сколько денег приносит метро москвы в день

Сколько зарабатывает метрополитен в день?

На самом деле, выручка Московского метро за 2018 год составила не наши расчетные 137,5 а 118 млрд. рублей, т. е. 323,29 млн рублей в пересчете на день.

Сколько веток метро в Москве 2021?

Первая линия открылась 15 мая 1935 года и шла от станции «Сокольники» до станции «Охотный Ряд» с ответвлением на «Парк культуры» и «Смоленскую». На 2021 год метро состоит из 14 линий общей длиной 414,7 км в двухпутном исчислении без учёта монорельса и МЦК.

Какой доход у метро?

Доходы московского метро от продажи билетов выросли на 23,7 млрд руб. с 2010 года В 2010 году доходы метрополитена от реализации проездных билетов составляли 33,7 млрд руб., то в 2017 году — уже 57,4 млрд руб.

Сколько человек в день ездит на метро?

Средний пассажиропоток в столичном метро составляет 8 миллионов человек в день. Об этом на круглом столе в Совете Федерации рассказал начальник метрополитена Дмитрий Пегов, передает Агентство «Москва». При этом, по его словам, загруженность вагонов столичной подземки в часы пик превышает 9 человек на квадратный метр.

Сколько получают работники московского метро?

Сколько платят в компании ГУП «Московский метрополитен», Россия? Средняя зарплата в компании ГУП «Московский метрополитен» варьируется примерно от 29 036 руб. в месяц на должности Уборщик(-ца) до 63 209 руб. в месяц на должности Инженер.

Какие станции метро откроются в 2021 году?

В 2021 году в Москве запланировано открыть 11 станций метрополитена: «Карамышевскую», «Мневники», «Терехово», «Кунцевскую», «Давыдково», «Аминьевскую», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторскую», «Калужскую» («Воронцовскую») и «Зюзино».

Какие станции Бкл откроют в 2021 году?

За несколько лет работы над БКЛ строители создали задел, который позволит в 2021 году открыть 11 станций. Это будут «Карамыщевская», «Мневники», «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Калужская» («Воронцовская»), «Зюзино».

Сколько зарабатывает метро Москвы в день?

На самом деле, выручка Московского метро за 2018 год составила не наши расчетные 137,5 а 118 млрд. рублей, т. е. 323,29 млн рублей в пересчете на день.

Сколько линий в метро Москвы?

Метрополитен в цифрах

Какая самая длинная ветка метро Москва?

Именно Арбатско-Покровская линия стала самой длинной веткой Московского метрополитена в 2009 году. Произошло это благодаря постройке участка «Строгино» — «Митино». Длина Арбатско-Покровской линии составляет 45,1 км.

Сколько человек в день перевозит Московское метро Если на 1% всех пассажиров?

Ответ: 7 млн человек ( 7 000 000 )

musashixjubeio0 и 5 других пользователей посчитали ответ полезным!

Сколько линий метро в Нью Йорке?

New York City Subway) — крупнейшая система метрополитена в мире по количеству станций и протяжённости маршрутов, седьмая в мире по годовому пассажиропотоку. Она включает в себя 472 станции, в том числе 32 пересадочных узла, расположенных на 36 линиях.

Когда меньше народу в метро?

Часы пик в Московском метро являются: 8.00-9.00 утра и 18.00-19.00 вечера. Показательно, что по сравнению с 13.00 часами дня в пиковые часы количество людей возрастает в 2-2,5 раза по большинству линий.

Сколько зарабатывают в метро?

Кассиры зарабатывают от 20 до 25 тыс. руб. ($299 – 374). Заработок машиниста метро достигает 110000 руб.

Какая зарплата у кассиров в метро?

Кассиры метро получают за свою работу 20000 тысяч рублей и выше. Должность старшего кассира метрополитена оплачивается еще выше – от 40000 рублей, к этой сумме прибавляются премиальные в конце года, которые составляют около 10000 тысяч рублей.

Сколько платят кассирам в метро?

Сколько получает билетный кассир в метрополитене? Как уже упоминалось выше, начальный уровень зарплаты кассира составляет 32 тысячи рублей. Опытный кассир может получать 35-36 тысяч рублей, в зависимости от стажа.

Источник

Как экономить на поездках в московском метро

В московском метро есть билеты, которые никогда не стоит покупать.

Я работаю кассиром в столичном метрополитене и заметила, как сложно людям разобраться в билетах и ценах: в тарифной карте неполная информация, а кассиры часто хамят или сами не разбираются в тарифах. В итоге люди покупают невыгодные билеты, а часть поездок сгорает.

