Трейлблейзер что это означает
Chevrolet Trailblazer как символ эволюции кроссоверов
Тест совершенно новой машины со старым именем.
Когда я впервые приехал в США, я дико удивился – за несколько недель я не увидел ни одной французской машины. Действительно: ни Peugeot, ни Citroen, ни Renault в США официально не продаются, хотя были времена, когда улицы Манхэттена были заполнены желтыми такси c французским львом на задних лапах на эмблеме. Какие-то энтузиасты наверняка ввозят классические модели Citroen DS, но вряд ли кто-то решится привезти в США С4 Cactus, например.
И многие производители этим пользуются: я видел «Тойоты», сделанные специально для американского рынка, в которых использовались французские мотивы, причем настолько близкие, что в зеркалах пару раз казалось «наконец-то я увидел «француза»», но нет.
Такие же эмоции у меня вызвал новый Trailblazer, есть в нем что-то французское. Наверное, дело в размерах. Американское представление о дизайне – это крупные формы, простые линии, монументальность во всем. А Trailblazer украшен хитрыми раскосыми верхними фарами, которые подошли бы и Peugeot, и прячущимися под ними крупными дополнительными огнями – это уже фишка Citroen.
В сплетении боковых выштамповок видится уже что-то от Renault, а глядя на кроссовер сзади, я невольно ловил себя на мысли, что в таком направлении могла бы пойти эволюция DS.
Вы спросите меня: как так? Что же в знакомом имени от брутальных американских рамных внедорожников, покупатели которых прежде мучились вопросом: взять базовую шестицилиндровую версию или доплатить за V8? Ответ: ничего! Отныне Trailblazer – это не просто кроссовер, а воплощение самой концепции кроссовера в ее современном понимании.
Личные счеты с тремя цилиндрами
В Россию красавца привозят с одним-единственным двигателем – трехцилиндровым турбомотором. Вообще я не в восторге от таких перспектив, потому что у меня личные счеты с трехцилиндровыми моторами. Я никогда не был противником технологий, не боялся снижения объемов и появления турбин, поэтому сам купил себе машину с трехцилиндровым двигателем и был им доволен, пока он не развалился на 34 тысячах километров пробега.
Означает ли это, что все трехцилиндровые моторы одинаково ненадежны? Нет. Стал ли я их бояться? Да. Поэтому решил покопать информацию про этот мотор.
Скажу сразу, по его надежности много узнать не удалось, так как двигатель новый, его стали ставить на машины лишь пару лет назад. Но есть несколько обнадеживающих моментов.
Разрабатывать мотор начинали вместе с немцами из Opel, когда эта марка еще входила в семейство GM. А закончили вместе с… китайцами из компаний SAIC и MG. Последние присоединились, потому что им подобные моторы тоже нужны. Выпуск наладили в Мексике, но оттуда почти все двигатели отправляются в Азию. В частности, на корейский завод GM, где делают Trailblazer.
Самое важное то, что речь о глобальном семействе моторов с алюминиевыми блоками и чугунными гильзами. Эта архитектура должна объединить все бензиновые моторы GM, а значит, надежности при проектировании обязаны были уделить внимание. Мне не удалось найти никаких скандальных отзывов от разочарованных владельцев, но, повторюсь, что два года – это не возраст.
Зато он едет!
Вы спросите: зачем все это надо? Малый объем, три цилиндра, турбонаддув, непосредственный впрыск и это уже не говоря о всяких мелочах вроде электропривода масляной помпы. Ах да, забыл добавить, что работает все это в паре с девятиступенчатым автоматом или вариатором, который положен базовым переднеприводным версиям.
Так зачем? Если можно было бы вставить под капот какой-нибудь V6 с автоматической коробкой ступеней в пять-шесть и не знать бед? Все просто. Современные нормы по экологичности и, что важнее для владельца, по экономичности заставляют производителей душить моторы.
Предпоследнее поколение двигателей GM уже удовлетворяло «зеленым» стандартам, но признаемся честно – ехали автомобили с такими двигателями совсем не как с V6 и тем более с V8.
