Самый мощный локомотив в России
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 05.11.2021
Сейчас мы рассмотрим серьезный вопрос: какой у нас локомотив самый мощный?
Скажу сразу, все современные тепловозы и электровозы обладают большой мощностью, достаточной для вождения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с большой скоростью, так сказать, «с ветерком». Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем я расскажу, чуть позже, сохраню интригу.
На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Пробежимся слегка по электровозам: ВЛ80С,Т; ВЛ85; 2ЭС4К; 3ЭС5К («Ермак») основные грузовые электровозы переменного тока, мощность в секции у каждого составляет порядка 4500 л.с., а все они многосекционные, вот и умножьте : две секции по 4500 л.с.- уже 9000 л.с., а три секции – вот и 13500 л.с., а если по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза управляются с одного пульта) вот уже и 18000 л.с.! Неплохо, правда!
Практически такая-же картина и с электровозами постоянного тока: ВЛ10; ВЛ11; 3ЭС4К; 2ЭС6 («Синара»), мощность их точно такая-же.
Пассажирские электровозы: ЭП1; ЭП1М; ЭП1П отечественные машины переменного тока имеют мощность порядка 4000 л.с., есть у нас еще электровоз двойного питания (работает на переменном и постоянном токе), это ЭП20, мощность его такая-же. Давно, еще со времен Советского союза работают, и очень здорово работают, на наших дорогах знаменитые «Чехи» — пассажирские электровозы переменного и постоянного тока, произведенные в ЧССР. Эти машины составляли и еще составляют, практически весь пассажирский парк электровозов на доброй половине всех железных дорог России! Это электровозы переменного тока: ЧС4Т; ЧС8 и постоянного тока: ЧС2; ЧС3; ЧС2Т; ЧС6; ЧС7 и ЧС200, мощность их одинакова с отечественными электровозами.
Тепловоз 2ТЭ25К
В настоящее время Брянским машиностроительным заводом выпускаются тепловозы 2ТЭ25К («Пересвет»), мощностью до 4000 л.с., в секции, а они выпускаются в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Вот и представьте себе, уже, наверное, посчитали – 12000 л.с. Очень даже мощно! Пассажирские тепловозы ТЭП60; ТЭП70 и ТЭП70БС (имени Бориса Саламбекова) имеют мощность 4000 л.с., исполняются в односекционном варианте и развивают скорость до 160 км/час, есть чем гордиться!
Газотурбовоз ГТ1
Ну и наш лидер, творение Людиновского тепловозостроительного завода – газотурбовоз ГТ1, мощностью 11284 л.с. Газотурбовоз – это локомотив, силовая установка которого состоит из газовой турбины с соответствующей передачей, на данном локомотиве, передача – электрическая, переменно-постоянного тока. Это когда турбина вращает генератор переменного тока (он намного легче и проще генератора постоянного тока), затем ток снова трансформируется в постоянный, через выпрямительную установку, и уже на постоянном работают тяговые электродвигатели (они мощнее и система регулирования напряжения на них гораздо проще и дешевле, чем на асинхронных электродвигателях).
Нельзя сказать, что газотурбовоз, машина нового, нет, они строились по всему миру и раньше, в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено несколько типов газотурбовозов, в том числе и для пассажирского движения. Дело в том, что в эксплуатации данный локомотив очень сложен и прожорлив — газовая турбина все-таки! А мощность их сильно не опережала мощность эксплуатируемых тепловозов, поэтому в серию они не пошли, но работы по ним велись и ведутся по сей день, результат налицо – газотурбовоз ГТ1.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-1024×684.jpg» width=»1024″ height=»684″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-1024×684.jpg» alt=»» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-768×513.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1.jpg 1024w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Газотурбовоз ГТ1
Электровоз ЭП20: Франция и НЭВЗ построили самый мощный в мире электровоз
Опубликовано 02.09.2019 · Обновлено 08.04.2021
Сегодня поговорим об инновационном электровозе последнего поколения, который рассчитан на работу с двумя родами тока: переменным 27000V и постоянным 3000V — ЭП20.
Сразу бросается в глаза бампер под буферными фонарями, с дополнительной лестницей, которую используют помощники машиниста для легкого доступа к лобовому стеклу при его протирке (во загнул). Так вот этот бампер представляет собой специальный аварийный резинокордовый поглотитель силы удара, защищая локомотивную бригаду от последствий лобового столкновения. Например если грузовик застрянет на переезде, локомотивной бригаде ничего не угрожает, по крайней мере так должно быть.
Электровоз начали строить в 2011 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе совместно с французской компанией Alstom. Эта компания хорошо известна еще с времен СССР, тогда она поставляла электровозы серии «Ф». Локомотив получился продуманный со всех сторон, придраться не к чему. В планах НЭВЗа было создание 200-т таких машин. Здесь стоит отметить, что данный локомотив явился ещё и базой для других, более поздних локомотивов, например 2ЭС5.
