Трекшен контроль на мотоцикле что это такое
Трекшен контроль на мотоцикле что это такое
TCS (Traction Control) на мотоцикле
Хай! Не только в «Словарь байкера» сайта vse-o-moto.com попадают всевозможные ноу-хау мира двух-, трехколесной техники. В разделе «Мото новости» вам удастся найти немало свежей информации.
TCS или Traction control system мотоцикла — это электронная система завременного предотвращения полной или же частичной утери сцепления колес с дорожным покрытием благодаря гидравлическому контролю процесса буксования байка.
Она не только существенно упрощает управление железным конем на влажных и песчаных участках пути, но прдотвращает время от времени потерю скорости, а также падение мотоциклиста.
Благодаря специальным датчикам в режиме реального времени автоматическая система отслеживает скорость вращения колёс. Обнаружив явное начало процесса пробуксовки, система автоматически снижает такой крутящий момент.
Широко распространена TCS в мотогонках. Ею обустроены байки большинства спортивных состязаний планеты. Работает Traction control system довольно таки интересно, используя для снижения оборотов колес самые разные методы. Так, автоматически может останавливаться процесс искрообразования хотя бы в одном из цилиндров. Кроме того, вышеуказанный эффект нередко достигается за счет уменьшения количества подаваемого в цилиндры топлива. Максимально эффективным является прикрытие электронной системой дроссельной заслонки или же своевременное изменение угла опережения зажигания топливной смеси.
Нередко TCS для уменьшения показателей крутящего момента подтормаживает колеса. Причем в этом процессе могут использоваться такие же датчики диагностики, как и система ABS. Как правило, байки, располагающие таким ноу-хау предотвращения пробуксовки, имеют и возможность ее отключения. Делать это совсем не рекомендовано, но для отдельных случаев опытные водители не прочь применить подобную меру.
Трекшен контроль на мотоцикле что это такое
После впечатляющего успеха Ducati на MotoGP-2007, в то время как трэкшн контроль был запрещен в «Формуле-1» с 2008 года, обсуждение электронных систем обострилось. Итак, контроль тяги: да или нет?
В Италии дискуссии между противниками и сторонниками электронных систем управления в последние месяцы проходят очень бурно. Между тем, сразу же после завоевания чемпионского титула, Ducati запустила в производство модель 1098R, первый серийный мотоцикл компании, оснащенный весьма совершенной электронной системой контроля тяги, которая позволила заметно улучшить характеристики мотоцикла, в том числе безопасность. В мире мотоциклов темы, касающиеся эксплуатационных показателей новой модели, самые актуальные, и реакции не заставили себя ждать. Оппонентами нововведения неожиданно оказались самые опытные пилоты, которые привыкли держать все под контролем, утверждающие, что они потеряли возможность экстремально проходить повороты в максимальном наклоне на грани срыва. В итоге дискуссия о трэкшн контроле преобразовалась в глобальный вопрос «электроника на мотоцикле – да или нет?». В сотрудничестве с Департаментом электроники и информатики Миланского политехнического института мы в течение нескольких лет занимаемся анализом систем управления мотоциклов разных производителей.
Контроль тяги (трэкшн контроль, ТК) – это система контроля, которая призвана исключить проскальзывания ведущего колеса, соответственно, заставляя резину работать с наибольшей эффективностью, на максимуме ее сцепных свойств. Чтобы понять принцип действия этой системы, прежде всего необходимо прояснить, как функционирует шина ведущего колеса. Затем постараемся понять, что происходит при открытии ручки «газа», и где необходимо вмешательство электроники.
Потеря контакта… чуть-чуть
Начнем с определения ключевого понятия – проскальзывания шины ведущего колеса. Величина проскальзывания (рис. 1) – процентная разница между скоростью вращения колеса и реальной скоростью передвижения мотоцикла. Проще говоря, если движение происходит с небольшой скоростью и равномерно, можно считать, что проскальзывание равно нулю, потому что обе скорости практически совпадают. Когда, стоя на месте, жжет резину Валентино Росси после победного финиша, проскальзывание ведущего колеса составляет 100%. Все же самые интересные вещи находятся, как всегда, где-то посередине. В представлении мотоциклиста проскальзывание ведущего колеса – штука опасная, грозящая потерей управления и падением. В действительности, мы при каждом добавлении «газа», чтобы просто немного ускориться, вызываем небольшое проскальзывание. Так функционирует любая покрышка, преобразуя часть крутящего момента в поступательное движение мотоцикла, остальное – в скольжение.