Расскажу, какие есть подразделения у московского метро, чем различаются тарифы у бесконтактной оплаты, карты «Тройка» и «Единого» билета, и объясню, как экономить на поездках. Цены, которые я укажу, действительны на июнь 2021 года. Но каждый год они меняются — смотрите актуальные на сайте Московского метрополитена.

Что такое МЦК, МЦД и монорельс

Классическое метро находится в основном под землей. В 2021 году это 238 станций, которые составляют 14 линий. Но кроме него в Москве есть еще МЦК, МЦД и монорельс. Почти на все станции этих линий можно бесплатно переходить из классического метро. Но пассажиры часто их путают, поэтому расскажу про каждую подробнее.

МЦК, или Московское центральное кольцо, — это линия городских электричек, она идет по земле и над землей. Это совместный проект РЖД и метрополитена: на некоторые станции МЦК можно перейти прямо с подземных. При этом платить за вход на МЦК не придется. Главное, чтобы с момента, когда вы начали свой маршрут, прошло не больше 90 минут.

Поезда по МЦК ходят реже, чем в метро, — каждые 8 минут.

МЦД, или Московские центральные диаметры, соединяют города Московской области и проходят через Москву. По факту это наземные линии пригородных электричек — они тоже относятся и к метрополитену, и к РЖД. В 2021 году работают два диаметра: от подмосковной «Лобни» до «Одинцово» и от «Нахабино» до «Подольска» и обратно. Но всего их планируется пять.

У МЦД есть три зоны: центральная, пригородная и дальняя. Но дальняя пока формально не относится к метрополитену. На станции центральной зоны можно пересесть из метро бесплатно — так же, как и на МЦК. Но если вы въезжаете в пригородную зону, проезд обойдется дороже.

Поезда ходят по МЦД не так часто, как в метро, а по своему расписанию.

Монорельс относится к метрополитену — его еще называют легким метро‎. Это надземная линия на севере Москвы, которая идет от станции «Тимирязевская»‎ через «Останкино» и «ВДНХ» до «Улицы Милашенкова». Ее длина — всего 4,7 км, и на ней шесть станций. Проехать их можно за 15—20 минут. Поезда по монорельсу курсируют раз в полчаса.

Большинство билетов, которые вы покупаете в метро, действуют на все эти системы. Тарифы бывают трех видов — для бесконтактной оплаты, для карты «Тройка»‎ и для «Единого»‎ билета. Рассказываю, что это такое и чем они различаются.

Тарифы по бесконтактной оплате

В метро необязательно стоять в очереди в кассу и покупать билеты. Можно оплатить проезд с помощью телефона, на котором установлены Гугл-пэй, Эпл-пэй, Самсунг-пэй или Мир-пэй. Или бесконтактной банковской картой — на ней есть значок антенны. Но подходят только карты «Виза», «Мастеркард», «Юнион-пэй» и «Мир».

Чтобы узнать о таких акциях, нужно заглядывать на сайты платежных систем или самого метрополитена. Или обращать внимание на рекламу в метро.

Р » loading=»lazy» data-bordered=»true»>

Что такое «Тройка»

«Тройка» — это пластиковая карта, на которую можно записывать поездки сколько угодно раз. Я считаю, «Тройка» необходима каждому, кто приехал в Москву даже на несколько дней.

Но нестандартную «Тройку» нельзя вернуть, как обычную: ее стоимость — это не залог, а просто цена.

Пополняют «Тройку» в кассах или терминалах метро, онлайн или через смс.

Пополнить онлайн можно на сайте «Московский транспорт»‎, через личный кабинет на mosmetro.ru или мобильные приложения: «Метро Москвы», «Тройка. Пополнение и проверка» и «Мой умный город».

Если вы пополняете карту онлайн или по смс, платеж нужно активировать в автомате или через желтый терминал на станции.

Как вернуть карту. Чтобы сдать «Тройку», нужно, чтобы она была рабочей и без повреждений: глубоких царапин, сломов, загибов, надписей и наклеек. А если она привязана к личному кабинету на mosmetro.ru, сначала ее нужно отвязать.

Если «Тройка» не работает, обратитесь в кассу. Бывает, что она почему-то аннулирована, то есть находится в стоп-листе, и кассир это увидит. Но чтобы выяснить причину, придется обратиться в сервисный центр.

