Трансмиссия ne или est в чем разница ситроен
Трансмиссия ne или est в чем разница ситроен
Сообщений: 2.481
Пользователь №: 14.121
Регистрация: 7.6.2012
Клубная карта №: пока нет
Спасибо сказали: 46 раз
Моя машинка: Peugeot 206 5 дверей 1.6 МКПП 2006 г.в. комплектация: XS цвет: серый! Куплена в 2013 году!
Сообщений: 7.824
Пользователь №: 14.709
Регистрация: 23.8.2012
Клубная карта №: пока нет
Спасибо сказали: 1600 раз
возможно, начиная с заводского номера 0601000 NE (новая).
Моя машинка: Peugeot 206 Sedan 4 двери 1.4 МКПП 2008 г.в. комплектация: XR++ цвет: black metallic! Куплена в 2012 году!
Захрустишь, не устоишь
Здравствуйте, подъезжает шрус, начал издавать посторонние звуки при вывернутом колесе. Собственно вопрос, в каталоге по вину два типа трансмиссии NE и EST, в чем разница и какая нужна по итогу, сталкивался кто нибудь? Левый и правый одинаковые как я понимаю?
Citroen C5 2010, двигатель дизельный 2.0 л., 138 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — запчасти
Машины в продаже
Комментарии 29
Раз уж пошёл такой разговор — ситуация по правой полуоси:
За 2.5 года несильная и короткая вибрация при разгоне (которая ещё и уменьшилась заменой подушки ДВС) сейчас перешла на новый этап — чувствуется при разгоне и когда даже несильно давишь на газ после 100-110 км/ч.
Пока сам не смотрел, но + ко всему порван пыльник наружнего ШРУСа
В общем АШЧУШЧЭНИЯ такие, что со след ЗП нужно будет покупать полуось — думаю уже есть выработка в стакане трипоида, и отдельно замена трипоида не поможет
Внимание вопрос:
кто-нибудь брал бу шную полуось у нас в РБ? её кроме визуального осмотра как-нибудь можно проверить?
потому что ценник на новую полуось, более менее на слуху конторы, просто космос
2008 год 2.0 HDI Aisin
Возьмите аналог от skf, дешевле точно будет, чем брать новый оригинал.
Каталог
Смотрите вариант для автоматической коробки передач.
EST — если мне не изменяет память, то это деталь восстановленная в условиях завода.
****sa и ****sp для постгарантийного обслуживания
049 Теория полного привода на Citroen DS4. Часть 1. АКПП — общие сведения
Сегодня я хочу рассказать Вам о коробке автомат, которая ставится на наши DS4, C4, RCZ и т.д.
Даже не столько рассказать, а поделиться сухим остатком о том, что найдено.
АКПП Aisin Warner AW TF-70SC (AT6 Peugeot)
Новейшая 6-ступенчатая АКПП AT6 (TF-70SC) от Aisin Co спроектирована в 2006 году для переднеприводных автомобилей Peugeot среднего класса с двигателем ок. 2-х литров. По классификации крутящего момента Айсин АКПП АТ6 — medium torque capacity. То есть передает крутящий момент ок. 220Нм (по рекомендациям Айсин) от 2-х 3-х литровых двигателей.
Ее разрабатывали конкретно под автомобили Пежо-Ситроен на конструктивной основе TF-80SC (АМ6 High torque capacity- до 400Нм) и TF60-SN.
Эта компактная коробка AT6 имеет электронное управление, интегрированное в конструкцию самой АКПП. При этом она спроектирована как «спортивная», где 6-я скорость является максимальной и нет «верхней» скорости для экономной езды по высокоскоростным автобанам, как это устроено у 6-ступок с формулой «5+E» (с экономичной передачей).
Айсин Ко утверждает, что его поставщик Электронных блоков управления Kyocera разработал новую многослойную керамическую конструкцию ЭБУ, с успехом противостоящую сумасшедшему нагреву внутри АКПП.