Где предел, за которым незаметное проскальзывание начинает оказывать влияние на управляемость, и когда оно станет опасным? Многое зависит от свойств покрышки, а точнее – от формы кривой, отражающей силу сцепления с дорогой. Рисунок 2 показывает эффективность покрышки в зависимости от приложенной силы (крутящего момента) и степени проскальзывания. Посмотрите внимательно на кривую, если вам нравится резкое обращение с ручкой «газа». В первой (зеленой) части графика при увеличении крутящего момента проскальзывание покрышки возрастает, но одновременно растет и сила, с которой она отталкивается от дорожного покрытия, и, соответственно, скорость мотоцикла. Это позитивная часть графика, или «зона стабильности»: вы открываете «газ», двигатель выдает больший крутящий момент, проскальзывание покрышки возрастает, одновременно возрастает сила, толкающая нас вперед. При дальнейшем увеличении «газа» достигается верхняя точка графика, которая соответствует максимальной эффективности покрышки (обычно это соответствует разнице скоростей вращения колеса и поступательного движения мотоцикла около 15%, что практически незаметно ни водителю, ни стороннему наблюдателю). Чтобы получить больше, придется менять резину или асфальт. После точки максимальной эффективности начинается зона нестабильности: кривая резко уходит вниз. Проскальзывание увеличивается, а сила сцепления уменьшается. Даже если крутящий момент больше не растет, контакт покрышки с дорогой продолжает ухудшаться. Скорость вращения колеса при этом продолжает бесконтрольно увеличиваться: у тех, кто хотя бы раз испытал на себе этот момент (например, попав на песочек или масляное пятно на асфальте), воспоминания о нем вызывают легкий озноб. Когда мотоцикл входит в «зону нестабильности», а у пилота не развит рефлекс мгновенного закрытия «газа», проскальзывание приближается к 100%, и как результат – потеря контакта с дорогой и падение. Таким образом, точка наибольшей эффективности резины является одновременно и точкой срыва в неконтролируемое скольжение. Только самые опытные пилоты способны безошибочно балансировать на этой грани, для остальных лучше держаться от нее на расстоянии.
В заключение стоит упомянуть еще об одной серьезной вещи: работа «газом» в повороте. Чтобы понять, что происходит в этом случае, обратимся к рисунку 3: скольжение происходит не только в продольном направлении, но и в боковом, под действием центробежной силы. Из рисунка понятно, почему открытие «газа» в повороте может привести к срыву колеса и падению. В повороте, при наклоне в 45°, боковая и продольная сила делится примерно пополам, то есть в продольном направлении эффективность покрышки снижается. Если же пилоту нужно пройти трассу не на время, он должен начинать прибавлять «газ» немного раньше выхода из поворота, одновременно спрямляя траекторию. Однако в этом случае риск падения при срыве колеса и потере контакта еще выше, чем при прямолинейном движении.
Способность пилота балансировать на грани срыва покрышки, одновременно получая максимальную эффективность, скорее интуитивна, эти люди учатся на собственном опыте чувствовать, что происходит на нескольких квадратных сантиметрах зоны контакта колеса с асфальтом, когда они открывают или закрывают «газ». Некоторые из них способны «плавать» по поверхности дороги, тонко балансируя в точке временного равновесия.
«Гашетки» старые и новые
Таким образом, кривую графика эффективности покрышки можно считать основным испытательным стендом для оценки чувствительности пилота. Но у нас есть еще пара вопросов:
1. Почему современные мотоциклы (даже без ТК) единодушно считаются более отзывчивыми на движение ручки «газа».
2. Принцип действия трэкшн контроля.
Итак, по порядку. До сих пор мы концентрировались на графиках эффективности резины, но от поворота ручки «газа» до проскальзывания ведущего колеса дорога длинная и извилистая. На иллюстрации 4 изображена схема управления тягой традиционного мотоцикла («настоящего мотоцикла», как сказали бы противники электронных систем управления), например, Агостини или Шванца или последнего из двухтактных «пятисоток» Валентино Росси. В традиционном мотоцикле ручка «газа» напрямую, механически воздействует непосредственно на дроссельную заслонку, отмеряя порцию горючей смеси, в соответствии с которой двигатель генерирует крутящий момент, который напрямую, через трансмиссию, передается на ведущее колесо, и в зоне контакта шины с дорогой при помощи силы трения преобразуется в поступательное движение мотоцикла. Здесь все замыкается на пилота, и нет пропорциональной зависимости между причиной и следствием. По сути, нет никаких жестких линейных пропорций: отношение между положением ручки «газа» и потоком воздуха в коллекторе нелинейно, между потоком воздуха и моментом двигателя тоже. Наконец, проскальзывание сцепления и потери трансмиссии находятся в сложной зависимости от нагрузки, оборотов и скорости мотоцикла. И у кривой силы трения покрышки тоже есть свои хитрости, которые мы уже рассмотрели. Это настоящий ребус, который должен постоянно разгадывать пилот только с помощью своей головы, а чаще собственной задницей. Только талант и многолетний опыт создавали чемпионов, а дилетанты оставались вне игры.
