и зная скорость нарастания усилии в системе управления, можно рассчитать максимально допустимое 224

Рис. 3.108. Блок-схема системы автоматическо­го триммирования без динамометрического дат­чика:

/ — штурвал; 2 — руль высо-
ты; 3 — триммер

время задержки. Обычно в системах автоматического триммирова­ния, устанавливаемых на пассажирские самолеты, оно не превы­шает 5—6 сек.

Скорость отклонения триммера желательно делать возможно ‘ меньшей. Однако она должна быть достаточной для того, чтобы своевременно снимать усилия, появляющиеся в системе управле­ния. Учитывая (3.178), скорость отклонения триммера

На режимах захода на посадку потребные скорости отклоне­ния триммера обычно не превышают нескольких десятых градуса в секунду.

В автоматическом полете шарнирный момент уравновешивается моментом рулевой машинки. При этом направление и величина момента рулевой машинки находятся в определенной функциональ­ной зависимости от знака и величины тока на выходе ее усилителя. Следовательно, знак и величина выходного тока усилителя нахо­дятся во взаимосвязи с усилием в системе управления. Поэтому выходной сигнал усилителя в определенной мере является аналогом ■ сигнала динамометрического датчика усилий.

/чевидно, что автомат триммирования такого типа может работать |только в комплексе с автопилотом.

Для сравнения укажем, что автоматы триммирования, постро — Цбнные по первой схеме (см. рис. 3.107), могут работать автономно |Ьт автопилота. В частности, они могут быть использованы для так

зазываемого полуавтоматического триммирования. В этом случае в цепи между управляющим устройством и электромеханизмом триммера устанавливают переключатель режима работы «Ав­томат— полуавтомат» (рис. 3.109). Когда переключатель находит­ся в положении «Автомат», система работает так же, как система, изображенная на рис. 3.107. В положении «Полуавтомат» питание на электромеханизм триммера поступает только при нажатии кнопки, устанавливаемой на штурвале. Режим полуавтоматическо­го триммирования предназначен для использования при выключен­ном автопилоте. Управляя самолетом вручную, летчик нажимает на кнопку, когда возникает необходимость снять накопившееся усилие в системе управления. После снятия усилия кнопку необхо­димо отпустить. Если этого не сделать, то система работает в режи­ме автоматического триммирования. Это может привести к суще­ственному, часто к недопустимому изменению характеристик ус­тойчивости и управляемости самолета. При нормальной работе сис­темы автоматического триммирования постоянно действующие усилия в системе управления не должны превышать некоторого не­большого порогового значения. Наличие в системе управления больших усилий, действующих продолжительнее времени задерж­ки, свидетельствует о неисправности автомата триммирования или автопилота. Этот факт может быть использован для сигнализации неисправности и отключения автомата триммирования и автопило­та. Датчик сигнала неисправности может быть выполнен на базе реле времени. Величина задержки этого реле должна превышать время задержки сигнала в цепи электромеханизма автомата трим­мирования.

Такой способ контроля работы систем автоматического тримми­рования в основном применяется в системах, не имеющих динамо­метрического датчика усилий. В системе автоматического тримми­рования с динамометрическим датчиком для контроля исправности используется специальное контактное устройство, имеющееся в дат­чике. Такое контактное устройство имеется, например, в датчике усилий типа ДДУ, используемом в автомате триммирования типа АТ-2, который входит в состав бортовой системы автоматического управления БСУ-ЗП. Оно представляет собой две пары контактов, которые размыкаются при действии на датчик усилий определенной величины, так называемых предельных усилий. При сжатии дат­чика размыкается одна пара контактов, при растяжении — другая. Сопоставляя знак сигнала контактного устройства со знаком сиг — 226
нала, снимаемого с индукцион­ного датчика ДДУ, оказывает­ся возможным построить логи — гическую систему контроля ра­боты автомата триммирования.

Для информации летчика об усилиях в системе управле­ния служат указатели усилий (индикаторы нагрузок). На ря­де самолетов их устанавлива­ют не только в канал высоты, но и в каналы крена и направ­ления. Нарис. 3.110 показан комбинированный индикатор

нагрузок ИН-3, входящий в состав бортовой системы САУ-1Т.