Что стоит ожидать от этих новых АКПП, устанавливаемых на кроссоверы Пежо?
Одна из особенностей этих АКПП — принудительное управление блокировкой Гидротрансформатора. Это с одной стороны дает повышение кпд и быстрый разгон с экономией топлива, но с другой стороны значительно нагружает гидротрансформатор и гидроблок. Что приводило в предыдущих трансмиссиях к быстрому износу гидроплиты и выходу из строя соленоидов.
Но все зависит от программистов, настраивающих Блок Управления. Можно настроить его как это делают для БМВ — то есть позволять агрессивные ускорения на всех скоростях и приблизить АКПП к капремонту. А могут ограничить его для «спокойной» езды, как это делают японские программисты (не считая Мазды). И тогда автомат еще долго не увидят в сервисах по ремонту АКПП.
Учитывая опыт и болезни предыдущих трансмиссий TF80 /60, и здесь также можно спрогнозировать проблемы с электрикой и ранние выходы из строя соленоидов. И также здесь действует рекомендация после 60-80 тыс км пробега регулярно следить за качеством и уровнем масла ATF и делать частичную смену (ок. 3-х литров) как только оно потемнеет и станет густым.
Типичная болезнь современных 6-ступок и TF-80SC — гидроплита. Она очень не любит фрикционную взвесь от гидротрансформатора в масле.
Автоматические коробки передач Aisin AT6 и AM6
Ярким примером самых совершенных автоматических коробок передач гидромеханического типа являются 6-ступенчатые АКПП Aisin AT6 и AM6, которыми оснащается кроссовер Peugeot 3008 в сочетании с новыми двигателями: бензиновым 1,6 THP 156 л.с. и дизельным 2,0 HDi 163 л.с.
Кроме Peugeot 3008 в гамме Peugeot автоматическими коробками передач AT6 и AM6 оснащаются следующие модели:
308/308 SW: 2,0 HDi 136 л.с.
5008 : 1,6 THP 156 л.с. и 2,0 HDi 163 л.с.
407/407 Coupe : 3,0V6 211 л.с., 2,0 HDi 136 л.с., 2,7V6 HDi BiTurbo 204 л.с., 3,0V6 HDi BiTurbo 241 л.с.
807: 2,2 HDi BiTurbo 170 л.с.
RCZ: 1,6 THP 156 л.с.
Учитывая серьезные преимущества автоматических коробок передач AT6 и AM6, можно ожидать значительного расширения области их применения и на будущих моделях Peugeot.
Разработчиком и изготовителем автоматических коробок передач AT6 и AM6 является японский концерн AISIN AW CO., LTD. Инженеры PSA участвовали в их разработке и адаптации к различным автомобилям марок Peugeot и Citroen.
Данные коробки передач являются модификациями известных автоматических коробок производства Aisin TF-70SC (AT6) и TF-80 SC (AM6), обе из которых, в свою очередь, относятся ко II-му поколению коробок передач Aisin семейства F21. Автоматические коробки передач этого семейства предназначены для автомобилей с поперечным расположением силового агрегата, обеспечивая высокие динамические показатели и улучшенную экономичность.
Эти качества достигаются благодаря:
– небольшой конструктивной массе,
– широкому диапазону передаточных чисел,
– относительно небольшим габаритам агрегата,
– высокой скорости процесса переключения передач,
– высокой комфортности переключения.
Автоматические 6-ступенчатые коробки передач Aisin AT6 и AM6 представляют собой легкие и компактные агрегаты. Плавное переключение ступеней обеспечивается новым по конструкции и архитектуре, полностью интегрированным электронным блоком управления коробкой передач. Модуль использует различные программы переключения диапазонов (ступеней) в зависимости от выбранного режима — полностью автоматического (комфорт/экономичность), спортивного, зимнего или ручного (секвентального).
При спортивном режиме программа управления автоматической коробкой задерживает переключение на высшие ступени и более склонна к включению низших для обеспечения более интенсивного ускорения.