Рассмотрим теперь «мотоцикл современный», оснащенный электронными системами управления двигателем и электронной ручкой «газа», но без трэкшн контроля: для примера можно взять мотоциклы MotoGP первых сезонов. Основное отличие от традиционных мотоциклов – отсутствие жесткой связи между ручкой «газа» и воздушной заслонкой, теперь это подобие джойстика от видеоприставки – передается только информация о том, сколько крутящего момента от мотора нужно пилоту в данный момент. Примерно так: «мотор, дай мне весь момент, на который ты способен» (ручка откручена полностью) или же «мотор, дай мне 40% твоего момента» (ручка «газа» повернута на 40%). Таким образом, под контролем электроники получается прямая и линейная связь между углом поворота ручки «газа» и крутящим моментом на выходе, практически без запаздывания. Система “drive-by-wire” значительно облегчила управление мощными мотоциклами, и связь между ручкой «газа» и проскальзыванием ведущего колеса стала более простой и линейной. Это в некоторой степени справедливо и для тех мотоциклов, которые не оснащены системой “drive-by-wire” (пока их большинство среди серийных): здесь воздушная заслонка имеет традиционный механический привод, но опережение зажигания и инжектор управляются электроникой, что позволяет сделать ответ двигателя на поворот ручки «газа» более линейным. Этот весьма значительный рывок вперед произошел в последние годы, но не был достойно оценен. Почему? Есть две причины: прежде всего, пилот продолжает держать под контролем крутящий момент и проскальзывание ведущего колеса. Факт, что благодаря электронике это стало проще, прошел незамеченным, потому что одновременно возросла мощность двигателей, и реализовать почти 200 «лошадей» нелегко. Старая гвардия немного побормотала, наблюдая, как вчерашние подростки, переходя из 250сс в GP, с первых тестов били прошлогодние рекорды.
Выдернуть пробку
Итак, рассмотрим поведение гоночного мотоцикла, оснащенного трэкшн контролем. Контролирующая электроника при помощи датчиков вращения отслеживает проскальзывание ведущего колеса, сравнивая его скорость со скоростью переднего. Если пилот открывает «газ» недостаточно, он делает плохо свою работу, но система не вмешивается. Если же пилот ошибается и открывает «газ» слишком сильно, рискуя сорвать колесо, система берет управление тягой на себя, придерживая крутящий момент на уровне максимального проскальзывания ведущего колеса вблизи точки срыва. Но какой уровень проскальзывания оптимален в каждый момент? Электроника контролирует параметры скорости, наклона в повороте, условия контакта покрышки с дорогой. Самые передовые системы (как, например, на Ducati) вмешиваются в работу пилота очень деликатно, чтобы не создавать у него ощущения «оторванности» от управления. Этот способ может – как минимум теоретически – гарантировать максимальные эксплуатационные показатели при любых условиях. Но одновременно увеличивается риск реализовать спорную концепцию «автопилота»: в «Формуле-1» последних сезонов, чтобы идеально пройти поворот, пилоту было достаточно прижать педаль «газа» к полу и рулить, полностью полагаясь на электронные мозги автомобиля, которые определяли оптимальное проскальзывание, вычисляя необходимый крутящий момент каждую тысячную долю секунды. Так соревнование мастерства пилотов превратилось в соревнование мастерства электронщиков.
К счастью, у пилота мотоцикла осталось намного больше свободы в управлении, чем у пилота «Формулы-1», несмотря на то, что оба транспортных средства оснащены ТК. Причина очевидна: разработать адекватную систему контроля скольжения и алгоритм расчета оптимального проскальзывания для мотоцикла гораздо сложнее, чем для автомобиля. Если к этому добавляются ограниченный бюджет (по сравнению с «Формулой-1»), меньшая конкуренция среди инженеров и некоторые технологические пределы, то можно предположить, что электронный мозг еще не скоро превзойдет интуицию опытного пилота. Это основная причина, по которой большинство существующих систем ТК настроены таким образом, чтобы вмешиваться в действия пилота в самом крайнем случае, когда он допускает катастрофические ошибки в управлении, которые неизбежно приведут к падению.
Компромисс в борьбе человека и электроники впервые был предложен с появлением на рынке нового Ducati 1098R, в котором пилоту доступны восемь уровней вмешательства трэкшн контроля. Сам пилот выбирает уровень проскальзывания, при котором вмешивается электроника. Если настройки попали в цель, машина позволит пилоту ощутить себя чемпионом. Если установки окажутся заниженными, результаты будут далеки от совершенства, а если же завышенными, то никто не гарантирует, что следующий поворот не закончится на обочине. В общем, пока пилот может играть с электроникой, как ему удобно: устанавливает пределы своих способностей, за пределами которых мотоцикл управляет тягой сам. Пока что пилот принимает решения, а электроника их исполняет.
Назад в будущее
Несомненно, однако, что рано или поздно способности электронных систем контроля вырастут настолько, что даже самые лучшие пилоты не смогут с ними соперничать, как это произошло с болидами «Формулы-1». Этот момент уже не за горами, по разным прикидкам, подобные системы появятся в ближайшие 3–5 лет. К чему это приведет? Конец соревнованиям, конец драйву? Кто знает…
На основе того, что мы рассмотрели, действительно хочется оставить пилоту побольше свободы решений, а на электронику возложить только решение и исправление его ошибок, по возможности без прерывания прямой связи между ручкой «газа» и мотором. Другой путь – дать пилоту управлять ручкой «газа» не двигателем, а напрямую проскальзыванием ведущего колеса, по совершенно другим алгоритмам, вместо «запроса максимального момента» – «запрос максимального проскальзывания колеса на грани срыва». Иными словами, пилот, поворачивая ручку «газа», требует уровень скольжения покрышки (примерно так: «мотор, дай мне столько крутящего момента, сколько нужно для 5% проскальзывания ведущего колеса»). Таким образом, от пилота не требуется больше «чувства асфальта» для оценки сцепления колеса с покрытием. С другой стороны, получается полностью «линейный» мотоцикл, с предсказуемым поведением, понятный даже не очень искушенному пилоту. На таком мотоцикле можно показывать неплохое время на круге, не слишком рискуя. Однако уровнять просто хорошего пилота и чемпиона электроника вряд ли сможет. До сих пор ни один пилот не выразил желания иметь ручку «газа», которая управляет не двигателем, а проскальзыванием ведущего колеса, и системы ТК пока далеки от совершенства. Для начинающих мотоциклистов наличие ТК безусловно повышает безопасность, но может затормозить рост их мастерства.
