short field performance b 737 800 что это
Boeing 737NG
Галерея Boeing 737NG
| Разработчик | Boeing | |
| Первый полет | 1997 | |
| Единиц произведено | 5000 (на 2014 год) | |
| Стоимость единицы | $78 — 99 млн. | |
Boeing 737 Next Generation – серия реактивных пассажирских самолетов, входящих в семейство среднемагистральных лайнеров Boeing 737. Третья серия этих самолетов, производящаяся с 1997 года.
Название Boeing 737 Next Generation, обычно сокращаемое до Boeing 737 NG, является обозначением моделей −600/-700/-800/-900 самолёта Boeing 737. Серия стала третьим поколением модели 737 сменила в производстве модель 737 Classic (−300/-400/-500), производство которой началось в середине 1980-х годов. Модель является ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным реактивным самолётом. Производимый с 1996 года компанией Boeing, 737 NG продаётся в четырёх вариантах пассажировместимости: от 110 до 210 мест.
На январь 2014 года заказчикам было поставлено 4593 самолёта модели 737 NG. Получено более 6500 заказов. Модель является основным конкурентом семейства Airbus A320. В ближайшие годы планируется замена модели на Boeing 737 MAX.
История Boeing 737 NG
Создание семейства Airbus A320, вобравшего в себя новейшие технологии в области авионики и композиционных материалов, подтолкнуло Boeing в 1991 г. к разработке обновлённого самолёта. После консультаций с потенциальными заказчиками 17 ноября 1993 года было объявлено о начале программа Boeing 737 Next Generation. Лётно-технические характеристики 737NG значительно улучшены, однако по желанию клиентов сохранена преемственность с предыдущими поколениями Boeing 737. Переработанное крыло имеет на 25 % большую площадь, размах увеличен на 4,88 м, что позволило увеличить запас топлива на 30 %. Установлены менее шумные и более экономичные двигатели CFM International CFM56-7B. Эти улучшения позволили увеличить дальность модели почти на 1700 км, что позволяет самолёту выполнять трансконтинентальные рейсы. Программа лётных испытаний проводилась с использованием десяти самолётов: три модификации −600, четыре −700 и 3 −800.
Салон Boeing 737 Next Generation был улучшен в соответствии с решениями, применёнными на Boeing 757 Original и Boeing 737 Classic. Некоторые элементы были заимствованы у Boeing 777, в частности более вместительные и закруглённые потолочные багажные отсеки и плавные линии панелей потолка. Решения, применённые в Boeing 737 Next Generation, стали стандартными на Boeing 757-300, а затем начали по заказу устанавливаться на Boeing 757-200.
В 2010 г. интерьер Boeing 737 Next Generation был переработан с целью унификации с Boeing 787. В салоне, названном Boeing Sky Interior были применены новые вращающиеся багажные полки (впервые на узкофюзеляжном самолёте Boeing), новые настенные панели, новые сервисные блоки и подсветка салона на светодиодах. Sky Interior не может быть установлен в существующие самолёты, однако производитель компонентов Heath Tecna предлагает пакеты обновления для моделей 737 и 757, внешне похожий на Sky Interior (в основном, за счёт новых багажных полок).
Производство и испытания Boeing 737 NG
Первой модификацией серии Boeing 737NG стала −700. Самолёт был впервые показан 8 декабря 1996 г. Этот самолёт стал 2843-м экземпляром Boeing 737 и совершил первый полёт 9 февраля 1997 г. Первый 737−800 был показан 30 июня 1997 г. и совершил первый полёт 31 июля 1997 г. Самый маленький в новой серии вариант −600, идентичный по размерам модификации −500 был запущен построен в декабре 1997 и совершил первый полёт 22 января 1998 г. Сертификат FAA на него был получен 18 августа 1998 г.
Доработки Boeing 737 NG
В 2004 году Boeing предложил клиентам пакет доработок Short Field Performance, разработанный по заказу авиакомпании Gol Transportes Aéreos, часто обслуживающей аэропорты с ограниченной длиной полосы. Пакет улучшил взлётно-посадочные характеристики самолёта. Пакет устанавливается по заказу на любую модификацию 737NG и является стандартным оборудованием для Boeing 737-900ER.