А вот сердце нового Trailblazer со всеми его наворотами тянет! И тянет так, что вспоминаешь именно старые американские многолитровые моторы: с самых низов, без задержки после нажатия педали газа. Автомобиль не превратился в спорткар, но ты не чувствуешь себя в нем ущербным, когда решаешь, стоит ли идти на обгон или лучше и дальше «тошнить» за грузовиком.
Y-стратегия: теперь и для Chevrolet
Подвеска тоже не разочаровывает. Она совмещает американскую упругость с общемировыми тенденциями делать шасси все более собранными. Получается эдакая универсальная «тележка», которая позволила реализовать в Chevrolet Y-стратегию.
Я уже рассказывал об этом в связи с Cadillac Escalade. Мол, на определенном этапе выбора комплектаций покупатель оказывается на развилке, где нужно выбрать, нужна ли ему более асфальтовая и спортивная машина в версии RS или, скорее, транспорт для активного отдыха на природе в варианте Activ. Разница в обвесе, более тонкой резине у RS и светлой крыше у Activ.
Для премиальной марки Cadillac такое богатство выбора представляется чем-то естественным. Но то, что теперь он есть и у клиентов Chevrolet – очень приятно. И в целом автомобиль позволяет очень неплохо себя кастомизировать. Это особенно заметно в салоне, который лишен малейшего намека на унылость. Напротив, дизайнерам удалось совместить ощущение гаджета с уютом американской гостиной, удобство и современные дизайнерские решения.
Символ эволюции потребительских качеств автомобиля
Новый Trailblazer может показаться полным противоположником своему предшественнику, точнее, он им и является.
Напомню эволюцию модели. Первая такая машина была рамным «американцем», который уже начинал обретать черты кроссовера. И в Америке его на кроссовер и заменили. Но для России предложили нечто совсем другое: настоящий рамный внедорожник, созданный на базе пикапа Isuzu. В котором к тому же современный форсированный малообъемный мотор заменили трехлитровым дизелем от грузовика. Вышло грубо, надежно, проходимо и… никому не нужно.
Посмотрите на российские улицы. В потоке вы увидите кучу таких машин, как Creta, Duster, RAV4, Qashqai, Tiguan, Outlander. И почти ни одного Chevrolet Trailblazer предыдущего поколения.
Так что в том, что Trailblazer превратился именно в такую машину, только наша с вами вина. Тем, кто ворчит об утере настоящих внедорожных ценностей я скажу одно: что же вы такие машины сами не покупали?
В итоге в GM сделали очень грамотный продукт. Со стильным дизайном, уютным салоном, приятным разгоном и экономным мотором. И поместили его в очень грамотную рыночную нишу: больше и солиднее не только Hyundai Creta, но и Kia Seltos, но при этом компактнее и демократичнее более крупных Kia Sportage и Nissan Qashqai. Признайтесь, вы же сами этого хотели?
Вся правда о новом Chevrolet Trailblazer
Рама есть? А если найду?
Нет. Новый Trailblazer – первый автомобиль с таким именем, у которого несущий кузов.
Какие трансмиссии ставят на Chevrolet Trailblazer?
Самые современные и только автоматические. В базе вариатор, а в топ-версиях – девятиступенчатый автомат.
Галерея: Новый Chevrolet Trailblazer для России
Chevrolet Trailblazer в официальных цифрах:
Не такой, как остальные. Тест-драйв Chevrolet Trailblazer
Огромные булыжники лупят по днищу так, что, кажется, сейчас залетят в салон. «Дорога» где-то в 100 километрах от Магнитогорска резко петляет между деревьями, местами сужаясь и пугая гигантскими ямами и глубокой колеей. Cветодиодные фары периодически выхватывают кусты и деревья на обочине, которые быстро исчезают из зоны прямой видимости. Мимо аккуратно крадутся «Нивы», осторожно притормаживая перед резкими поворотами, а самому маленькому кроссоверу Chevrolet — хоть бы что: он все так же отчаянно скачет по кочкам.
У Chevrolet есть несколько моделей, которые уже стали чем-то нарицательным. Camaro и Corvette — узнаваемые бренды в мире спорткаров, а Tahoe и Trailblazer — легендарные имена в местах, где закончился асфальт. Теперь Trailblazer из громоздкого рамного внедорожника превратился в симпатичный городской кроссовер. Причем его внешность — это цитатник GM: передняя оптика уж очень напоминает Camaro, задняя — Traverse, а в салоне есть несколько явных отсылок к Tahoe.