Подвижный индекс указателя усилий в системе руля направле­ния Н выполнен в виде вертикальной риски. При наличии усилий он отклоняется влево или вправо в зависимости от знака усилия. Индекс указателя усилий в системе управления элеронами обоз­начен буквой К (крен). При наличии усилий в этой системе индекс накреняется, поворачиваясь вокруг центра. Направление крена ин­декса также зависит от знака усилия. Подвижный индекс указате­ля усилий в системе управления рулем высоты обозначен буквой Т (тангаж). Он может отклоняться вверх и вниз. В некоторых авто­матах триммирования вместо указателя усилий используют две сиг­нальные лампы. Когда усилие в системе управления превышает не­который предел, загорается одна из ламп в зависимости от знака усилия.

Источник

Триммер (в авиации)

Смотреть что такое «Триммер (в авиации)» в других словарях:

Триммер — В Викисловаре есть статья «триммер» Триммер: Триммер электрическая машинка для стрижки волос. Триммер переносная газ … Википедия

ТРИММЕР — (1) в авиации небольшая вспомогательная рулевая аэродинамическая поверхность, шарнирно закреплённая в хвостовой кромке рулей и элеронов самолёта; служит для облегчения управления летательным аппаратом. Т. уменьшают усилия, передающиеся на педали… … Большая политехническая энциклопедия

Триммер — I Триммер (англ. trimmer, от trim, буквально приводить в порядок) в авиации, небольшая отклоняющаяся поверхность в хвостовой части руля или Элерона летательного аппарата. Служит для уменьшения усилий в системе управления аппарата (см.… … Большая советская энциклопедия

Ту-142 — над океаном, 1986 год Тип дальний противолодочный самолёт … Википедия

МиГ-15 — МиГ 15 … Википедия

Ту-134 — авиакомпании Aviogenex в аэропорту Цюриха … Википедия

МИГ-15 — Назначение: истребитель Первый полёт: 30 декабря 1947 года Принят на вооружение … Википедия

Миг-15 — Назначение: истребитель Первый полёт: 30 декабря 1947 года Принят на вооружение … Википедия

Микоян-Гуревич МиГ-15 — МиГ 15 Назначение: истребитель Первый полёт: 30 декабря 1947 года Принят на вооружение … Википедия

УТИ МиГ-15 — МиГ 15 Назначение: истребитель Первый полёт: 30 декабря 1947 года Принят на вооружение … Википедия

Источник

Система управления триммерами. Назначение триммера. Принцип работы электрического и механического триммирования.

Самолет оборудован ручной системой триммирования руля

высоты. Триммирование руля высоты выполняется с

помощью триммера, который управляется вертикально

закрепленным колесом триммера на центральном пульте.

Вращение колеса управления триммером вперед приведет к

триммированию носа вниз, и наоборот, вращение назад приведет

к триммированию носа вверх.

Принцип работы резервного высотомера

РЕЗЕРВНЫЙ (барометрический) высокоточный высотомер находится на нижней центральной приборной доске. (см. рис.2-1)

Прибор имеет две стрелки и ромбовидный маркер.

Компьютер воздушных сигналов (GDC 74A). Назначение. Состав и расположение на самолете.

Блок ADC установлен на стойке оборудования в хвостовом обтекателе за шторкой багажного отсека.

Резервный указатель скорости. Принцип работы. Назначение. Значение цветового обозначения шкалы прибора. Назначение дополнительных шкал прибора. Порядок использования.

РЕЗЕРВНЫЙ (пневматический) указатель воздушной скорости находится на нижней центральной приборной доске. На указателе имеются цветные дуги для обозначения максимальной скорости, диапазона предупреждения о высокой крейсерской скорости, нормального рабочего диапазона, рабочего диапазона для конфигурации с полностью выпущенными закрылками и диапазона предупреждения о низкой воздушной скорости.

На приборе применяется цветная маркировка.

Белая дуга показывает диапазон скоростей, в котором можно использовать закрылки.

Зеленой дугой отмечают диапазон скоростей, в котором следует эксплуатировать самолет.

Желтая дуга показывает скорости, допустимые только при отсутствии турбулентности.

Красная черта обозначает скорость, после превышения которой, самолет может начать разрушаться.

Дополнительная белая шкала внизу используется для облегчения вычисления истиной воздушной скорости.