В июле 2008 Boeing начал предлагать керамические тормозные диски разработки Messier-Bugatti, позволяющие снизить вес тормозных механизмов на 250-320 кг в зависимости от того, какие стальные диски установлены на самолёт, обычные или высокопроизводительные. Снижение веса тормозной системы на 320 кг на Boeing 737-800 приводит к снижению расхода топлива на 0,5 %. Первым заказчиком новой системы стала авиакомпания Delta Air Lines, которая в конце июля 2008 г. получила первый Boeing 737-700 с новой тормозной системой.
Варианты Boeing 737 NG
Boeing 737-600
Модификация 737-600 стала прямой заменой 737-500 и конкурирует с Airbus A318. Это единственный производимый вариант Boeing 737, на который не устанавливаются винглеты. Первым заказчиком должна была стать авиакомпания WestJet, однако во третьем квартале 2006 года компания заявила, что не намерена закупать эти самолёты. Первым заказчиком в 1995 году стала авиакомпания Scandinavian Airlines (SAS) в 1995. Первый самолёт был поставлен 18 сентября 1998 г. Всего заказчикам было передано 69 самолётов модификации −600.
В 2012 году Boeing убрал модификацию 737-600 из прейскуранта и снял модель с производства.
Boeing 737-700
Boeing 737-700 стал первой модификацией семейства Next Generation. Первым заказчиком в ноябре 1993 года стала авиакомпания Southwest Airlines. Вариант был создан на базе модели 737-300 и вошёл в строй в 1998 г. Прямым конкурентом является Airbus A319. Самолёт вмещает 137 пассажиров в 2-классной компоновке и 149 — в полностью экономическом салоне. Основным эксплуатантом модификации 737-700 является Southwest Airlines, имеющая в своём авиапарке более 400 таких самолётов и разместившая дополнительные заказы.
Модификация 737-700C является конвертируемым вариантом основной модели. Она предполагает возможность убрать пассажирские кресла и перевозить грузы. Для их погрузки с левой стороны фюзеляжа предусмотрена большая дверь. Первым заказчиком этой модификации под обозначением C-40 Clipper стал ВМФ США.
Boeing 737-700ER
Модификация 737-700ER (Extended range — «повышенная дальность») была запущена 31 января 2006 г.. Первым заказчиком стала авиакомпания All Nippon Airways. Первый самолёт был передан 16 февраля 2007 года и стал первым из пяти заказанных. В ней использован фюзеляж модификации 737-700, а крылья и шасси — от 737-800. Самолёт может перевозить 126 пассажиров в стандартном 2-классном салоне на дальность до 10 200 км. Конкурентом этой модификации является Airbus A319LR.
Boeing 737-800
Boeing 737-800 стал удлинённым вариантом модификации 737-700 и заменил 737-400. Первым заказчиком в 1994 г. 737-800 стала авиакомпания Hapag-Lloyd Flug (первоначальное название, сейчас — TUIfly), получившая первый самолёт в 1998 г. 737-800 вмещает 162 пассажиров в 2-классном салоне или 189 в экономической компоновке. Основным конкурентом является модель Airbus A320. Во многих американских авиакомпаниях 737-800 заменил устаревший Boeing 727–200.
14 августа 2008 г. авиакомпания American Airlines заказала 26 самолётов Boeing 737–800 (20 были использованными опционами, а ещё шесть — новыми заказами) с ускоренной поставкой. Всего поставлено 2135 самолётов 737-800 и 16 Boeing 737-800 BBJ, ещё 1521 заказов пока не выполнено. Ryanair, ирландская бюджетная авиакомпания является одним из главных эксплуатантов этой модификации, имея в своём авиапарке 298 машин, обслуживающих более тысячи маршрутов в Европе и Северной Африке.
Будущее модели Boeing 737
В 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект Boeing 737 MAX.
Boeing заявляет, что 737 MAX будет расходовать на 16 % меньше топлива, чем нынешний Airbus A320, и на 4 % меньше, чем Airbus A320neo.
Видео Boeing 737NG : Прекрасное видео о том, как строится лайнер для авиакомпании S7
Boeing 737-900
Boeing 737-900 является самым длинным вариантом модели. Поскольку количество дверей в модели не изменилось по сравнению с Boeing 737-800, количество пассажиров ограничено 177-ю в 2-классной компоновке и 189-ю в экономическом варианте. Alaska Airlines стала первым заказчиком модификации 737-900 в 1997 году и получила первый самолёт 15 мая 2001г. Beoing 737-900 также имеет одинаковые с 737-800 показатели максимальной взлётной массы и запаса топлива, что снижает его дальность, но увеличивает полезную нагрузку. Эти недостатки до последнего времени мешали модификации 737-900 на равных конкурировать с Airbus A321.