Иногда терминал просто не видит карту, например, если она внезапно размагнитилась. Обычно в этой ситуации кассир предложит отдать ее на экспертизу. Для этого нужно заполнить заявление, а через 10 рабочих дней прийти за картой на ту же станцию. На это время я советую обзавестись новой «Тройкой», а потом сдать ее обратно. Или платить бесконтактным способом.

Если вы потеряли «Тройку», деньги вернуть не получится, даже если у вас есть ее номер и чек о том, что вы ее пополняли. Исключение — если вы регистрировали ее в личном кабинете mosmetro.ru. Тогда можно просто купить новую карту и перенести на нее деньги или абонемент. В таком случае старая карта заблокируется. В общем, всегда регистрируйте «Тройку» в личном кабинете на mosmetro.ru.

Как победить выгорание

Билеты и тарифы «Тройки»

Можно положить деньги на «Кошелек» «Тройки» или записать на нее абонемент.

«Кошелек» — это когда вы пополняете «Тройку» на сумму до 3000 Р и ездите по ней, пока не закончатся деньги. По «Кошельку» можно совершать только разовые поездки — абонемент на него не запишешь.

Деньги автоматически списываются с «Кошелька». Дело в том, что на карте фиксируется история ваших поездок: на какой станции и во сколько вы вошли, где и когда вышли. В зависимости от этого рассчитывается сумма.

В общем, «Кошелек»‎ удобен, если вы ездите в транспорте не каждый день или переходите с одного вида транспорта на другой.

Абонементы могут быть на 60 поездок — они действуют 45 дней. Или безлимитные: на 30, 90 или 365 дней. Причем если на «Кошельке» лежат деньги, а вы хотите записать абонемент, то действовать будет он, а деньги с «Кошелька»‎ не будут расходоваться.

Абонементы «Тройки»‎ выгодны тем, кто ездит в общественном транспорте каждый день. Все они действуют на наземный транспорт, метро, монорельс, МЦК и центральную зону МЦД. А в безлимитные тарифы можно включить еще пригородную зону МЦД.

Сколько стоят абонементы «Тройки» в 2021 году

Будьте внимательны с тарифом на 60 поездок. Предположим, у вас на карте уже лежит безлимит на 30 дней, и он еще не истек. Если вы пополните карту на 60 поездок, эти поездки не будут списываться, пока не закончатся первые 30 дней. Но отсчет 45 дней уже пойдет. То есть когда 30 дней истекут, вам придется потратить 60 поездок меньше чем за 45 дней.

С безлимитными тарифами нет такой подставы по срокам: безлимитный период начинает действовать тогда, когда закончится предыдущий. Даже если вы оплатили его заранее.

Сроки и поездки со всех абонементов нельзя перенести или продлить на другой срок. Например, если вы купили абонемент на 30 дней, но две недели вас не было в городе, деньги никто не вернет. А если вы купили абонемент на 60 поездок и потратили не все, они сгорят.

По абонементу на 60 поездок можно проходить в транспорт друг за другом. А по безлимитному так не получится: между поездками должен быть интервал от 4 минут.

А тем, кто пользуется абонементом на 60 поездок или безлимитными тарифами «Тройки», компенсация будет начисляться на «Кошелек» раз в неделю — по 21 Р за каждый день.

Почему не стоит покупать «Единые» билеты

«Единый» билет — это картонная карточка красного цвета. По нему можно ездить на классическом метро, МЦК и монорельсе. А еще на трамвае, автобусе и троллейбусе. Но на МЦД «Единый» не действует.

На «Единый» билет можно записать одну или две поездки, а еще оплатить суточный, багажный или календарный тариф. Но это почти всегда невыгодно.

Тариф на одну и две поездки действует 5 дней, включая день покупки. Если билет на две поездки, их можно потратить сразу друг за другом. То есть по одному билету могут пройти два человека.

стоит одна поездка на «Едином» билете

«Единый» билет на одну или две поездки можно купить не только в кассе, но и в терминале самообслуживания Когда вы использовали все поездки, «Единый» придется выбросить: на него нельзя записать новые поездки. Так что это не только невыгодный, но и неэкологичный билет

Суточный тариф бывает на одни сутки и на трое. За это время по билету можно ездить сколько угодно раз, но интервал между поездками должен быть не меньше 20 минут. То есть два человека не пройдут по нему в метро друг за другом.

Календарный тариф действует один календарный месяц. Например, с 1 по 30 апреля. По нему можно сколько угодно ездить на трамваях, автобусах и троллейбусах. Но на метро, МЦК и монорельсе есть ограничение — 70 поездок. Интервал между любыми поездками — от четырех минут.