Скорость показывается в узлах (knots). 1 узел = 1.852км/ч

Резервный клапан статического давления

Клапан резервного приемника статического давления (ALT STATIC

AIR) расположен рядом с рычагом управления газом. Клапан ALT

STATIC AIR обеспечивает подачу статического давления из

кабины в случае засорения внешнего приемника статического

При подозрении на неправильные показания приборов в связи с

попаданием воды или льда в воздуховоды стандартного внешнего

приемника статического давления, необходимо потянуть на себя

клапан резервного приемника статического давления.

10. Магнетометр (GMU44). Назначение. Расположение. Принцип определения курса. Погрешности измерения и их учет.

Индукционный датчик GMU 44

Индукционный датчик используется для измерения характеристик магнитного поля.

Данные от индукционного датчика выдаются в курсовертикаль GRS 77 на

обработку. Питание на индукционный датчик поступает от курсовертикали GRS 77.

Индукционный датчик подключен к курсовертикали GRS 77 по цифровому интерфейсу RS-485.

Индукционный датчик установлен в левой части крыла, доступ к нему осуществляется через панель на поверхности крыла.

Калибровка магнитометра G1000

Примечание: Для обеспечения точности измерений и отсутствия магнитных помех калибровка должна проводиться на девиационной площадке.

При проведении калибровки на перроне необходимая точность калибровки не обеспечивается.

Точность системы курсовертикали гарантируется только при проведении калибровки на девиационной площадке при отсутствии вблизи объектов из магнитных материалов.

Порядок калибровки курса.

1. Завести самолет на девиационную площадку.

2. Убедиться в отсутствии рядом с самолетом объектов из магнитных материалов. При наличии объектов из магнитных материалов удалить их; если это невозможно, совершать маневры таким образом, чтобы магнитометр находился на расстоянии не менее 6 м (19,7 фута) от таких объектов.

3. На девиационной площадке развернуть самолет так, чтобы его истинный курс совпал с магнитным направлением северного меридиана (±5°).

При неподвижном самолете приступить к калибровке магнитометра курсовертикали GRS 77 следующим образом:

1. Включить режим инициализации системы:

(a) Войти в режим конфигурирования индикатора, нажав и удерживая клавишу ENTER при включении питания. Отпустить клавишу ENTER при появлении на экране индикатора сообщения «INITIALIZING SYSTEM» (инициализация системы).

(b) Нажать на внутреннюю ручку ручки FMS (система управления полетом) для выбора процедуры калибровки.

Выбрать пункт MAGNETOMETER (магнитометр) и нажать клавишу ENTER.

(c) Следовать пунктам технологической карты, отображаемой на экране индикатора.

После выполнения или подтверждения каждого пункта нажимать клавишу ENTER.

При мигании поля CALIBRATE (калибровка) нажать клавишу ENTER для начала калибровки.

(d) На экране индикатора появляются указания, сообщающие оператору о том, когда необходимо развернуть самолет, остановиться, снова развернуть самолет.

2. При появлении указания развернуть самолет рулением развернуть самолет вправо. При развороте самолета на угол приблизительно 25-30° относительно предыдущего положения на экране индикатора появляется указание оператору остановить самолет.

3. На экране индикатора появляются указания оператору разворачивать самолет с определенным шагом до полного круга и останавливать его в этом положении.

Примечание: Оператор может самостоятельно, пользуясь внешними средствами для контроля угла разворота, разворачивать самолет приблизительно на 30° каждый раз при появлении на экране сообщения о необходимости развернуть самолет, вместо того, чтобы руководствоваться подсказками о величине угла, на который необходимо развернуть самолет, появляющимися на экране индикатора.

Для успешной калибровки достаточно разворачивать самолет с шагом

приблизительно 30° (±5°), каждый раз оставаясь в полученном положении в течении некоторого времени.

4. Повторить разворот. При появлении на экране индикатора сообщения об успешном завершении калибровки прекратить процесс калибровки. После этого курсовертикаль GRS 77 переходит в нормальный рабочий режим.

Для завершения калибровки нажать клавишу ENTER на панели индикатора.

Дополнительную информацию о конфигурировании и проверке после установки см. в Руководстве по установке курсовертикали GRS 77 и магнитометра GMU 44.

Источник