Реалистичный сценарий? Вполне, но чтобы добиться компромисса в контроле скольжения ведущего колеса, еще предстоит решить ряд непростых конструкторских задач. Главные трудности нам видятся в том, чтобы вмешательство электроники было незаметным, а электронная ручка «газа» давала чувство обратной связи, чтобы пилот ни при каких обстоятельствах не чувствовал себя оторванным от управления. Основная задача – создать систему помощи пилоту в управлении мощной и сложной машиной, чтобы он мог полностью использовать весь ее потенциал на пределе возможностей (но не более), и достигнуть максимальных показателей.
Реалистичность поставленных задач уже доказана недавно появившимися истребителями последнего поколения. Эти машины построены по принципу “fly-by-wire”: пилот принимает решение куда лететь, а электроника сама управляет исполнительными механизмами и аэродинамическими плоскостями, чтобы оптимально выполнить маневр. Сравнение с самолетом неслучайно: на сегодняшний день только электронные системы контроля позволяют пилоту реализовать все способности машины, у которой характеристики превосходят человеческие возможности управления. В итоге электроника контролирует не только технику, но и действия человека, не позволяя ему совершать фатальных ошибок. ТК – одна из таких систем. Итак, полный «газ», увидимся после полета!
текст: Серджио Маттео Саварези МотоРевю 2008
МотоФорум.RU/Форум
Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#1 Сообщение Бугагашка » Ср окт 01, 2014 11:41
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#2 Сообщение maxys146 » Ср окт 01, 2014 11:48
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#3 Сообщение butch1983 » Ср окт 01, 2014 11:51
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#4 Сообщение Демьян » Ср окт 01, 2014 12:04
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#5 Сообщение Oberst » Ср окт 01, 2014 12:07
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#6 Сообщение Бугагашка » Ср окт 01, 2014 12:15
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#7 Сообщение Lexxis » Ср окт 01, 2014 12:17
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#8 Сообщение Serega iz Nvmskovska » Ср окт 01, 2014 12:23
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#9 Сообщение dimon1000 » Ср окт 01, 2014 12:26
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#10 Сообщение Serega iz Nvmskovska » Ср окт 01, 2014 12:32
А ты возьми смартфон, прокатись с ним и удивись как он не видит наклона, когда ты с ним едешь на байке.
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#11 Сообщение alexnab » Ср окт 01, 2014 12:34
Вот здесь вот с бывалым байкером разбирали работу трекшена в паре с абс против переворотов через передок
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#12 Сообщение maxys146 » Ср окт 01, 2014 12:39
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#13 Сообщение dimon1000 » Ср окт 01, 2014 12:40
Serega iz Nvmskovska писал(а): А ты возьми смартфон, прокатись с ним и удивись как он не видит наклона, когда ты с ним едешь на байке.
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#14 Сообщение maxys146 » Ср окт 01, 2014 12:46
Re: Как работает трэкшн контроль на мотоцикле?
#15 Сообщение Serega iz Nvmskovska » Ср окт 01, 2014 12:54
Вот на этом моменте и рождается мое удивление.
Добавлено спустя 58 секунд:
Что такое трекшен контроль на мотоцикле. Как это работает: Traction Control — противобуксовочная система. Преимущества и недостатки современных систем Traction Control System
Каким колесом тормозить?
Примерно 70% тормозного усилия нужно прикладывать на переднее колесо и 30% — на заднее. Это объясняется тем, что при торможении центр тяжести переходит с одного колеса на другое. В этот момент заднее колесо легче блокировать, а вот переднее сложнее, отчего вы можете потерять контроль над мотоциклом. Поэтому тормозить стоит обоими тормозами. Снизить скорость также помогает переключение на понижающую передачу.
Дорожные, спортивные и другие мотоциклы с короткой базой и высоким центром тяжести лучше всего останавливаются передним колесом. А вот круизёры и чопперы имеют длинную базу и низкий центр тяжести. Это означает, что тормозить их лучше задним колесом, но это не отменяет ведущую роль переднего тормоза.
Поскольку тормоза на каждом мотоцикле работают индивидуально, нужно испытать их на свободной площадке — проверить силу нажатия и комбинацию обоих тормозов. Вы можете убедиться, что если резко нажать на передний тормоз, заднее колесо может оторваться от земли, и вы можете кувыркнуться вперёд. Если резко нажать на задний тормоз, мотоцикл будет заносить.