Как я уже говорил локомотив рассчитан на работу при двух родах тока, для этого на крыше установлено по два токоприёмника. Токоприемник с узким полозом — для переменного тока, с широким полозом — для постоянного тока. Машинисту заморачиваться с токоприемниками и переключениями с одного тока на другой не надо. ЭП20 сам умеет определять какое напряжение в данный момент в контактной сети, и в зависимости от этого поднимает нужный токоприёмник и выполняет необходимые переключения. Вместо привычного нам ГВ здесь установлен более надежный вакуумный выключатель.
Мощность этого красавца составляет 7200 килоВатт, а это очередной рекорд самого мощного электровоза в одной секции в мире! Электровоз выпускается в двух вариантах по значению передаточного числа в редукторе: с максимальной скоростью 160 км/час и 200 км/час. Такую мощность и скорость развивают асинхронные тяговые электродвигатели. На данной машине применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
Также электровоз имеет мощный реостатный тормоз и поддерживает режим рекуперативного (возврат электроэнергии в контактную сеть) торможения.
тележка электровоза ЭП20
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/img_7252-300×165.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/img_7252-1024×562.jpg» width=»1024″ height=»562″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/img_7252-1024×562.jpg» alt=»тележка электровоза ЭП20″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/img_7252-300×165.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/img_7252-768×422.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/img_7252.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> тележка электровоза ЭП20
Ходовая часть у локомотива полностью обновлена и не похожа ни на одну от других электровозов НЭВЗа. Безбондажные колеса с фантастическим ресурсом 1 миллион километров, кстати такое достигается в том числе за счет системы, автоматически предотвращающей боксование колес. Эта система может понижать тягу на боксующей оси, таким образом эта мера оказывается гораздо эффективней песка, подача которого впрочем все равно предусмотрена. На колесах установлены очень эффективные дисковые тормоза, получилось даже так, что рабочее давление в тормозных цилиндрах пришлось понизить, чтобы не возникало заклинивание колесных пар. На тележках установлены гидрогасители колебаний, через которые собственно присоединяется кузов. В локомотиве ощущается необычайно плавный ход. Под кузов электровоза перенесены главные воздушные резервуары, для удобства обслуживания. Кстати, на тележках есть датчики нагрева букс и индикаторы стояночного тормоза.
Кабина электровоза ЭП20
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/8a8feed7b116ef6083079291cacf69c9-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/8a8feed7b116ef6083079291cacf69c9-1024×681.jpg» width=»1024″ height=»681″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/8a8feed7b116ef6083079291cacf69c9-1024×681.jpg» alt=»Кабина электровоза ЭП20″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/8a8feed7b116ef6083079291cacf69c9-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/8a8feed7b116ef6083079291cacf69c9-768×511.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/8a8feed7b116ef6083079291cacf69c9.jpg 1100w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Кабина электровоза ЭП20
Кабина электровоза продумана для эксплуатации в условиях российского холода, есть подогрев сидений (это ж просто песня, 7я симфония Шостаковича минимум), есть даже тепловая завеса, которая автоматически включается при открывании двери в кабину. К тому же обогрев лобового стекла, система автоматического поддержания заданной температуры. Красота..
Вместо привычного контроллера здесь установлен джойстик. Краны машиниста 130 и 224Д, под панелью машиниста есть резервные краны, на случай выхода главных из строя. На панели машиниста два больших монитора: МСУД и блок безопасности.
Для удобства локомотивной бригады есть микроволновая печь, столик рядом с панелью помощника машиниста, ну и куда без него — Биотуалет в машинном отделении. Отделение построено по модульному принципу, и туалет представляет собой модуль — Санитарный блок.
В общем не только Германия оказывает содействие РЖД в строительстве будущего (Сапсан, 2ЭС7), но ещё и Франция. Что вы думаете насчет роли иностранных государств в нашем локомотивостроении?
9 самых мощных железнодорожных локомотивов в мире
Вы когда-нибудь задумывались о том, какой мощностью обладают железнодорожные локомотивы? А какие из них самые мощные? Мы хотим немного погрузиться.
Вы когда-нибудь задумывались о том, какой мощностью обладают железнодорожные локомотивы? А какие из них самые мощные? Мы хотим немного погрузиться в эту тему и показать вам 9 самых мощных локомотивов в мире!
ASEA SJ Dm3, Швеция. 9655 л.с.
Этот поезд, используемый шведской национальной железной дорогой для перевозки железной руды на юг от арктического круга для последующей обработки, обладает мощностью практически 10 000 лошадиных сил. Большинство этих локомотивов, которые названы величественными именами Виктор, Барон и Жозефина, все еще используются в настоящее время.