Багажный тариф. По правилам для крупногабаритного багажа нужно покупать отдельный билет — по багажному тарифу. Крупногабаритный багаж — это тот, у которого сумма длины, ширины и высоты 121—150 см. К нему относятся и предметы длиной 151—220 см, например лыжи или плинтусы.

Польза такого билета в том, что когда вы проходите в метро с сумками, створки турникета будут открыты чуть дольше, чем по обычному билету. Но за это бессмысленно переплачивать: если вы боитесь застрять, обратитесь к службе безопасности — это сотрудники, которые проверяют багаж перед входом в метро. Они бесплатно подскажут, как вам лучше пройти.

Льготные билеты и тарифы

В московском метро действуют только льготы Москвы и Московской области. Если вы студент или пенсионер из другого региона, вы не сможете ими воспользоваться.

Дети до 7 лет ездят в московском транспорте бесплатно. Ребенка можно взять на руки или за руку и пройти с ним через багажный турникет: он шире обычного.

Карту школьника, студента или аспиранта нужно оформлять там, где вы учитесь, а в кассе метро можно только пополнять.

Социальная карта положена жителям Москвы и области, которые имеют право на льготы. Это пенсионеры, дети и родители из многодетных семей, люди с инвалидностью, почетные доноры и многие другие. По таким картам проезд в общественном транспорте полностью бесплатный.

Если у вас есть право на льготу, вы можете оформить карту в соцзащите или в МФЦ. В кассе метро бесполезно устраивать концерты и размахивать удостоверениями: кассир все равно не сможет оформить вам социальную карту.

Источник

Московское метро лишилось в пандемию ₽26 млрд платежей за перевозки

Поступления от продажи услуг «Московского метрополитена» (единственный собственник — город Москва в лице департамента имущества) в 2020 году снизились на 26,8 млрд руб., или на 32%, по сравнению с 2019 годом и составили 56 млрд руб., следует из его финансовой отчетности, предоставленной ФНС.

У «Мосгортранса», который управляет наземным транспортом столицы и также принадлежит департаменту имущества Москвы, аналогичный показатель в прошлом году сократился на 29,6%, или на 5,8 млрд руб., до 13,8 млрд руб.

Ранее столичное правительство сообщало о снижении пассажиропотока в городском транспорте Москвы на 37% в 2020 году из-за карантинных ограничений, но денежные показатели не раскрывало.

Для компенсации выпадающих доходов власти нарастили помощь обеим компаниям: бюджетные ассигнования для Московского метрополитена выросли в прошлом году на 70%, до 98,9 млрд руб., а субсидии «Мосгортрансу» для компенсации расходов — на 64%, до 30,9 млрд руб., следует из их отчетностей.

В целом метро отчиталось о росте выручки за прошлый год на 11,3%, до 140,8 млрд руб., а «Мосгортранс» — о ее падении на 34,9%, до 26,8 млрд руб. Оба предприятия закончили пандемийный год с убытками: метрополитен — на 13 млрд руб. (против 9 млрд руб. годом ранее), а «Мосгортранс» — на 3,3 млрд руб. (плюс 94% год к году).

Как пандемия сказалась на доходах московского транспорта

В 2020 году пассажиры совершили 3,6 млрд поездок, что на 2,1 млрд меньше, чем в 2019-м, сообщала мэрия. Основная причина — самоизоляция граждан с 30 марта по 8 июня 2020 года. Метро за прошлый год перевезло 1,6 млрд пассажиров против 2,6 млрд годом ранее, уточнили РБК в компании. А наземным транспортом воспользовались чуть более 800 млн пассажиров, тогда как год назад — свыше 1,3 млрд человек, указали в «Мосгортрансе».

Сейчас пассажиропоток в Москве восстанавливается, но по-прежнему далек от допандемийных показателей, говорят в обеих компаниях. Перевозки и доходы от наземного транспорта восстанавливаются медленнее, чем в метро, утверждают в «Мосгортрансе», так как традиционно наземным транспортом пользуется большее количество льготных пассажиров (примерно на 30% больше, чем в метро), которые снизили или прекратили поездки во время пандемии.

В эпидемию интенсивность движения общественного транспорта было решено оставить прежней, чтобы позволить пассажирам соблюдать социальную дистанцию, констатировали чиновники. «Ковидные ограничения — главная причина убытков, отразившихся в бухгалтерской отчетности [метрополитена и «Мосгортранса»]», — сказал РБК замдиректора по развитию городского транспорта Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Евгений Алексеев.