Впрочем, плохие дороги не стали проблемой и для нового Trailblazer. Да, у него несущий кузов, но дорожный просвет — приличный по меркам класса (194 мм), есть умная система полного привода, а подвеску адаптировали под неприлично плохие дороги. В частности, в конструкцию передних стоек добавили гидравлический ограничитель отбоя — благодаря этому Trailblazer мчит по грунтовкам без лишней нервозности.
Сзади — торсионная балка с механизмом Уатта, но ее настройки (несмотря на то, что машина на тесте была еще из предсерийной партии) понравились. На гравии Trailblazer дает похулиганить, повиливая кормой, хотя на асфальте ничего этого нет и близко: кроссовер собран, сдержан и едва ли провоцирует отключить систему стабилизации.
Вообще Trailblazer — это построенный по классическим канонам кроссовер из B-сегмента (там, где Hyundai Creta, Kia Seltos, VW Taos и Skoda Karoq). Технически он гораздо ближе к европейцам — по крайне мере, вместо скучных атмосферников 1,6 и 2,0 л, которые ставят азиаты, здесь полуторалитровый турбомотор на 150 л.с. Коробок передач аж две на выбор: вариатор (для переднеприводных версий) и девятиступенчатый «автомат» для Trailblazer с полным приводом.
Полноприводный вариант тяжелее, а потому — чуть медленнее версии с вариатором: 10,5 с против 9,2 с до 100 км/ч. Впрочем, и это один из лучших результатов в классе. Трехцилиндровый мотор отлично справляется с городским рваным темпом, уверенно чувствует себя и на трассе. Тяжело даются разве что обгоны после 130 км/ч, но едва ли перед Trailblazer уж слишком часто будут ставить такие задачи.
Комплектации Chevrolet Trailblazer — это вообще «киллер-фича». Признайтесь, много ли вы знаете кроссоверов В-сегмента в России, у которых есть вентиляция кресел, акустика Bose, система активного шумоподавления, 18-дюймовые диски и светодиодная оптика? Список возможных опций такой длинный, что одних только систем безопасности здесь семь штук, включая автоматическое торможение, удержание в полосе, мониторинг «слепых» зон и много другое.
Всего для Chevrolet Trailblazer в России доступно четыре фиксированные комплектации: LS, LT, Activ и RS. Самая нарядная версия из всех — RS, как раз у такого кроссовера диски R18 и несколько черных акцентов во внешности (крыша, зеркала, решетка радиатора, рейлинги и эмблемы). Внутри — черная перфорированная кожа с контрастной строчкой, вставки под карбон и усеченный в нижней части руль. Версия Activ стоит ровно столько же, как и RS, а разница — лишь в деталях. Например, внутри и снаружи Chevrolet Trailblazer Activ больше хрома, в то время как в RS — черного глянца.
Салон собран добротно, хотя жесткого пластика могло быть и меньше. В остальном претензий к интерьеру Chevrolet Trailblazer никаких. Концептуально он напоминает упрощенную версию Cadillac XT4 с поправкой на стоимость и габариты. Разве что в Chevrolet хотелось бы добавить цифровую приборку и полноценную проекцию на лобовое стекло (сейчас система выводит только предупреждение в виде красных точек от системы безопасности).
Чем точно удивил Trailblazer, так это пространством сзади. Впрочем, если сравнить его колесную базу с конкурентами, то выяснится, что Chevrolet не такой уж и малыш: расстояние между задним и передним колесом здесь всего на 4 мм меньше, чем у Nissan Qashqai. Так что сидеть сзади можно вполне себе вольготно: запаса для ног и головы хватает пассажирам средней комплекции.
Локального производства нового Chevrolet Trailblazer в России нет — кроссоверы везут к нам из Южной Кореи. Но вот парадокс: ценник на полностью импортную модель оказался в тех же рамках, что и у конкурентов с российской пропиской. Начальную, но уже неплохо укомплектованную версию с передним приводом оценили в 2,049 млн рублей. Топовые полноприводные варианты Activ и RS с кучей опций стоят 2,447 млн рублей.