Секвентальный режим, при помощи системы Tiptronic System Porsche® обеспечивает ручное переключение передач в соответствии с желанием водителя.
При использовании специальных программ “Спорт” и “Зима” возможно применение разных трехмерных характеристик переключения в зависимости от выбранного режима переключения.
Модуль управления коробкой передач контролирует также оптимизацию (адаптирование) работы коробки передач к выбранному водителем в данный момент времени стилю управления автомобилем. То есть, автоматические коробки передач AT6 и AM6 являются адаптивными.
Технические характеристики АКПП AT6 и AM6:
Стоит упомянуть, что вне зависимости от установленного на автомобиле двигателя, ряд передаточных чисел у коробок передач AT6 и AM6 соответствует их разбивке как у «спортивных» 6-ступенчатых механических коробок передач (тип “6”), то есть, по-другому, чем у коробок передач типа “5+E” (с экономичной передачей). У автомобиля с коробкой передач типа 5+E максимальная скорость достигается на пятой передаче, а шестая передача позволяет снизить частоту вращения вала двигателя при движении по высокоскоростным магистралям. У автомобилей с классической для 6-ступенчатых коробок передач разбивкой, максимальная скорость достигается на шестой передаче. Применение шестой передачи позволяет уменьшить разрывы между соседними ступенями и не только улучшить разгонную динамику автомобиля, но и повысить экономичность при движении в крейсерских режимах.Наименование торговое (тип) Aisin AT6 (TF-70SC) Aisin AM6 (TF-80SC)
Заводское обозначение F21—250 G2 F21—450 G2
Изготовитель Aisin AW CO., LTD. (Япония)
Место производства Япония, г.Тахара
Тип коробки передач Гидромеханическая, 6-ступенчатая, с электрогидравлическими приводами устройств переключения и регулируемой по проскальзыванию муфтой блокировки гидротрансформатора, для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением силового агрегата.
Система управления Расположенный в масляной ванне блок гидрораспределителей с интегрированным электронным блоком управления.
Программа динамического переключения диапазонов содержит спортивную подпрограмму переключения, действующую при нажатой кнопке “S”, подпрограмму переключений для движения по льду, действующую при нажатой кнопке “T”, а также подпрограмму ручного переключения передач Tiptronic System Porsche®
Максимальный крутящий момент на входе До 280—300 Нм при 7 000 об/мин До 350 Нм при 7 000 об/мин
До 400 Нм при 6 500 об/мин
До 450 Нм при 6 000 об/мин
Диаметр гидротрансформатора 260 мм 260 мм
Передаточное число I-й ступени 4,044 4.148
Передаточное число II-й ступени 2,370 2.370
Передаточное число III-й ступени 1,556 1.556
Передаточное число IV-й ступени 1,159 1.155
Передаточное число V-й ступени 0,852 0.8591
Передаточное число VI-й ступени 0,672 0.686
Передаточное число ЗХ 3,193 3.394
Передаточное число ГП 4,103 3.867
Объём рабочей жидкости ATF 7,0 л 8,0 л
Длина 505,8 мм 544 мм
Ширина 348 мм 349 мм
Масса Около 81 кг Около 94 кг
Отличия автоматических коробок передач AT6 и AM6.
Оба новых «автомата» являются продуктом развития и модернизации первой автоматической коробки передач Aisin семейства F21 (I-го поколения TF-80SC), которая появилась в 2003 году и стала устанавливаться на Peugeot 407 3,0 V6 под обозначением AM6 c 2004 года. Автоматическая коробка передач AT6 появилась недавно – в 2009 году и считается «облегчённой» версией AM6. Новый «автомат» не только вобрал в себя все лучшие черты «эталонной» коробки передач, но и получил много новых, усовершенствованных узлов и деталей, новое программное обеспечение, что и позволило AT6 причислить к II-му поколению коробок передач F21.