Поскольку сеть метрополитена прирастает новыми километрами линий и станциями каждый год, растут постоянные затраты, не связанные с объемами перевозок (содержание тоннельных сооружений, электроснабжение, водоотведение и т.д.), добавляет он. Поэтому увеличение расходов метрополитена не сопровождается ростом доходов и даже при обычном уровне пассажиропотока метрополитен без субсидий не может быть прибыльным, замечает эксперт. В 2020 году с учетом спада из-за пандемии разрыв между доходами и расходами был еще более очевиден, заключил Алексеев.

Значительную долю пассажиров метро и другого общественного транспорта составляют льготники — люди, которым предоставлено право бесплатного проезда, а их перевозка компенсируется субсидиями из городского бюджета, поэтому для города это расход, а для предприятий с бухгалтерской точки зрения — доход, отмечает Алексеев. В 2020 году на несколько месяцев перевозки льготников были прекращены: социальные карты в соответствии с указами мэра Москвы Сергея Собянина блокировались в рамках карантинных мер.

«Общественный транспорт не может быть бизнесом в чистом виде, это социальная услуга», — говорит независимый аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере общественного транспорта Олег Арефьев. По его словам, сейчас в мире только метрополитен Гонконга работает с прибылью. При этом половину доходов он получает от управления недвижимостью, построенной в полосе отвода линий метро. «Все остальные системы [общественного транспорта] различаются исключительно по эффективности и размерам убытков», — отмечает эксперт.

РБК направил запрос в пресс-службу департамента имущества Москвы.

Во сколько столичное метро оценило станции, тоннели и поезда

В прошлом году Московский метрополитен увеличил стоимость основных средств, к которым относятся станции, пути, оборудование и поезда, на 640 млрд руб. (на 44%) и теперь оценивает их суммарно в 2 трлн руб. На баланс компании за год поступили сооружения (сюда входят тоннели, пути и т.д.) на 120 млрд руб., машины и оборудование на 20 млрд руб., а также вагоны и электровозы на 35 млрд руб. Но основной прирост связан с проведенной переоценкой активов — на 500 млрд руб. у сооружений и на 35 млрд руб. у подвижного состава.

В прошлом году был закуплен 551 вагон, запущены новые поезда «Москва-2020», а сама сеть метро выросла на семь станций, указали в пресс-службе метрополитена. Ранее сообщалось, что в Москве было построено почти 18 км линий метро.

На строительство новых станций и линий метрополитена было затрачено 225 млрд руб. против 202 млрд руб. в 2019 году, следует из отчетности. Правительство Москвы предоставляет ГУП «Московский метрополитен» прямые субсидии на эти цели, за 2020 год предприятие получило 201,2 млрд руб. таких субсидий, сообщили РБК в пресс-службе метрополитена.

В 2021 году метро рассчитывает получить еще 337 новых вагонов и ожидает ввода 11 новых станций, две из которых уже открыты.

Кроме того, в 2021 году власти Москвы выделили из бюджета дополнительно 55 млрд руб. для строительства линий московского метрополитена и электродепо, заявила 20 мая руководитель департамента финансов столичного правительства Елена Зяббарова. «Дополнительные ассигнования в размере 55 млрд руб. планируется направить на приближение сроков окончания строительства Большой кольцевой линии метрополитена, а именно — восточного участка от станции метро «Каширская» до станции метро «Нижегородская» и электродепо «Аминьевское», а также на проектирование и строительство новой Рублево-Архангельской линии на участке от станции «Шелепиха» до станции «Липовая Роща», — сказала она.

Большая кольцевая линия на схеме метро обозначается номером 11 и окрашена в бирюзовый цвет. После завершения строительства в 2022 году она станет самой протяженной линией метрополитена (70 км) и третьей по счету внутригородской кольцевой линией рельсового пассажирского транспорта в Москве после Кольцевой линии и Московского центрального кольца (МЦК).

«Мосгортранс» сообщил, что в прошлом году получил 300 новых электробусов (а также около 100 зарядных станций для них), более 1 тыс. автобусов и 70 трехсекционных трамваев «Витязь-Москва». Его основные средства выросли на 19,5%, до 133 млрд руб., указано в отчетности. Компания получила субсидии от правительства для развития инфраструктуры на 85,7 млрд руб. (плюс 3,3% к уровню 2019 года), в том числе 37 млрд руб. на приобретение подвижного состава.