Чтобы затормозить, подожмите заднее колесо, пока мотоцикл не даст лёгкую просадку. Плавно, но уверенно зажмите рукоятку переднего тормоза. От того, насколько сильно вы нажмёте на ручку переднего тормоза, будет зависеть длина тормозного пути.
На что обратить внимание
ASR / Traction Control — что это такое
p, blockquote 5,0,0,0,0 —>
Итак, давайте разберемся, что же такое трэкшен контроль? Говоря простым языком, это система, включающая в себя муфту, перераспределяющую крутящий момент между ведущими колесами автомобиля, антиблокировочную систему, выборочно притормаживающую колеса, а также набор датчиков с блоком управления, координирующего действия этих устройств для гашения заноса автомобиля и пробуксовки колес.
p, blockquote 6,0,0,0,0 —>
По сути, сегодня трэкшен контроль объединяет в себе возможности противозаносной и противобуксовочной систем, хотя изначально он создавался как эффективный инструмент борьбы с пробуксовкой.
p, blockquote 7,0,0,0,0 —>
Общеизвестный факт, что первой автомобильной маркой, серийно внедрившей трэкшен-контроль в автомобилях, стала американская компания Buick, представив в 1971 году систему под названием MaxTrac.
p, blockquote 8,0,0,0,0 —> adsp-pro-1 —>
Работа системы была ориентирована на препятствование пробуксовке ведущих колес, а управляющий блок посредством датчиков определял пробуксовку и подавал сигнал на уменьшение оборотов двигателя посредством прерывания зажигания в одном или нескольких цилиндрах, то есть, «душил» мотор.
p, blockquote 9,0,1,0,0 —>
Подобная схема оказалась весьма живучей и сегодня используется практически всеми автопроизводителями. Впрочем, на тот момент противобуксовочная система не обладала функцией динамической стабилизации автомобиля.
p, blockquote 10,0,0,0,0 —>
Существенную роль в развитие системы Traction Control (сокращенно — TRC) внесли японские инженеры концерна Toyota. Именно им одним из первых пришла в голову мысль использовать принципы, заложенные в систему, для стабилизации автомобиля в случае возникновения аварийной ситуации.
p, blockquote 11,0,0,0,0 —>
Видео — компания Тойота рассказывает как работает трэкшн контроль:
p, blockquote 12,0,0,0,0 —>
p, blockquote 13,0,0,0,0 —>
Отличием TRC от Toyota стал комплексный подход к проектированию системы, в которую вошли датчики угловой скорости в колесах автомобиля, отслеживание скорости вращения каждого из колес, а также использование комплексных методов снижения тяги.
p, blockquote 14,0,0,0,0 —>
В первых версиях легковых автомобилей уменьшение тяги производилось также за счет «душения» мотора, а в современных версиях системы, устанавливаемой на современные кроссоверы (к примеру, популярный Toyota RAV-4), выборочное уменьшение скорости вращения того или иного колеса осуществляется с помощью штатной вискомуфты, которая получает сигналы от центрального блока управления системы.
p, blockquote 15,0,0,0,0 —>
При этом вискомуфта не уменьшает момент на буксующем колесе, а пропорционально увеличивает величину крутящего момента на колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Таким «силовым» способом автомобиль возвращается на требуемую траекторию и при этом не возникает опасности развития заноса, но уже в противоположную от скользкой поверхности сторону.
p, blockquote 16,0,0,0,0 —>
Экстренное торможение
Даже опытные райдеры в критической ситуации могут забыть про задний тормоз — рука на автомате нажимает рукоятку переднего. В результате мотоцикл становится неконтролируемым и может упасть. Дело в том, что 90% нагрузки при резком торможении принимает на себя переднее колесо.
Если вы привыкли тормозить передним тормозом, постарайтесь делать так, чтобы в торможении участвовал и задний. Основная тормозная сила будет, как и раньше, приходиться на переднее колесо. Однако использование заднего тормоза позитивно скажется на поведении мотоцикла: его движение будет более стабильным и предсказуемым.
Алгоритм
Применение
Противопробуксовочная система TCS устанавливается на автомобили японской марки «Honda». На машины других автопроизводителей ставятся аналогичные системы, а отличие торговых названий объясняется тем, что каждый автоконцерн независимо от других разрабатывал антипробуксовочную систему под собственные нужды.
Широкое распространение данной системы позволило существенно повысить уровень безопасности автомобиля при движении за счет непрерывного контроля сцепления с дорожной поверхностью и улучшения управляемости при наборе скорости.
Система TSC (или ASR) получила свое название от англоязычных терминов Traction Control или anti-slip regulation. По-русски это называется противобуксовочная система. По сути является вторичной функцией ABS. Задачей системы является не дать колесам буксовать на скользком покрытии. При старте машины с места или резкой подачи газа на ходу. Как показывает практика, достаточно мощный автомобиль способен провернуть колеса и на второй и на третьей передаче на ходу, если подобрана неправильная резина или асфальт мокрый.