В свою очередь, и конструкция AM6 претерпела ряд изменений. На Peugeot 3008, совместно с дизельным двигателем 2,0 HDi 163 л.с. будет устанавливаться модернизированный вариант AM6 II-го поколения.
Уместно заметить, что в обозначениях автоматических коробок передач автомобилей Peugeot можно встретить два наименования – AM6 и AM6C. Оба наименования, по сути, относятся к одной и той же автоматической коробки передач. Приставка “С” (Compacte) обозначает, что этот вариант коробки передач предназначен для «компактных» автомобилей группы PSA, построенных на «Платформе 2» (например, Peugeot моделей 308, 3008, 5008 и купе RCZ), и отличается лишь незначительным числом специфических деталей.
Отличия автоматической коробки передач AT6 от AM6:
Уменьшенный входной крутящий момент (до 280 – 300 Нм при 7000 об/мин).
Усовершенствованная конструкция блока гидравлических клапанов.
Изменённые передаточные числа.
Изменённое программное обеспечение (более широкое использование режимов блокировки ГТ).
Снижение массы вращающихся деталей механической части АКПП.
Изменённая конструкция маховика и гасителей крутильных колебаний (снижение массы и увеличение надёжности).
Изменённая форма и конструкция лопаток колёс гидротрансформатора (увеличение КПД и надёжности).
Уменьшенное время переключения между диапазонами («ступенями») АКПП (до 0,50с – AT6, до 0,95 с – AM6).
Сниженная на 13 кг масса.
Особенности коробок передач AT6 и AM6 II-го поколения:
Новый гидротрансформатор с изменённой конструкцией и формой лопаток.
Усовершенствованная конструкция блока гидравлических клапанов.
Усовершенствованная конструкция гидравлического насоса.
Изменённая конструкция уплотнений подшипников.
Усовершенствованная конструкция механизма “Parking”.
Максимальная взаимозаменяемость основных деталей между AT6 и AM6 II-го поколения.
Общие преимущества коробок передач AT6 и AM6 II-го поколения:
Надёжность благодаря рациональной и отработанной конструкции авторитетного производителя.
Высокий КПД и эффективность благодаря широкому использованию функции блокировки гидротрансформатора.
Небольшая масса.
Быстродействие – минимальное время переключения между ступенями (диапазонами) около 0,37 с.
Комфорт и плавность работы.
АКПП Aisin Warner AW TF-80SC, /81SC (AM6, AF21, AF40)
АКПП TF80SC6-ступенчатая АКПП AW TF80SC с 2004-го года выпускается как дорогая альтернатива 4-х ступенчатой AW50-40 и 5-ти AW55-50 для 2-х… 3-х литровых авто своих давних заказчиков: Форда (как AF40 и AF21) с Маздой (как AW6A-EL), Вольво, Сааб, Опель и все «французы» Пежо-Ситроен (как AM6).табличка АКПП Вольво TF80
Семейство акпп AW TF80SC рассчитано на широкий диапазон двигателей и крутящий момент от 100 Нм до 420 Нм, но применяется в основном для двигателей до 3-х литров. Только Volvo XC90 и S80 ставят усиленную TF-80SC с двигателями свыше 4-х литров. Различия в количествах фрикционов и стальных дисков, в корпусе и в некоторых усиленных узлах «железа» трансмиссии.
Айсин одновременно разработала для 3-х — 3.5 литровых 6-цилиндровых двигателей Ford (Five Hundred 05-07, Fusion 06-Up), Mazda и LandRover свою более мощную (до 450 Нм) под-модификацию — TF81SC (AF21), также отличающуюся количеством соленоидов, фрикционов и стальных дисков в пакетах и размерами.
В 2009 году на основе TF80 вышла «младшая» модификация, рассчитанная под меньший (до 220 Нм) крутящий момент: AW TF-70S.
AW TF80SC должна была устранить хронические болезни предшественников TF60SN и AW55-50, и еще улучшить разгонные характеристики, расход топлива и доказать наконец, что Айсин может в паре с другими производителями, кроме Тойоты, выпускать «неубиваемые» 6-ступенчатые АКПП.