Сколько метрополитен тратит на МЦК

Одна из крупных статей расходов Московского метрополитена в 2020 году — это эксплуатация Московского центрального кольца, следует из его отчетности. МЦК — это совместный проект метрополитена, РЖД и Московской кольцевой железной дороги (МКЖД). Расходы метро по обслуживанию этого проекта в 2020 году выросли в два раза, до 14 млрд руб.

Как пояснили РБК в пресс-службе РЖД, расходы по обслуживанию МЦК в 2020 году увеличились в связи с переходом на четырехминутный интервал движения с ноября 2019 года: для этого потребовалось провести масштабные работы по модернизации инфраструктуры МЦК и увеличить количество курсирующих на кольце «Ласточек». Ранее интервалы движения «Ласточек» в часы пик составляли пять минут, в остальное время — десять минут. Количество рейсов «Ласточек» в будние дни возросло с 354 до 484 в сутки, в выходные дни — с 300 до 422.

В прошлом году было построено четыре новых пересадки с МЦК на метро и пять новых пересадок на Московские центральные диаметры (МЦД), отмечается в презентации дептранса.

Источник

«Копайте сами». Почему федеральный бюджет не будет финансировать метро

Несмотря на декабрьское обещание Владимира Путина о том, что федеральный центр рассмотрит вопрос о помощи в строительстве метро, в прямое финансирование из казны это не вылилось. Сначала вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что экономически целесообразно развивать метро, только если будет гарантирован поток в 30 тысяч человек в час; в противном случае он предложил развивать скоростной трамвай. А на этой неделе замглавы Минфина Андрей Иванов посоветовал использовать опыт Лондона и Москвы в привлечении спонсоров и не рассчитывать на федеральные деньги.

Метрополитен существует в семи российских городах. Практически во всех из них имеются планы по развитию действующей системы подземного транспорта, но строить за свой счет оказывается очень дорого. Власти Татарстана в прошлом году заявили, что начнут строить сами, а в Свердловской области уже много лет надеются на помощь правительства. Как показывают заявления последних лет, метро – это вопрос не благотворительности или социальной функции, а сугубо экономики. Способны ли города найти аргументы для получения помощи федерального центра, являются ли системы метро необходимыми, востребованными и перспективными видами транспорта? Чтобы выяснить это, Институт стратегических коммуникаций и социальных проектов провел исследование, оценив не только разветвленность и пассажиропоток метрополитенов, но и показатели комфорта для его пользователей. Редакция «ФедералПресс» публикует полную версию исследования института.

Подземный мир

Если сравнивать «габаритные» характеристики, то, разумеется, метро двух столиц нашей страны оставляют далеко позади остальные. На это есть немало причин, но основные – время строительства, общее население городов и бюджеты. Московский метрополитен появился в 1935 году и строился даже во время Великой Отечественной войны. На сегодня по годовому пассажиропотоку он обгоняет нью-йоркскую подземку и метро Лондона, уступая только нескольким динамично развивающимся системам метро в Китае, Японии и Южной Корее. Сегодня метро Москвы состоит из 14 линий, которые включают 228 станций и почти 400 километров путей. Метро Санкт-Петербурга отстает от московского на 20 лет – его строительство началось в 1955 году и к настоящему моменту в нем пять линий, 72 станции и почти 125 километров.

Минфин предложил Екатеринбургу найти спонсоров для строительства метро

Конечно, есть и планы по развитию метро в этих городах в дальнейшем. В частности, согласно открытым данным, в период с 2012 по 2019 год в Москве было введено в эксплуатацию 47 станций, проект на 2020 год предусматривает еще девять. Кроме того, по плану до 2023-го могут быть достроены еще 39 станций. Бюджет программы в 2012–2020 годах оценивался в 1,3 трлн рублей собственных средств.

В Санкт-Петербурге развитие метро идет не так быстро, в планах есть еще три линии, но бюджет города примерно в пять раз меньше, чем в столице, при этом метро в этом городе одно из самых глубоких в мире, что не может не отражаться на стоимости.

Об остальных метро – в порядке убывания. Нижний Новгород – две линии метро, 15 станций и 22 километра длины, Новосибирск – две линии, 13 станций и 16 километров, Казань – самый молодой российский метрополитен, тем не менее одна линия из 11 станций и 16,7 километра, и замыкают Самара и Екатеринбург – 10 и девять станций соответственно при длине линии порядка 12 км.