SLM Re 6/6, Швейцария. 9705 л.с.
Производство электровозов SLM Re 6/6 стартовало в 1975 году. Они используются несколькими операторами для перевозки грузов и пассажиров. Несколько локомотивов возят руду на транзитной линии Мальмбанан вместе с DM3.
AEG/BBC/Krauss-Maffei/Krupp/Siemens AG DB Class 103, Германия. 9977 л.с.
После Второй мировой войны Германия нуждалась в капитальном ремонте всей инфраструктуры. Часть этого плана включала быстрый железнодорожный пассажирский транспорт. Первоначально построенный DB Class 103 был рассчитан на скорость не более 160 км/ч, но модернизированные версии могли развивать уже до 190 км/ч.
SLM, MFO/BBC Ae 8/14, Швейцария. 10255 л.с.
На некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке, Ae 8/14 стал самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в такой мощности, заключалась в том, что основной маршрут поставок — железная дорога Готтарда — пересекает Альпы. До того, как появился Ae 8/14, составы перед этим участком приходилось разделять пополам, чтобы провести через перевал.
ГТ1, Россия. 11285 л.с.
С момента своего дебюта в 2008 году газотурбовоз ГТ-1 получил два очень важных титула: самый мощный в мире локомотив с газотурбинным двигателем и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.
ВЛ-85, Россия. 12550 л.с.
ВЛ-85 означает Владимир Ленин, тип 85. Производство этого поезда началось в 1983 году. До 2000 года он был самым мощным электровозом в мире. Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге в депо Нижнеудинск. Полигон работы электровозов ВЛ85 простирается от Мариинска до станции Борзя.
Datong Electric Locomotive HXD2, Китай. 13410 л.с.
Bombardier IORE, Швеция. 14483 л.с.
Локомотивы IORE построены для шведской горнодобывающей компании LKAB и работают на транзитном пути Мальмбанан, ежедневно перевозя сотни тонн добытой породы. Название происходит от комбинации «Iron Ore» и «Eeyore», что произносится как «I-or» на шведском языке. Всего было выпущено 13 двухсекционных электровозов или 26 секций, причём каждая из секций получила свой отдельный номер.
4ЭС5К, Россия. 17838 л.с.
А вот и лидер среди локомотивов — могучий 4-секционный 4ЭС5К, разработанный российским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске и производятся с 2004 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе. В семейство также входят менее мощные 2- и 3-секционные модели. Но этот гигант способен утянуть практически всё что угодно!
Самые мощные локомотивы
Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 л.с
Норвежско-шведский электровоз IORE: 14,483 л.с
Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).
Китайский электровоз HXD2: 13,410 л.с
Российский электровоз ВЛ85: 12,550 л.с
Электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями, которые колесят по известной в России Восточно-Сибирской железной дороге.
Российский Газотурбовоз ГТ1: 11,284 л.с
С момента своего дебюта в 2008 году ГТ1 обрёл два очень весомых титула — самый мощный в мире магистральный газотурбовоз на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.
Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14: 10,225 л.с
Некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке SBB Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в таком мощном электровозе заключалась в основном маршруте по Сен-Готардской железной дороге, которая простирается через Альпы.
Немецкий электровоз DB Baureihe 103: 9,977 л.с
Максимальная скорость DB Baureihe 103 первой серии не превышала 160 км в час, но совсем скоро скорость тепловозов второй серии достигла 193 км в час, а третья серия достигла уже 280 км/ч.
Швейцарский электровоз SBB Re 6/6: 9,705 л.с
Шведский электровоз ASEA SJ Dm3: 9,655 л.с
Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs: 8,500 л.с
Первая — кабина управления и дизель-генератор; вторая — громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья — цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.
Железная дорога
2.8K постов 5.4K подписчиков
Пост крутой но автору совет, начинать все таки с последнего места по мощности. И в начале привести инфу по какому-нибудь обычному локомотиву. А то для обывателя хз 10000 л.с. это много или мало?!
PS как говорил Билл Гейтс «ВЛ10У достаточно для всех!»
ВЛ85 это 10000 кВт, то есть 13500 л.с., куда ещё тысячу зажали?
Внешне америкос крут
А как же электровоз 3ЭС10?
Ого,мы делаем такие составы )Я и не знал.Думал что на старом советском работаем.
Каков запас прочности автосцепок? До какого примерно предела можно увеличивать мощность локомотива прежде чем начнут разрываться сцепки на вагонах?
На 187 пятке (вл85 так у нас обзывают) я ездил)
Ермаки 3эс с 002 по 011 толкают нас в кижу, так что этот 003 тоже рчдом, на всжд толкасем трудится)
У Вас иностранные электровозы старые какие-то.