Перед конструкторами поставили задачи: — уместить автомат в то же подкапотное пространство, которое занимает и МКПП. и — обеспечить максимально близкое к 100% КПД, надежность и экономичность. И при этом избавиться от «детских» болезней предшественников. Кроме того здесь применили функциональную новинку: соленоиды «качества переключения», которые работают только во время переключения скоростей, уравнивая скорости валов и делая переключение незаметным, без толчков.
В целом эта коробка-автомат — шедевр конструкторской мысли, где использованы уже проверенная компактная система планетарных рядов Лепелетье по «железу», отшлифованные на предшественниках решения гидро-электpонного управления трансмиссией и гидротрансформатором. Все стало еще легче, еще эффективнее.
Подобраны самые современные графитовые материалы для фрикционных накладок гидротрансформатора, программы ЭБУ регулировались автопроизводителями таким образом, чтобы не позволять водителю в жару перегревать акпп и одновременно максимально быстро разгонять автомобиль итд. Причем в первые годы после выпуска эти программы постоянно обновлялись, устраняя «детские болезни».
Учитывая негативный опыт TF60, разработано несколько различных по конструкции гидроблоков: — Отдельно для группы TF80 с Вольво, Саабом и Опелем и отдельно для TF81 — Форд с Маздой.
Гидроблоки работают в паре с ЭБУ, ответственность за совместную работу которых несут автопроизводители. И тут уже начинается большой разброс мнений. С одними машинами эта АКПП сразу «срослась», учитывая совместный опыт TF60, в другими начались «детские болезни», которые продолжались по нескольку лет, пока программисты отрабатывали режимы на разных скоростях, учитывая отчеты гарантийных и послегарантийных ремонтов. Для Вольво позже выпустили новую модификацию гидроблока, отличающуюся соленоидами. Всего известно 5 типов гидроблоков, которые подбираются по VIN- коду автомобиля. Соленоиды для замены не выпускаются, программируются на заводе и меняются только вместе с гидроблоком. Вообще работа гидроблоков с соленоидами обычно входит в ответственность не Айсин, а самого автопроизводителя.
Для Опеля (с 2002 года) гидроблок 354740A свой и невзаимозаменяем ни с гидроблоками Volvo (2005-up #354740C) или французов PSA (#354740P). Болезни у всех гидроблоков свои, каждый из них требует постоянного обновления программного обеспечения, что часто исправляет мелкие проблемы в переключениях.
Как и у предыдущих 6-ступенчатых АКПП головной болью является работа гидротрансформатора — главной грелки трансмиссии. ГДТ TF80-81 использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда конкуренты уже давно ставят на подобных АКПП корзину из двух полноценных фрикционных диска, а то и 3-х, не экономя пространство.
ЭБУ на многих тяжелых машинах все-таки позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с проскальзыванием муфты ГДТ начиная с третьей передачи напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на нейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать масло. И эта «вседозволенность» для водителя иногда приводит к проблемам для АКПП.
Гидротрансформатор очень интенсивно загрязняет масло пылью от фрикционной карбоновой накладки. Практически при каждом ремонте АКПП приходится резать ГДТ для замены фрикционной накладки. Свежая накладка «пылит» меньше изношенной. Изношенная фрикционная накладка бублика интенсивнее вредит гидроблоку. Чем агрессивнее водитель давит на педаль газа, тем раньше компьютер включает «режим проскальзывания» фрикциона ГДТ и тем раньше потребуется капремонт «бублика».
Краткое резюме от себя.
Хочу увеличить мощность, но остаться на коробке автомат.
Моя Aisin AT6 (TF-70SC или заводское обозначение F21-250 G2) практически на пределе (по мощности). Для тюнинга рассматриваю AM6 (TF-80SC на заводе F21-450 G2). Обе коробки ставятся на ооогрооомное кол-во авто.