Торможение на скользкой дороге
Скользкая дорога не отменяет принципов торможения, но здесь есть нюансы. На мокром покрытии плохое сцепление, тормозная сила уменьшается. Смещение центра массы с одного колеса на другое несущественно, оба колеса имеют хороший контакт с дорогой. Это сказывается на тормозной дистанции, которая может увеличиться в 4—5 раз по сравнению с сухой трассой. Чтобы правильно остановиться, нужно больше работать задним тормозом.
Алгоритм
ASR / Traction Control — что это такое
Итак, давайте разберемся, что же такое трэкшен контроль? Говоря простым языком, это система, включающая в себя муфту, перераспределяющую крутящий момент между ведущими колесами автомобиля, антиблокировочную систему, выборочно притормаживающую колеса, а также набор датчиков с блоком управления, координирующего действия этих устройств для гашения заноса автомобиля и пробуксовки колес.
По сути, сегодня трэкшен контроль объединяет в себе возможности противозаносной и противобуксовочной систем, хотя изначально он создавался как эффективный инструмент борьбы с пробуксовкой.
Общеизвестный факт, что первой автомобильной маркой, серийно внедрившей трэкшен-контроль в автомобилях, стала американская компания Buick, представив в 1971 году систему под названием MaxTrac.
Работа системы была ориентирована на препятствование пробуксовке ведущих колес, а управляющий блок посредством датчиков определял пробуксовку и подавал сигнал на уменьшение оборотов двигателя посредством прерывания зажигания в одном или нескольких цилиндрах, то есть, «душил» мотор.
Подобная схема оказалась весьма живучей и сегодня используется практически всеми автопроизводителями. Впрочем, на тот момент противобуксовочная система не обладала функцией динамической стабилизации автомобиля.
Существенную роль в развитие системы Traction Control (сокращенно — TRC) внесли японские инженеры концерна Toyota. Именно им одним из первых пришла в голову мысль использовать принципы, заложенные в систему, для стабилизации автомобиля в случае возникновения аварийной ситуации.
Видео — компания Тойота рассказывает как работает трэкшн контроль:
Отличием TRC от Toyota стал комплексный подход к проектированию системы, в которую вошли датчики угловой скорости в колесах автомобиля, отслеживание скорости вращения каждого из колес, а также использование комплексных методов снижения тяги.
В первых версиях легковых автомобилей уменьшение тяги производилось также за счет «душения» мотора, а в современных версиях системы, устанавливаемой на современные кроссоверы (к примеру, популярный Toyota RAV-4), выборочное уменьшение скорости вращения того или иного колеса осуществляется с помощью штатной вискомуфты, которая получает сигналы от центрального блока управления системы.
При этом вискомуфта не уменьшает момент на буксующем колесе, а пропорционально увеличивает величину крутящего момента на колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Таким «силовым» способом автомобиль возвращается на требуемую траекторию и при этом не возникает опасности развития заноса, но уже в противоположную от скользкой поверхности сторону.
Нужно ли тормозить в поворотах
Не нужно — ни задним, ни передним тормозом. Это будет выводить мотоцикл из поворота и снижать его устойчивость. Скорость нужно снижать до начала поворота, а сам же поворот проходить с незначительным ускорением.
Чтобы правильно тормозить на мотоцикле, нужна тренировка. Технику лучше отрабатывать на пустой площадке. Универсальной методики, которая подойдёт всем мотоциклистам, нет — её нужно вычислять опытным путём. По возможности приобретайте байк с антиблокировочной тормозной системой (ABS) — она позволяет тормозить намного проще и безопаснее.
Принцип работы TCS
Принцип работы противобуксовочной системы
Общий принцип работы Traction Control System довольно прост: датчики, входящие в состав системы, регистрируют положение колес, их угловую скорость и степень проскальзывания. Как только одно из колес начинает пробуксовывать, TCS моментально устраняет потерю сцепления с дорожным покрытием.
Противопробуксовочная система справляется с проскальзыванием следующими способами:
Отметим, что Traction Control System устанавливается на автомобили с (ABS — Antilock Brake System). Обе системы используют в своей работе показания одних и тех же датчиков, обе системы преследуют цель обеспечить колесам максимальное сцепление с опорной поверхностью. Главное отличие – ABS ограничивает затормаживание колес, а TCS наоборот притормаживает быстро вращающееся колесо.
Трулли и Глок рады новым правилам
Борцы за чистоту всегда говорили, что трэкшн-контроль — система, которая регулирует подаваемую на задние колеса мощность ради избежания пробуксовки — портит спектакль Формулы-1. Но теперь «старые добрые дни», когда мастера автогонок демонстрировали свое умение довести машину до предела сцепления и дальше, остались в прошлом.
Теперь же введение с начала 2008 года стандартного электронного модуля управление позволило избавиться от трэкшн-контроля и первые же две гонки сезона преподнесли нам незабываемый спектакль — и не меньше драматических моментов стоит ожидать от приближающегося Гран-При Бахрейна.