Boeing 737-900ER
Boeing 737-900ER (Extended Range — «повышенная дальность»), имевший до начала приёма заказов обозначение 737-900X, стал новейшим и самым большим вариантом Boeing 737. Модификация призвана заменить снятый с производства 757-200 и конкурировать с Airbus A321.
Две дополнительные двери и плоская задняя переборка позволили увеличить пассажировместимость до 180 человек в 2-классной компоновке и до 215 человек в экономическом варианте. Увеличенный запас топлива и устанавливаемые на все самолёты винглеты позволяют модификации иметь дальность, сравнимую с другими вариантами Boeing 737NG.
Первый Boeing 737-900ER был показан на заводе в Рентоне 8 августа 2006 г. и предназначался для первого заказчика, авиакомпании Lion Air. Lion Air получила самолёт 27 апреля 2007 г. в особой раскраске, сочетающий хвост в цветах Lion Air и фюзеляж в фирменных цветах Boeing. Lion Air заказала 166 Boeing 737-900ER.
22 августа 2011 г. было объявлено, что авиакомпания Delta Air Lines разместила заказ на 100 самолётов модификации 737-900ER, что стало крупнейшим заказом на этот вариант.
Всего было поставлено 52 самолёта 737-900, 82 737-900ER и 6 737-900 BBJ. 183 заказа пока не выполнены.
Военные модификации Boeing 737 NG
Flight Controls
Contents
Contents
All of the information, photographs & schematics from this website and much more is now available in a 374 page printed book or in electronic format.
*** Updated 14 Nov 2021 ***
Ailerons are powered by hydraulic systems A and/or B. If both hyd should fail, manual reversion is available from both control wheels. If the aileron system jams, the co-pilots wheel can be used to move the spoilers (hydraulically). There are balance tabs and balance panels on both ailerons.
The maximum roll control deflection which the autopilot can achieve is, by design, about 4.5° of aileron movement (a control wheel movement of about 20°), depending on the stimulus. The maximum aileron movement which can be achieved by the pilot is about 20°, which requires a control wheel input of about 82°. (Ref AAIB Bulletin No: 2/97)
Aileron trim moves the neutral position via the feel & centering mechanism. There are two aileron trim switches to prevent spurious electrical signals from applying trim. The fwd switch is for direction, the aft switch is simply an earth return. Use of aileron trim with the autopilot engaged is prohibited because of excessive roll when the a/p is disconnected.
The above series of photographs (737-300) show how the flight spoilers move with various combinations of aileron and speed brake. With speedbrake down, the spoiler simply rises on the down-going wing with aileron. With speedbrake applied, not only do the spoilers on the down-going wing rise but also the spoilers on the up-going wing fall. Notice that even with full speedbrake applied the spoilers still rise on the downgoing wing.
This property of the spoilers on both wings to respond to roll inputs is known as differential spoilers. It only occurs when speedbrake is used which is why the roll rate is increased when speedbrake is used. Boeing recommend that speedbrake is not used below 1000 feet for this reason.
NB In the bottom two photographs the speedbrake lever was only at the flight detent position but because the aircraft was on the ground the ground spoilers deployed. This is why if you have any sort of technical problem that might be due to a faulty air-ground sensor eg QRH «Gear Lever Will Not Move Up After Takeoff» you must not use speedbrake in case the ground spoilers deploy in-flight. You can see from the series of photographs just how much extra drag ground spoilers will give over flight spoilers.
737-400 Flight and ground spoiler deployment on landing
Spoilers / Speedbrakes
Ground spoilers are also from hydraulic system A.
Only the outboard flight spoilers are powered by hydraulic sys B
On landing, if armed, all spoilers will deploy when the thrust levers are at idle and any two wheels have spun up or right gear is compressed. If not armed, the speedbrakes will deploy when reverse thrust is selected.
Do not use speedbrakes in-flight if you have had to manually over-ride the gear to retract it. Because with the thrust levers closed, the ground spoilers will deploy as well.
The SPEEDBRAKE DO NOT ARM light in-flight does not preclude its use on the ground.
There is no restriction on the speed at which the speedbrakes may be used (on airtests they are deployed at 360/M0.84); however the resultant position is a function of airspeed due to blowdown.