Но есть еще один нюанс! AM6 есть с полным приводом!
Про комплектации и их отличия
Хотелось описать все отличия комплектаций и, что самое главное, своё отношение к наличию каких-то плюшек и сделать вывод о том, стоило ли за них переплачивать. Спойлер — стоило.
Начну с того, о чём не написано в буклетах — шумоизоляция. Она действительно отличается. Скажу так, что она не хуже, чем в моих предыдущих автомобилях — Тойота Прадо 120 и Субару Аутбек. Основные шумы, которые присутствуют — аэродинамические, по большей части от боковых зеркал. Ехать в машине приятно, шум не давит, можно слушать музыку на маленькой громкости, при разговоре поднимать голос не приходится. В общем шумка довольно хорошая. Что могло бы быть лучше в плане шумо/виброизоляции: передние двери довольно лёгкие, закрываются с дешёвым звуком. Пластик в салоне дубовый и то тут, то там может побрякивать на ямах. Но оба этих момента можно решить довольно легко и бюджетно — снять все обшивки, добавить при необходимости шумки/вибры и проклеить все стыки пластиковых элементов антискрипом. Возможно в будущем сделаю, но пока особого желания нет.
А теперь просто список отличий в порядке важности:
— Электрические сдвижные двери. Просто маст-хэв. Бегать и за всеми их закрывать — очень неблагодарное занятие. А делать это приходилось бы каждый раз за детьми и за всеми взрослыми, кто ездит с вами редко или первый раз, за стариками. А так кнопочку нажал и дело в шляпе. Плюс можно открывать любую дверь с брелка, а так же без рук (если руки заняты, можно просто провести ногой с любой стороны за задним колесом и вуаля).
— Вебасто с дистанционным включением. Зимой нажал кнопочку на брелке и через 5-10 минут садишься в темплый авто и поехал. Очень нужная вещь.
— Кожаный салон. По ощущениям качество не хуже, а то и лучше, чем было у меня в Субару. А там, на секундочку, после пробегов 200+ тыс. км. у людей салон оставался в около-идеальном состоянии. Действительно, современная эко-кожа — очень износоустойчивый и практичный материал. Про текстильную обивку именно у наших бусиков ничего сказать не могу, но помню отчётливо по владению VW Passat B7 на «тряпке», что это было просто ужасно не практично. В общем тоже маст-хэв. На счет того, что на коже бывает только 7-миместный салон, а на текстиле только 8-ми местный, на мой взгляд решение спорное. Если бы можно было выбрать, то выбор пал бы на 8-ми местный вариант на коже.
— Подушки безопасности 2-го и 3-го ряда. Дай Бог, чтобы не понадобились.
— Адаптивный круиз-контроль. Очень удобная штука. В дальней поездке сильно облегчит «работу» водителя. Уже оценил и очень доволен.
— Проекционный дисплей, слежение за разметкой, автоматический дальний свет. Всё это объединил, потому что без этого можно было бы легко обойтись. Ну есть и есть, кушать, как говорится, не просит.
Так же отдельно хотелось бы написать о музыке. На счет минималки у Ситроена я точно не уверен, но вот у Пежо в комплектации «Барабан» она точно другая. Здесь же музыка довольно приличная. Сравнивая с «премиальной» акустикой Harman Kardon у Субару (которая по-факту не такая уж и премиальная), могу сказать, что проигрывает ей наша аудио-система только по части низких частот. В плане средних и высоких, мне кажется, она звучит даже лучше. А вопрос с низкими можно решить довольно легко и бюджетно путём установки сабвуфера. Настроена явно под вокал и поп-музыку. Для клубной явно не подходит (басов почти нет). Рок так же звучит довольно плохо, всё сливается в кашу. Но для рока нужна очень хорошая акустика, по этому это в минусы заносить не следует. Редко на какой штатной аудио-системе, в т.ч. и премиальной, рок звучит хорошо.