В Toyota отсутствие трэкшн-контроля дает возможность Ярно Трулли и Тимо Глоку продемонстрировать потрясающее сочетание контроля над машиной и высокой скорости. Трулли провел большую часть своей карьеры, гоняясь на машинах с трэкшн-контролем, но известен как настоящий артист за рулем, и новые правила дают ему великолепную возможность выразить свою любовь к идеальному времени круга.
Ярно Трулли: «Запрет трэкшн-контроля — это хорошая вещь, поскольку технологии стали превосходить вклад пилота. Хорошо сделать шаг назад и отдать машину во власть пилота. Это гораздо интереснее и наш вклад в работу машины стал гораздо выше. Мне это нравится, поскольку надо быть более чувствительным и действительно управлять машиной.»
Для Глока жизнь без трэкшн-контроля стала нормой после того, как он провел несколько сезонов в Champ Car и GP2, научившись пилотировать мощные машины без зоны безопасности в виде электронных средств помощи.
Тимо Глок: «В конечном счете предполагается, что мы — 22 лучших гонщика планеты и мы должны быть способны быстро адаптироваться к пилотированию без трэкшн-контроля. С трэкшн-контролем можно приблизиться к пределу, но правильный путь — дать пилоту больше власти над машиной и мы сделали именно это, так что теперь гонки стали интереснее. Зрителям интереснее вновь видеть больше черных полос на асфальте.»
У менеджера команды Ричарда Кригана тоже не вызывает сомнения то, что больший упор на мастерство пилотов и больший шанс захватывающего спектакля — это выигрышное сочетание.
Ричард Криган: «Это определенно сделало гонки интереснее и я думаю, что всё, что возвращает машину под контроль пилотов, хорошо для зрителей. Мы уже увидели это. Необходимость контролировать столь мощную и в то же время столь деликатную машину дает гораздо больше власти гонщикам. Но это профессионалы и они выходят на трассу с желанием победить; они должны показать, что могут справиться без трэкшн-контроля. По этому поводу было много обсуждений, но мое мнение такое: выходите на трассу, гоняйтесь и показывайте, на что вы способны — здесь всё зависит от пилотского мастерства.»
Как работает система TCS
TCS не является принципиально новым и независимым введением, а лишь дополняет и расширяет возможности небезызвестной ABS – антиблокировочной системы, предотвращающей блокировку колес во время торможения. Противобуксовочная система успешно использует те же элементы, которые есть в распоряжении ABS: датчики на ступицах колес и блок управления системой. Главная её задача – не допустить потери сцепления ведущих колес с дорогой при поддержке гидравлики и электроники, контролирующих систему торможения и двигатель.
Процесс работы системы TCS выглядит следующим образом:
Возможности систем TCS определяются сложностью их устройства, исходя из чего они вносят коррективы в работу лишь одной из систем автомобиля или нескольких. При многостороннем участии система антипробуксовки может использовать разные механизмы влияния на дорожную ситуацию, включая для этого наиболее подходящую в данных условиях систему.
Пять ошибок новичка на треке
На Visordown есть статья для идиотов, но тем не менее я решил ее перевести, поскольку есть там и полезные вещи, и даже пара прикольных.
Основной смысл статьи в том, чтобы трезво воспринимать свои возможности при езде на мотоцикле на треке, в основном, для обеспечения своей и чужой безопасности.
Начинать тренироваться на треке никому не рано и ни для кого не поздно, на каком бы уровне вы ни находились. На треке у вас есть возможность понять возможности вашего мотоцикла на высокой скорости, при этом, находясь в относительной безопасности, что означает, что вы будете лучше подготовлены к дорожной езде. Тренировки на треке также улучшат ваши навыки торможения и вхождения в повороты.
Есть некоторые ошибки, которые делают все новички на треке, но их с легкостью можно избежать, если сразу обращать на них внимание. Лучший вариант — получить правильную инструкцию по прохождению трека. Большинство организаторов трек- дней делают брифинг за небольшую плату. Ниже вы увидите несколько распространенных ошибок новичка, на которые следует обратить внимание на своих первых тренировках.
Traction control system
(АПС),
Система контроля тяги
(англ.
Traction control system, TCS
) — электрогидравлическая система автомобиля, предназначенная для предотвращения потери тяги посредством контроля за пробуксовкой ведущих колёс.
Данная система существенно упрощает управление автомобилем на влажной или сырой трассе. С помощью датчиков в реальном времени отслеживается скорость вращения колёс и если обнаруживается начало пробуксовки одного из них, то система вычисляет наилучший вариант восстановления сцепления с дорогой. Широко применяется в автогонках, в Формуле-1 первой её стала использовать команда Ferrari в 1990 году. Позднее стала широко применяться в обычных серийных машинах, а в 2008 году была запрещена в Формуле-1.
Слишком раннее торможение.
Постарайтесь быть точным и последовательным при торможении, и стремиться начинать торможение в правильном месте в повороте. Тормозить слишком рано, и после этого быстро ускоряться, чтобы отрегулировать наклон мотоцикла — классическая ошибка почти любого новичка. Позже, по мере того, как ваша скорость увеличится, вы будете тормозить более резко.