Комфорт

Теперь оценим уровень комфорта и удобства использования метро для горожан. Метро – внеуличный общественный транспорт, его основное преимущество в том, что он двигается по подземному тоннелю с одинаковым интервалом и скоростью движения, вне зависимости от пробок и погоды на поверхности. Однако, помимо предсказуемости скорости движения, стоит понимать, сколько времени можно прождать сам поезд и сколько за это придется заплатить.

Новый вице-премьер РФ считает невыгодным строительство метро в Екатеринбурге

Разумеется, московский метрополитен, который по большинству показателей входит в число лучших метро мира, лидирует и в этой категории. Несмотря на то что разовый проезд достигает 57 рублей, для столицы стоимость метро сравнимо с остальным транспортом, кроме того, есть масса возможностей сэкономить при его постоянном использовании. Такая же стоимость проезда в Санкт-Петербурге. Что касается времени работы, то в обоих мегаполисах ждать поезд нужно полторы минуты, причем, как с гордостью сообщает московский метрополитен, периодичность выдерживается с точностью 99,944 %.

За пределами столиц ситуация различается достаточно сильно. Самое дорогое метро из остальных городов оказалось в Екатеринбурге и Самаре – 32 рубля за поездку. На два рубля дешевле прокатиться в подземке можно в Казани, в Нижнем Новгороде поездка обойдется в 28 рублей, и, наконец, лидер по дешевизне проезда – Новосибирск, жители и гости которого тратят по 25 рублей за поездку.

Что же за эти деньги предлагают руководители метрополитена? Несмотря на самую низкую стоимость и самый короткий промежуток между поездами – в Новосибирске, – вряд ли вы прождете там свой вагон дольше трех минут. На минуту реже поезда ходят в Екатеринбурге, еще на минуту реже – в Нижнем Новгороде. Как ни странно, в прогрессивной Казани, где метро считается одним из эталонных по уровню технологических решений, это никак не отразилось на регулярности движения – поезда там придется ждать минимум 9–5 минут. Если говорить о Самаре, то здесь, если вам нужно проехать одну остановку, проще, возможно, пройти пешком – на перроне можно простоять не меньше 10 минут.

Что касается времени работы метро, то практически везде график движения начинается с шести утра и заканчивается в полночь, а в Москве – с 5:30 до часа ночи.

Востребованность

Перейдем к цифрам, которые позволяют оценить, насколько метро востребовано в городах, где оно есть. Столичное метро входит в число лидеров по пассажиропотоку. В прошлом году этим видом транспорта воспользовались почти 2,5 млрд человек, или, если быть точнее, столько раз были совершены поездки. В сутки в среднем это 6,66 млн человек, или практически половина городского населения. 2 млн человек ежедневно перевозят метропоезда города на Неве, а за 2018 год набралось 743 млн поездок. Строго говоря, возвращаясь к критерию, озвученному Маратом Хуснуллиным, только эти два метро и способны гарантировать 30 тысяч человек в час – в Москве в среднем за час в подземку спускается 342 тысячи человек, в Питере – 107 тысяч. Доля перевозок в метро по отношению ко всему объему общественного транспорта вплотную приближается к 50 %.

Семь станций метро построят в Новосибирске к 2030 году

К сожалению, в остальных городах цифры гораздо скромнее. Даже в Новосибирске при его двух линиях метро с довольно грамотной и удачной трассировкой за 2018 год пассажиропоток находится на уровне 227 тысяч в сутки, или 83 млн за год, – за час это будет 12,6 тысячи. Следующим по этому показателю однозначно является Екатеринбург, где в среднем на метро совершается 130 тысяч поездок в сутки. В 2018 году метро Екатеринбурга перевезло 48 млн человек, в 2019-м, как мы отмечали выше, объем снизился почти на 2 млн.

В Нижнем Новгороде показатель еще меньше – 92 тысячи человек в сутки, а в Казани – под 80 тысяч. Что касается самарского метро, то оно явно не бьет рекорды рентабельности: 37 тысяч в сутки – это почти в 18 раз меньше, чем требует вице-премьер, а годовой пассажиропоток метро Самары московский метрополитен «прокатает» за уикенд.

Интересны и цифры по доле метро в общегородской структуре общественного транспорта. Выраженным лидером здесь является метро Екатеринбурга, которое «откусывает» четверть рынка. В Новосибирске показатель чуть меньше – 19 %, в Казани – едва превышает 10 %. В Нижнем Новгороде и Самаре показатели метро можно сравнить со статистической погрешностью – девять и восемь процентов соответственно.