В качестве заключения скажу так — у меня абсолютно нет ощущения, что я переплатил лишние деньги за максимальную комплектацию. Я считаю, что переплата за всё вышуказанное очень вменяемая. В отличии от многих других марок у PSA «допы» стоят вменяемо. Нет ощущения, что тебя «нагрели» и «впарили» опции втридорого. В целом это относится к любой комплектации данного авто. Соотношение цена/качество очень достойное и, на мой взгляд, на голову выше, чем у конкурентов в лице V-Klasse и Multivan.
Надеюсь данная статья окажется полезной для тех, кто еще только на стадии выбора авто. Если что-то упустил/ошибся, прошу отписаться в комментариях, будем актуализировать совместными усилиями.
Обсуждаем проблемы французской АКПП AL4/DP0 автомобилей Citrоёn, Peugeot, Renault
Для большинства французских автомобилей, выпущенных в период с 1998 по 2005 гг., основной (и, практически, единственной) автоматической коробкой передач (АКП) стал агрегат под обозначением AL4. С точки зрения «железа» этот агрегат представляет собой четырехступенчатую гидромеханическую коробку передач (ГМП) с электронным управлением. Данная АКПП стала «плодом» сотрудничества концерна Peugeot-Citroen (PSA Group) и компании Renault S.A, а потому получила распространение на авто всех троих автопроизводителей. Единственное, что на модели Renault коробка AL4 устанавливалась под «псеводнимом» DP0
Управляющие работой коробки «соленоиды» или, как говорят специалисты, регулирующие электрогидравлические клапана (ЭГК), в интернете не «пнул» только самый ленивый автоблогер. Поэтому именно они являются главным «интернет-ужастиком» «автомата» DP0/AL4. Несмотря на шумиху, управляющих ЭГК у трансмиссии AL4 всего лишь два: один отвечает за блокировку гидротрансформатора (ГТ), а второй – за регулировку давления (Main Pressure Regulator). Понятно, что «дыма без огня не бывает», поэтому надо признать, что оба соленоида являются проблемными в силу их конструктивной недоработки. В принципе, сама по себе «гидравлика» этих ЭГК достаточно надежна, а вот электрическая часть модуляторов давления получилась откровенно «хлипкой», вследствие чего возникновение неисправности электрогидравлических клапанов на коробках DP0/AL4 – явление достаточно распространенное. Вследствие этого АКПП «уходит в аварию» после чего может двигаться только на 3-й передаче. Возникновение в электронном блоке управления коробки случайной ошибки по функции регулировки давления из-за неисправности соленоида MPR также приводит активации аварийного режима.
Для водителя движение машины с АКПП на 3-й передаче напоминает «буксование» сцепления. С точки зрения «железа», в коробке происходит следующее: гидротрансформатор разблокирован, а для обеспечения гидравлической передачи крутящего момента двигателя насосное колесо ГТ подает на турбинное колесо давление в 10-11 бар. Продолжать ездить в аварийном режиме нельзя, так как можно «сжечь» фрикционные механизмы коробки. Или же раньше, что более вероятно, из-за высокого давления в «автомате» произойдет обрыв «серьги» ленты тормоза, что окончательно и бесповоротно «угробит» АКП.
При своевременном выявлении проблем с управляющими соленоидами и безотлагательной их замене, можно отделаться «легким испугом» – цена одного оригинального ЭГК в настоящее время не превышает 100$. А для их замены на большинстве автомобилей, оснащенных АКПП DP0/AL4, нет нужды снимать «автомат». Модернизированные соленоиды производства BorgWarner (отличаются от старых «фишкой» электроразъема черного цвета) требуют переустановку программного обеспечения (ПО) в электронном блоке управления (ЭБУ) коробкой. Лучше (и гораздо дешевле на перспективу) менять управляющие электрогидравлические клапаны парой.
При этом описываемый ремонт АКПП AL4, включающий в себя замену ЭГК, обновление версии ПО, замену ATF и переборку гидравлики все равно будет дешевле полного восстановления поврежденной коробки.