Причем неприятную историю с допами здесь можно обойти, воспользовавшись онлайн-бронированием на сайте производителя. Еще у Chevrolet есть выгодные финансовые программы под ставку от 0,1% годовых и выше, позволяющие купить новую машину чуть ли не в рассрочку.
С новым Trailblazer американцы пока не намерены перевернуть с ног на голову самый быстрорастущий в России сегмент, обозначив план в 3000 машин на 2022 году. Хотя в условиях жесткого дефицита и дилерских накруток Trailblazer вполне может стать настоящим открытием в следующем году: компактный, с длинным списком опций, импортной сборкой и приличной агрегатной базой.
Считаем цилиндры под капотом кроссовера Chevrolet Trailblazer
Всё начинается с 2 049 000 рублей за версию LS с вариатором и передним приводом. Полноприводник с «автоматом» обойдётся не меньше чем в 2 303 000. Тестовые модификации ещё на 144 тысячи дороже без учёта опций.
Новый компактный кроссовер Chevrolet Trailblazer никак не связан ни с одноимённым рамником, выпускавшимся до 2010 года, ни с его преемником, продающимся в Латинской Америке, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Малыш с китайскими корнями ведёт свою историю от автомобиля Buick Encore, представленного в Шанхае 2019-го. Новая глава, новая концепция. Новый потребитель, готовый примириться со скромным трёхцилиндровым моторчиком, оснащённым простым турбокомпрессором.
До прихода в Россию Trailblazer успел засветиться на рынке США, поначалу даже с двумя турботройками, одна другой скромней. Но версия 1.2 мощностью 139 л.с. не пошла. Сегодня с конвейера в Южной Корее, где кроссовер производится в том числе для России, сходит только 150-сильная модификация 1.3, развивающая 236 Н•м. Переднеприводный вариант оснащён вариатором и задней торсионной балкой. В трансмиссии с подключаемой второй осью задействован «автомат» Hydra-Matic 9T45, а полузависимая подвеска дополнена механизмом Уатта, как у последних Астр джиэмовской эры (см. «Технику»).
Для 600-километрового пробега из Магнитогорска в Уфу российский офис GM подготовил полноприводные топ-версии: Activ и RS по 2 447 000 рублей. Одна вроде как для активного загородного отдыха, вторая позиционируется как более спортивная. Но отличаются они лишь внутренним и внешним декором да колёсами разного размера. Trailblazer неплохо смотрелся на фирменных фотографиях в окрестностях Большого Каньона, но ещё лучше выглядит вживую. От сравнений с Кретой никуда не деться, но соглашусь и с теми, кому в опциональной светодиодной оптике видится Camaro.
Интерьер приятнее на фотографиях, чем в жизни. На иллюстрациях не заметны огрехи сборки: не видно, как люфтят хромированные кольца регулировки климат-контроля, не слышно скрипа клавиш обогрева заднего дивана… Многовато жёсткого пластика в контактных местах. Но эргономика неплоха, к расположению кнопок быстро привыкаешь. Приборная панель с небольшим экраном между классическими шкалами легко воспринимается. Графика на восьмидюймовом дисплее медиацентра простовата, но тачскрин оперативно отзывается на прикосновения, а для дружбы со смартфонами поддерживаются Apple CarPlay и Android Auto.
По меркам класса высоты в достатке — хоть в шляпе заходи. А назад — можно в ковбойских сапогах. В том смысле, что ступни легко умещаются под передним креслом. Однако комфорт коленей обитателей дивана зависит от роста водителя. В спинку отрегулированного под мои 187 см сиденья я упираюсь сильно. Хорошо, что есть подлокотник и подогрев. Багажник радует правильной геометрией и ровным двухуровневым фальшполом. Только почему-то шторка отнесена к дилерским аксессуарам.
Есть и другие странности оснащения. Даже в топовой комплектации со всеми дополнительными пакетами вы не найдёте обогрева лобового стекла или зоны покоя дворников. Вся надежда на киловаттный отопитель. Электроприводы кресла, включая поясничный подпор, и автоматический режим электростеклоподъёмника положены только водителю. Второй ряд лишён центральных дефлекторов обдува, температура сзади не регулируется.