Стоит ли развивать?

Между тем благодаря тому, что проектировались подземки в рамках комплексной программы во времена Советского Союза, у всех систем российского метро есть просчитанный в свое время потенциал для развития. Даже в не самых рентабельных метро вроде Самары есть планы по строительству второй и третьей линий, хотя, если говорить об этом городе, то здесь пока не достроена даже первая линия – нужно возвести еще три станции. В Новосибирске в ближайшие годы могут тоже открыться новые станции, правда, они, как правило, находятся между уже существующими. Не исчерпала свой потенциал и центральная и пока единственная линия казанского метро. Здесь на красивой табличке перспективной системы ждут своей очереди еще три линии.

В Екатеринбурге ситуация сложилась принципиально другая. В 2012 году открылась последняя станция линии, пересекающей город с севера на юг. С тех пор все взоры и мечты горожан связаны с принципиальным началом строительства перпендикулярной линии, которая должна соединить западную и восточную части муниципалитета. Эксперты на различных круглых столах уверяли, что введение даже части второй линии создаст мультипликативный эффект в части усиления роли метро в системе общественного транспорта, притом что уже сейчас каждая четвертая поездка в городе совершается на метро, обгоняя по этому показателю более разветвленное метро Новосибирска.

Запуск первой линии красноярского метро отложили на два года

И еще одна любопытная цифра. Она, с одной стороны, достаточно условна, с другой– весьма показательна: это соотношение населения города к общему количеству станций метро, то есть по сути условный объем нагрузки на одну станцию. Для 12-миллионной Москвы этот показатель меньше 55 тысяч человек. В Санкт-Петербурге – 74,5 тысячи, в Нижнем Новгороде – 83,6 тысячи. В остальных городах эта цифра серьезно уходит за сотню тысяч и достигает своего максимума, как ни странно, в Екатеринбурге – почти 165 тысяч человек. Вероятно, отсюда и высокие показатели по востребованности метро в этом городе при не самых больших габаритах.

Подводя итог, стоит посмотреть правде в глаза и признать, что ни один российский город, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, не способен гарантировать необходимую загруженность и окупаемость этого вида транспорта, даже такие динамично развивающиеся, как Новосибирск и Екатеринбург. В этих условиях рассчитывать на десятки миллиардов из государственной казны не приходится, а субъектам стоит самим рассчитывать, готовы ли они вычленить такие суммы из своего сбалансированного бюджета, чтобы разгрузить часть улиц и сделать жизнь большей части горожан комфортнее и удобнее.

Мнение экспертов

Руководитель архитектурного бюро Noor Architects Михаил Беляков:

Метрополитен, как и любую другую часть инфраструктуры, нельзя рассматривать в отрыве от всей транспортной системы. Неэффективность работы метро в регионах во многом объясняется тем, что темпы его развития и наполнения подвижным составом значительно отстают от динамики роста городов и характера изменения их географии. Метрополитен является важным инструментом реагирования на строительство новых жилых, деловых или производственных районов, изменения в спецификациях функционирования различных городских локаций. Низкая наполняемость и окупаемость свидетельствуют о том, что существующие линии и станции плохо соотносятся с актуальным людским трафиком. Когда ткань городского пространства интенсивно модернизируется и преображается, удлиняются и усложняются и маршруты перемещения вдоль нее. Город как бы «вырастает» из старого метро, как из ставшей маленькой одежды.

В условиях постоянного роста урбанизации и расширения крупных городов для того чтобы подземный транспорт был эффективным, необходимо постоянно работать над его развитием. При этом новые линии и станции должны строиться параллельно с развитием других видов общественного транспорта, сооружением перехватывающих парковок и инфраструктуры для альтернативных способов передвижения, расширением дорожной сети и совершенствованием нормативно-правовой базы.

Вице-президент инвестиционной компании QBF Владимир Масленников:

Причин медленного развития отечественного метрополитена несколько. Во-первых, его строительство требует очень крупных капиталовложений. Так, стоимость возведения одной станции подземки – не менее 1 млрд рублей. По 5–6 млрд рублей уходит на каждый километр путей мелкого заложения (в некоторых городах из-за особенностей грунта строительство путей под землей обходится еще дороже). Большинство городов на сегодняшний день просто не могут себе позволить столь крупных инвестиций. Федеральных средств на данные инфраструктурные объекты тоже нет.

Фото: ФедералПресс / Екатерина Лазарева, инфографика: ФедералПресс / Елена Майорова

Источник