The above photo (-3/4/500 series) shows how the ground spoilers move more than the flight spoilers and appear to have just two deflection angles. On the 737-NG the story is a little more complex and spoiler movement varies as follows:
| Speedbrake lever angle | Detent | Flight Spoiler Position | Ground Spoiler Position |
| Nos. 2,3,10&11 / 4,5,8 &9 | Nos. 6&7 / 1&12 | ||
| 0 | DOWN | 0 | 0 |
| 4 | ARMED | 0 | 0 |
| 5-8 | — | Start to move | 0 |
| 29 | — | Between 0 and 20/22.5 | 52 / 60 |
| 35.5 | FLIGHT | 19.5 / 24.5 | 52 / 60 |
| 48 | UP (no detent) | 33 / 38 | 52 / 60 |
The rudder is moved by a PCU powered by hyd sys A and/or B. If A and/or B fails a standby PCU can be powered from the standby hydraulic system. There is no manual reversion for the rudder.
From Jan 2003 (l/n 1268) all 737’s were delivered with the enhanced rudder control system. This can be recognised in the flight deck by a new STBY RUD ON light in the STANDBY HYD column (see below).
For an in-depth explanation of the rudder system click here.
Yaw Damper
The 737 is positively damped in combined lateral-directional oscillations, which in plain English means that if you set up a Dutch Roll the aircraft will gradually stop oscillating. So the yaw damper is not required for dispatch, however it is fitted for passenger comfort. It is powered by hydraulic system B.
The 1/200 series had a dual yaw damper system because at the design stage, from experience of the 707 and 727, it was expected that the 737 would not be so naturally, positively yaw damped. So two were fitted to allow dispatch in case one failed. As it happened, none were required. The 1/200’s have a yaw damper test switch to the right of the indicator. Note that aircraft with the RSEP installed, the yaw damper test switch is inoperative (shown right).
The NG’s saw a return to a dual system by having a standby yaw damper, note that only the main yaw damper inputs are shown on the indicator.
The yaw damper system can move the rudder a maximum of 2 degrees (-1/200), 3 deg (-3/4/500), 2 deg (NG flap up), 3 deg (NG flap down), either side of the trimmed position. Yaw damper inputs are not fed back into the rudder pedals, which is why there is an indicator. However from April 2010 the indicator will not be fitted to new aircraft.
737-1/200 Rudder trim knob
737-3/400 old blade style rudder trim knob
The 737-300 featured a new smaller blade shaped knob but this was changed to the present round knob following the crash of a US Air 737-400 which overran La Guardia with full left rudder trim set (NTSB/AAR-90/03). It was believed that a jump seat occupant may have inadvertently moved the knob with his foot when it was resting on the aft electronic panel. A raised shield was also fitted around the aft end of this panel to prevent inadvertent movement of the trim controls.
See this SAIB issued by the FAA following an incident to a 737 over Japan following the inadvertent application of rudder trim.
Pitch
The control column moves the elevators using hyd A and/or B. If both hyd should fail, manual reversion is available from both control columns. If the elevator system jams, the stabilizer (trim) should still be available. There are balance tabs and balance panels on both elevators.
Notice how the camber of the stabiliser is like an inverted aerofoil, demonstrating that the tailplane produces a downforce.
The FEEL DIFF PRESS light will illuminate if either hydraulic system or an elevator pitot fails. The elevator feel system will continue to work on the remaining hydraulic system.
Stab Trim
Pitch trim is applied to the stabilizer. Trim can be applied by electric trim switches, autopilot or a manual trim wheel. Electric and autopilot trim may be disengaged by cutout switches on the control stand in the event of a runaway or other malfunction (See here for details of this procedure).
Moving the control column in the opposite direction to electric trim will stop the trim, unless the STAB TRIM switch is set to OVERRIDE. This function could be used to control the pitch of the aircraft with trim say in the event of a jammed elevator.
The trim authority varies according to aircraft series and method of trim. The full range is only available with the manual trim wheel, but if at an extreme setting, electric trim can be used to return to the normal range. There are two electric trim switches on each control column, the right is for the direction and the left is an earth return for protection against spurious electrical signals.
The STAB TRIM light was only fitted to the 1/200 series.
Speed trim is applied to the stabilizer automatically at low speed, low weight, aft C of G and high thrust. Sometimes you may notice that the speed trim is trimming in the opposite direction to you, this is because the speed trim is trying to trim the stabilizer in the direction calculated to provide the pilot with positive speed stability characteristics. The speed trim system adjusts stick force so the pilot must provide significant amount of pull force to reduce airspeed or a significant amount of push force to increase airspeed. Whereas, pilots are typically trying to trim the stick force to zero. Occasionally these may be in opposition.