Рычаг трансмиссии — в «драйв», правую педаль — в пол, и погнали! Не так сразу: селектор пролетает по прямому пазу в пониженный режим. Исправляюсь. Турбомотор живо откликается на акселератор, но при заявленной «полке» максимального крутящего момента с 1600 до 4000 об/мин ощутимо подхватывает только в районе трёх тысяч.
Справедливости ради, стрелка тахометра добирается туда быстро, и в городском потоке Trailblazer не даёт повода вспоминать об объёме двигателя и количестве цилиндров. Коробка передач, работающая в единственном режиме, настроена толково. Да, ей присуща лёгкая меланхоличность, когда ситуация требует быстро скинуть несколько ступеней вниз, но беспокойства эти паузы мне не доставляют.
При выезде на трассу запал улетучивается, и после 90–100 км/ч двигатель переходит к работе в режиме включён-выключен. Ни о каком дозировании тяги речи не идёт: во время продолжительной поездки по автомагистрали педаль газа впечатана в моторный щит, а стрелка тахометра постоянно торчит в диапазоне 4500–6000 оборотов.
Надо отдать должное звукоизоляции: даже под нагрузкой жужжание турботройки не досаждает. На низких оборотах она вообще тиха, и вибраций не ощущается. Основной источник несильного шума — колёсные арки. На втором ряду добавляется гул из багажника да сопение выхлопа на полном газу. В общем же, посторонние звуки не мешают общаться в салоне, не повышая голоса.
Кроссовер проглатывает мелочи вроде трещин, но более серьёзные препятствия приводят к ощутимым вибрациям неподрессоренных масс на руле. С ухудшением качества дороги усиливается и зуд, переходя на кузов. Налетев на нелогичную крупную кочку, кроссовер встряхивает обитателей салона и багаж. Однако даже попадание в жестокую яму на скорости не доводит оснащённые гидравлическими буферами отбоя амортизаторы до ударного замыкания.
Chevy устойчив на длинной волне и не боится поворотов. Допускает небольшие крены, не досаждая повторными колебаниями кузова после переставки. Увы, Trailblazer неохотно делится с водителем информацией о резервах шин, а в околонулевом положении руль вообще откровенно пуст. По мере увеличения угла усилие нарастает, но его изменение нужно сделать более логичным, чтобы улучшить взаимопонимание водителя с автомобилем.
Шины Continental UltraContact UC6 225/55 R18 делают Trailblazer RS чуть плотнее и собраннее. Activ, обутый в Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 226/60 R17, ожидаемо оказывается менее тряским. В целом, обе версии хорошо противостоят тому, что называется асфальтовой дорогой на нашем маршруте. Парадокс в том, что из-за размерности колёс у как бы рассчитанной на приключения версии Activ клиренс на сантиметр меньше, чем у псевдоспортивной «эрэски», — 183 мм против 194.
Механизм Уатта с двумя реактивными тягами обеспечивает неплохую курсовую устойчивость на щербатом асфальте. Но на гравийке или грейдере кроссовер удивляет заносчивостью. То есть первыми зацеп теряют управляемые колеса, но от фазы сноса Trailblazer резко переходит в скольжение задней осью. Причём страхующая электроника не спешит вмешиваться. При наличии навыков Chevy легко держать в узде, однако в современном мире, где водителю и чихнуть не разрешается без ведома бортового компьютера, такое доверие удивляет.
Привод на заднюю ось активируется кнопкой, расположенной за селектором «автомата». На асфальте разница между режимами едва заметна. Разве что при резком старте нет пробуксовки, когда тяга распределяется на все четыре колеса. Полный привод актуален на грейдере или гравийке: выше скорость прохождения поворота, стабильнее повадки на дуге. По идее, муфта может блокироваться полностью, но у водителя нет инструментов её контроля — за распределение тяги между осями отвечает электроника. По заверению производителя, режим AWD действует во всём диапазоне скоростей.
Для искателя приключений, каковым Trailblazer представлен публике, скромен 50-литровый бензобак. Да и лить туда нужно АИ-95. Впрочем, благодаря сравнительно небольшой массе до полутора тонн и трансмиссии с муфтой отключения кардана, при спокойном темпе комбинированный расход легко удержать в пределах 6,5 л/100 км.