Особенности использования
После установки данного оборудования следующий шаг — настроить программное обеспечение. Настройки по умолчанию предлагают равномерно распределенные процентные доли скольжения колес спереди назад (для прямой тяги) и слева направо (для поворота) для каждого из пяти положений переключателя.
Через USB-кабель и операционную систему на базе Windows можно настроить пять параметров управления модулем Traction Control по умолчанию с помощью программного обеспечения для контроля тяги Traction Control System.
Процент целевых значений скольжения можно регулировать «на лету» как для прямой дороги, так и для поворотов.
Придерживаться дорожной разметки.
Нахождение на «вашей» стороне дороги — это привычка, которой стоит придерживаться на дорогах общего пользования, но точно не на треке. Точные траектории вхождения в поворот — это немного искусство, которое вы сможете со временем развить. На большинстве трек-дней будет иметь смысл сконцентрироваться на заходе в поворот по конусам, если они там есть.
В автомобилях Тойота TRC OFF — что это за кнопка и как ей пользоваться
p, blockquote 27,0,0,0,0 —>
Для того чтобы отключить систему стабилизации, как уже и говорилось, водителю потребуется нажать кнопку с надписью «TRC off» на центральной консоли вашей Toyota. Делать это следует максимально осознанно — лишь в том случае, если пробуксовка колес действительно является необходимым условием.
p, blockquote 28,0,0,0,0 —>
p, blockquote 29,0,0,1,0 —>
Помимо вышеуказанной езды на бездорожье, отключать трэкшен контроль имеет смысл также в случаях, если необходим интенсивный разгон автомобиля (например, для преодоления «ходом» сложных участков на дороге.
p, blockquote 30,0,0,0,0 —>
Стоит отдельно упомянуть тот факт, что в кроссовере Toyota TRC не отключается полностью, то есть, нажатие клавиши «TRC off» лишь кратковременно деактивирует систему. Кроме того, система автоматически включается при достижении скорость в 40 километров в час, о чем сигнализирует надпись «TRC on» на приборной панели.
p, blockquote 31,0,0,0,0 —> adsp-pro-2 —>
Соответственно, в случае необходимости повторного отключения кнопку придется нажимать заново. Такая предосторожность производителя оправдывается нормами безопасности, поскольку сегодня именно трэкшен контроль считается одной из самых эффективных систем безопасности.
p, blockquote 32,0,0,0,0 —>
Недостаточный наклон в поворотах.
Сначала вам не захочется стирать коленки об асфальт, но есть причина, по которой гонщики свешиваются с мотоцикла в поворотах. Перемещение массы тела в направлении центра поворота уменьшает угол наклона мотоцикла, необходимый для заданной скорости. Это дает больше запаса сцепления и дорожного просвета. Не надо впадать в крайности, но двигать задницу с места в сторону поворота поможет в будущем с более высокой скоростью входить в повороты.
Принцип действия
При помощи датчиков угловых скоростей, установленных на ступицах колёс, электронный блок отслеживает скорость вращения колёс при разгоне автомобиля. В случае, если обнаруживается резкое возрастание скорости вращения ведущего колеса (происходит потеря сцепления и пробуксовка), электронный блок управления предпринимает меры для снижения тяги и/или притормаживания сорвавшегося в пробувсковку. Для снижения тяги могут (в зависимости от реализации системы) использоваться следующие методы:
Одновременно для восстановления сцепления с дорогой, а так же увеличения крутящего момента на противоположном, относительно дифференциала колесе, производится кратковременное притормаживание колеса, потерявшего сцепление при помощи электро-гидравлических актуаторов.
Система частично использует те же механизмы, что и антиблокировочная система, и система помощи при экстренном торможении (Brake Assist), поэтому зачастую автомобили оборудованные антипробуксовочной системой, так же оборудованны и этими системами.
Трекшн контроль
#1 Lev
Сообщение отредактировал Lev: 14 Июнь 2009 — 21:55
#2 wowka
Опелевод со стажем
#3 Lev
#4 wowka
Опелевод со стажем
#5 Hameleon_CRAZY
Опелевод со стажем
Сообщение отредактировал Hameleon_CRAZY: 14 Июнь 2009 — 22:40
#6 Белорус
#7 wowka
Опелевод со стажем
#8 Профессор
Опелист до глубины души
ЕЕ не может не быть. На омеге она есть всегда.
А по поводу трекшена — надо компьютер подключать и смотреть. Все сразу станет ясно.
#9 wowka
Опелевод со стажем
#10 Unc
Notu konnektukedo (Дима)
#11 wowka
Опелевод со стажем
#12 Lev
#13 wowka
Опелевод со стажем
#14 Hameleon_CRAZY
Опелевод со стажем
#15 Unc
Notu konnektukedo (Дима)
#16 РОМАХА
Надышаться можно только ветром
ЕЕ не может не быть. На омеге она есть всегда.
А по поводу трекшена — надо компьютер подключать и смотреть. Все сразу станет ясно.
История
В 1971 году компания Buick представила MaxTrac
Cadillac представила систему контроля тяги
(TMS) в 1979 году на модернизированном Eldorado.