Mach trim is automatically applied above M0.615 (Classics onwards), M0.715 (-1/200) to the elevators. This provides speed stability against Mach Tuck; i.e. as Mach increases, the centre of pressure moves aft and the nose of the aircraft tends to drop.
Maneuvering Characteristics Augmentation System (MAX only) will apply nose down stabilizer trim during high AoA flight when the flaps are up and the A/P is not engaged. See MCAS page for more details following the two MAX accidents.
Elevator Jam Landing Assist (MAX only). This will give limited changes to the vertical flight path from the spoilers to assist the approach and landing if the normal elevator system jams. The control panel is located on the Aft Overhead Panel, even if it is switched on it will only be active when the flaps are 1 or greater. When in use, the spoilers rise to a preset position; they then extend or retract as the elevator column is pushed or pulled to increase or decrease the rate of descent.
Trivia: On the 737-100 to 500, the stab trim control wheels should be mounted with their white marks 90 +/- 15 degrees apart from the other wheel, so that in the event that the trim wheel handles need to be used, one handle will be in an accessible position (AMM 27-41-64, Page 402). This is not so for the 737-NG (27-41-61, Page 401).
Leading Edge Devices
The NG’s have an extra outboard slat on each wing giving 8 in total. They have the same sequencing as the classics.
737-200Adv / Classic LED Panel
737-1/200 basic LED Panel
Notice how only the outboard slats go to full extend.
The autoslat system will fully extend the slats for stall protection whenever flap is selected and the slats are not already at the full extend position (ie flap 1 to 5). If system B pressure is lost, system A can pressurise system B fluid for autoslat via the PTU. The LE FLAP TRANS light is inhibited during autoslat operation.
1) A single hydraulic ram actuator, which is normally powered by hyd system B. The actuator is powered (to the full extend position only) by the standby hydraulic system when the ALTERNATE FLAPS control is selected to DOWN.
2) Two main tracks (outer) and two auxiliary tracks (inner) to help hold the slats in the three positions.
3) A bleed air duct (brown) for wing anti-ice and exhaust holes in the underside of the slat. Note NG’s do not have wing anti-ice on their outboard slats.
Note the LE flaps only have actuators, ie no tracks or anti-ice.
Side view of partially extended number 1 Krueger flap on a 737-300
There are four LE Krueger flaps, two inboard of each engine. They are either fully extended or retracted (the photo shows a flap in transit). When the flap is retracted, the folding nose section rotates and is stored under the wing.
The LE flaps do not have anti-ice.
737-200 Basic Krueger Flaps
737-200 Adv Krueger Flaps
The NG’s have three small aerodynamic fences (vortilons) on the underside of the leading edge slats to restrict the spanwise flow of air.
The new NG flight controls panel
737-1/200 flight controls panel
Trailing Edge Flaps
Are triple slotted (-3/4/500) / double slotted (-NG) and are normally powered by hyd sys B.
With an asymmetry condition on the NGs, the flaps/slats electronics unit (FSEU) will detect an asymmetry at the flap position transmitters at a level which is almost undetectable by eye. In any series of 737, if an asymmetry is detected, hydraulic power is removed. The NG FSEU will also detect a flap skew, if detected the flap position indicators will display a 15 degree split.
If hydraulic system B is lost, flaps can be moved electrically with ALTERNATE FLAPS. There is no asymmetry protection with alt flaps and the LE flaps and slats can be extended but not retracted. The duty cycle limitations are for a complete extension and retraction e.g. if flaps moved from 0 to 15 and back to 0, then must wait 5mins before using alternate flap again.
A flap load limiter (-3/4/500) / flaps/slats electronics unit (-NG) will automatically retract the flaps from 40 to 30 (-3/4/500) / also 30 to 25 (-NG) if the limit speed is exceeded. The flaps will extend again when speed is reduced. This feature is on all aircraft even though the FLAP LOAD RELIEF light is only fitted to a few.
The basic 737-1/200’s also had a green LE FLAPS FULL EXT light
.
Trivia: Although the flap placard limit speeds are different for each 737NG variant, the structural limit speed for the flaps is equal to the placard speeds (175k – F30, 162k – F40) for the heaviest variant (737-800/900). The Flap Load Relief trigger speeds (176k – F30, 163k – F40) are set to allow all variants to fly to the structural limit speed without system activation. Setting lower flap placard speeds for the –600 and –700 variants allows for greater service life of flap components due to the larger margins to the structural design speed.