Chevy оставляет после себя смешанные чувства. С одной стороны, с ним всё нормально, каких-то значительных нареканий к нему нет. Нормальный кроссовер под стать времени и крупному мегаполису. Но не нашёл я и ярких положительных черт, которые позволили бы мне выделить Trailblazer среди конкурентов.
По нынешним дефицитным временам он мог бы выстрелить за счёт цены. Но даже рекомендованная не опускается ниже 2 049 000 рублей, а к топ-моделям по 2 447 000 можно набрать пакетов и опций на 220 тысяч. В GM понимают, что импортируемый из Южной Кореи автомобиль будет нишевым, амбиций завоевания вселенной никто не демонстрирует. Но продать даже 3000 кроссоверов, как намечено на 2022 год, будет непросто.
Chevrolet Trailblazer: великий и ужасный
Он, конечно, до безумия хорош! И внешне, и по описанию – рамный внедорожник с мощной рядной «шестеркой», «интеллектуальным» полным приводом и традиционно американским роскошным оснащением. Однако как только знакомишься с Chevrolet Trailblazer ближе, восторг быстро проходит…
 |
Умом Россию не понять, а уж белорусских владельцев таких автомобилей тем более. Пресловутое американское качество, расход бензина по городу измеряется десятками литров, на парковке нужно искать два свободных места – и за все это «счастье» сначала нужно отвалить кучу денег. Но вот что странно: и деньги отваливают, и качество ругают, однако любят!
 |
В чем-то я их понимаю: все «американцы», и Trailblazer не исключение, поражают размахом – все какое-то увеличенное в размерах, начиная от дверной ручки и заканчивая клавишами управления аудиосистемой. Правда, качество не впечатляет – такое ощущение, что для отделки салона используется вторсырье, которое к тому же не могут нормально собрать. Пластик скрипит, как в «жигулях». Однако все равно впечатляет, в первую очередь невероятным простором.
 |
Хотя в салоне скорее больше «воздуха», нежели действительно приличный запас пространства. По ширине – да, не поспоришь. А вот пассажирам все равно немного неудобно, потому что из-за рамы пол слишком высокий, приходится сгибать ноги в коленях. Однако справедливости ради стоит отметить, что ни один европейский внедорожник не в состоянии предложить столько же «воздуха».
 |
 |
Собственно говоря, именно из-за «кристальной чистоты» обивки багажника никто из нас не проявил желания проверить, можно ли спать в Trailblazer при разложенных задних креслах. Визуально вроде бы да, однако утверждать не будем.
 |
Под капотом Trailblazer мы видим весьма необычный для «американца» мотор – рядную «шестерку». А вот ее рабочий объем вполне американский – 4,2 литра. Звучит, нужно заметить, красиво, хотя и не так брутально, как «восьмерки». А как едет?
 |
 |
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
Изучив отзывы владельцев, вы увидите, что мнения «люблю-ненавижу» распределись примерно в пропорции 30/70 в пользу второго. Почти все отмечают, что покупали именно из-за внешнего вида и хорошего ценового предложения. Однако в процессе эксплуатации одни особых проблем не имеют, другие же просто мучаются. Поэтому хорошая диагностика не помешает, тем более в Беларуси выбирать практически не из чего. Бездорожье? Возможно. Нужно проверять в полевых условиях, а не на асфальте.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Выражаем благодарность компании «Мегаполис» за помощь в организации съемок
Надежность
Мелкие неисправности электрики, начиная от салонного оборудования и заканчивая приводом «раздатки». Кузов плохо противостоит коррозии, хромированное покрытие быстро тускнеет и покрывается ржавчиной. Очень дешевая отделка салона.
Плюсы
Высокий уровень комфорта – машина будто плывет над дорогой.
Наше мнение
Очень… Нет, даже слишком своеобразная машина! И если в случае покупки, скажем, Hummer H1 или Dodge Ram оправдаться можно либо невероятной харизмой и проходимостью (в первом случае), либо очень стильным дизайном (во втором), то в Trailblazer, как выясняется, кроме дизайна и традиционных американских повадок, ничего особенного нет. Поэтому весомым поводом для покупки может быть либо очень низкая цена, либо… любовь.