Еще одна «врожденная» беда АКПП DP0/AL4 – неудачное ПО на «автоматах» ранних годов выпуска (1997-1999 гг.). Так, из-за заводского дефекта ПО, на части коробок DP0 определенных серий при попытке штатного перепрограммирования блока управления через OBD II (в связи с заменой ЭГК), неожиданно выходит из строя сам ЭБУ. Причина – установленное в блоке управления дефектное ПО. Чтобы решить проблему, придется менять ЭБУ на новый на официальной СТО (стоимость блока около 1000$) или же «вручную» «перепрошивать» микросхему ПЗУ на программаторе у «народных» специалистов.
Впрочем, внезапный самопроизвольный выход из строя, произведенного компанией Siemens ЭБУ коробкой, возможен и без вмешательства в его «мозг».
Эксплуатационные проблемы и вопросы
На «автоматах» DP0/AL4 с большими пробегами встречается несвязанный с «соленоидами» отрыв «серьги» тормозной ленты. Стоимость новой ленты умеренная – около 50-70$, плюс работа по полной разборке АКП. Другой причиной отрыва «серьги» ленты тормоза может быть резонансный скачок давления в «автомате».
На автомобилях с АКПП DP0/AL4 при очень больших пробегах, возможен переход трансмиссии в аварийный режим из-за нарушения регулировки давления. Собственно нарушение регулировки давления происходит из-за механических загрязнений масла и фильтрующего элемента коробки. (Фильтр забивается грязью и продуктами износа коробки до такой степени, что давление на входе в насос падает.) Устранение проблемы потребует разборки, промывки и последующей дефектовки деталей «автомата».
Надо отметить, что трансмиссия DP0/AL4 вообще не любит грязи и категорически не приемлет экономии на качестве трансмиссионной жидкости. Для заправки коробок, установленных на машинах Peugeot и Citroen производитель рекомендует трансмиссионную жидкость ESSO LT-71141 или ATF Total PR 9736.22. Для «автоматов» DP0 компания Renault использует ATF Elf Dextron III. Однако никто из производителей не устанавливает сроков замены трансмиссионной жидкости: по их представлениям, ATF залита на весь срок службы агрегата и замене не подлежит.
Однако, специализирующиеся на ремонте автоматических трансмиссий мастера, рекомендуют проводить частичную замену масла (ATF) в коробках DP0/AL4 с интервалом 60-80 тыс. км. Заменить трансмиссионную жидкость полностью без демонтажа и разборки «автомата» не получится, при замене сливается лишь часть жидкости. Фильтрующий элемент расположен внутри корпуса агрегата и при замене ATF не меняется.
К выбору автомобиля с коробкой DP0/AL4 нужно подходить очень аккуратно. Зачастую машины с ними имеют неясные или же очень большие пробеги, а значит, срок службы АКПП либо вышел, либо близок к окончанию. Также и при покупке контрактного «автомата» DP0/AL4 нужно не ошибиться с «меткой узла», которых существует несколько десятков. Дело в том, что в течение всего времени производства АКПП DP0/AL4 подвергались постоянной модернизации с изменением типа ЭГК и ПО блока управления. И уж конечно не стоит надеяться восстановить работоспособность «автомата» с помощью соленоидов б/у – очень велика возможность столкнуться с несоответствием ПО параметрам регуляторов давления, установленных в гидроблоке.
Впрочем, трансмиссии DP0/AL4 нельзя назвать «одноразовыми». Например, трехзвенные планетарные механизмы этих коробок достаточно надежны и, как правило, выходят из строя только на очень «древних» агрегатах.
Касательно общего ресурса данных «автоматов» можно сказать, что в случае своевременного устранения вышеупомянутых проблем с соленоидами и ПО, соблюдения сроков проведения ТО, а также спокойном стиле вождения, АКПП DP0/AL4 способны выдержать без капремонта вплоть до 300 тыс. км пробега.