Triple slotted trailing edge flaps at the 40 position on a 737-400.
Flap track fairings and outboard landing light on a 737-500.
Short-field Performance Enhancement Program
The Short Field Performance improvement package was developed in 2005/6 to allow GOL airlines to operate their 737-800s into the 1,465m (4,800ft) Santos Dumont airport. The modifications enable weight increases of approx 4,700kg (10,000lbs) for landing and 1,700kg (3,750lbs) for take-off from short runways. It includes the following changes:
The SFP package has now become an option on all 737-800s (known as 737-800SFPs) and standard on the 737-900ER. Some of the features may also be fitted to the 600/700 series. The first SFP was delivered 31st June 2006. To date over 250 aircraft have been ordered with this package as either factory build or retrofit.
A trailing edge flap modification from AeroTech has been available for the 737-2/3/4/500 series since 2004. The modification slightly extends and lowers the aft segments of the trailing edge flaps thereby increasing wing area, camber and importantly lift-to-drag ratio. The original modification had one fixed position for the aft flap segments. However it is now adjustable/tunable to fit a wide spectrum of flight operations. The cruise angle of attack is reduced by approximately 0.5 degree which reduces induced drag. There are no changes to operational procedures and every pilot that has flown this mod (FAA, test pilots, and line pilots) says that the aircraft handles better. Fuel savings vary with series and route structure but may average up to 4.3%.
Limitations
Speed limit If only 1 leading edge device remains extended.
This is taken from the Boeing Airliner magazine:
«Several operators have asked Boeing why the Airplane Flight Manual has a limitation restricting the use of flaps above 20,000 feet. The reason for the limitation is simple; Boeing does not demonstrate or test (and therefore does not certify) airplanes for operations with flaps extended above 20,000 feet.
There is no Boeing procedure that requires the use of flaps above 20,000 feet. Since flaps are intended to be used during the takeoff and approach/land phases of flight, and since Boeing is not aware of any airports where operation would require the use of flaps above 20,000 feet, there is no need to certify the airplane in this configuration.»
Wing Design
OK the wing is not strictly a flight control but since plenty of readers want to know about the wing here goes. (All dimensions in meters)
The wings are an aluminium alloy, dual-path, fail-safe, two-spar structure. Shear loads are carried by the front and rear spars, bending loads are carried by the upper and lower skin panels. These four surfaces form the wing box which also serves as an integral fuel tank. The spars are reinforced by vertical stiffeners and the skin panels are reinforced by spanwise «Z» or «J» section stringers.
The original wing was designed to be short to keep weight to a minimum, but be large enough to carry fuel for the designed range. It also had to have a short chord to accommodate the engine which was to be flush mounted rather than on a pylon because of ground clearance. It also had much less sweep than its predecessors (25º compared to 35º on the 727) because speed was not considered important for a short range jet. This is why we plod along the airways at M0.74 classics, M0.78 NG’s.
Having the engines wing-mounted also helped alleviate the bending moment of the wings from the lift, which allowed the spar weights to be reduced. Unfortunately this was initially overdone as a prototype managed to buckle the rear wing spar during high speed tests at 34% above normal operational loads. The spars were strengthened and this was incorporated into all production aircraft.
The basic wing remained the same on all 1/200’s until the 3/4/500’s which had 0.2m wingtip extensions and a slightly modified aerofoil section (taken from the 757/767) for the LE slats. This gave a 4% improvement in maximum L/D, a 0.02 Mach increase at maximum L/D, and a 3% reduction in block fuel at 1500nm range. The new slats went from engine pylon to wingtip and gave an average chord increase of 4% over the whole wing and gave the classics similar approach speeds to the originals. The wingtip extension came about when a flutter boom was being designed to eliminate flutter between the wing and the new powerplant & pylons. As it happened the boom was not needed but the wingtip extension was retained and with the new slats gave the classics an extra 4000ft altitude capability.
The 737-1/2/3/4/500 aerofoil is made up of four specially designed Boeing aerofoil sections splined into one smooth surface as follows:
Short field take-off performance was achieved by Krueger flaps and slats. Short field landing performance came from the triple slotted flaps. Both of these gave the 737 good low speed handling and allowed it to operate into many fields that had not previously been able to take jets.
The NG wing has a whole new airfoil section, 25% increase in area, 107″ semi-span increase, 17″ chord increase, raked wing-tip and a larger inspar wingbox with machined ribs. Approach speeds have been further reduced and the altitude capability increased by another 4000ft to FL410.