А ничего, что в отрасли мощность что электровоза, что тепловоза всегда указывается в кВт?
Так вот почему российские железные дороги такие дорогие
Pesa представила водородный тепловоз на базе SM42!
Pesa Bydgoszcz представила на выставке TRAKO свой водородный локомотив. Это модернизированный локомотив с установленными водородными элементами.
PESA, как и обещала, так и сделала. На выставке TRAKO представлен первый польский водородный локомотив. Сам агрегат визуально претерпел существенную модернизацию, ведь его основой стал тепловоз СМ42.
Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply.
Весь проект был создан в сотрудничестве с PKN Orlen и Orlen Koltrans. Именно этот локомотив в ближайшее время будет сдан в эксплуатацию на нефтеперерабатывающем заводе Orlen в Плоцке.
Локомотив производства Pesa имеет четыре асинхронных двигателя мощностью 180 кВт каждый, вспомогательный преобразователь 3 x 400 В, один инвертор для двух тяговых двигателей. Для всего привода будет использоваться тяговая батарея по технологии LTO с набором водородных элементов.
Тепловоз с обозначением СМ42 6Dn — 4-осный с тяговыми двигателями 4х180 кВт. Он был оснащен инновационным источником энергии — водородным двигателем с нулевым уровнем выбросов. Две водородные ячейки производства Ballard отвечают за выработку энергии.
Ячейка на 85 кВт — это система, которая генерирует электрическое напряжение в результате химической реакции водорода с кислородом из атмосферы. Водород отбирается из водородных резервуаров и подается в ячейку после прохождения через редуктор давления под давлением 8 бар.
Система питания водородного элемента состоит из двух комплектов резервуаров, установленных в стальной раме. Каждый из них содержит 16 баллонов, а общая вместимость 32 водородных баллонов составляет 175 кг для давления 350 бар и температуры газа 15 градусов Цельсия. Система привода локомотива также включает тяговую батарею большой емкости. Аккумуляторы поставляются в виде 6 отдельных ящиков, связанных между собой электроустановкой и системой охлаждения. Аккумулятор выполнен по технологии LTO, общей емкостью 167 кВтч.
Локомотив также был оснащен автономной системой вождения, которая позволяет одному машинисту управлять транспортным средством а также системой распознавания препятствий. После модернизации SM42 6Dn приобрел не только инновационный драйв, но и современный дизайн, его минималистичный стиль отсылает к актуальным тенденциям.
История локомотивов с двигателем, который работал на каустической соде
В Европе и Америке недолгое время применяли интересный тип локомотивного двигателя, который работал на каустической соде.
Локомотив с двигателем на каустической соде по сути своей был паровозом, но вместо сжигания угля в нём использовал химическую реакцию для выработки тепла и нагрева котла.
В таком локомотиве котёл окружал контейнер с несколькими тоннами каустической соды, или гидроксида натрия. Чтобы запустить бурную экзотермическую реакцию, выделявшую достаточно тепла, чтобы вскипятить воду внутри котла, к каустической соде добавляли воду. Пар, выходивший из котла, подавался через поршни и обеспечивал движение локомотива вперёд, как в обычном паровозе. Но в данном случае отработанный пар из поршня не высвобождался в атмосферу, а подавался обратно в контейнер с каустической содой, чтобы реакция между ней и водой продолжала приводить локомотив в движение. Поскольку это была замкнутая система без выхлопа, локомотив на каустической соде работал практически бесшумно. Он также не оставлял после себя ни сажи, ни дыма.
Локомотив на каустической соде мог работать в течение нескольких часов, в зависимости от количества каустической соды в контейнере. В конечном счёте, сода растворялась и не производила достаточно тепла, чтобы продолжать генерировать пар. Затем локомотив доставляли на железнодорожную станцию для «перезарядки»; это процесс, который заключался во впрыскивании нагретого пара из стационарного котла на станции в контейнер с насыщенной каустической содой. Таким образом, вода из раствора выкипала, оставляя твёрдый гидроксид натрия. Локомотив с двигателем на каустической соде был готов к следующему циклу работы.
Двигатель на каустической соде был изобретён в начале 1880 года Морицем Хонигманном, немецким химиком и изобретателем. Вскоре было построено несколько так называемых «бестопочных паровозов», которые успешно использовали в качестве общественного транспорта в Берлине и Аахене. Также двигателем Хонигмана на каустической соде был снабжён пароход, плававший по реке Шпрее, неподалёку от Берлина.
Примерно в то же время железная дорога Филадельфии также начала использовать двигатели на каустической соде, и это был первый и, возможно, единственный двигатель такого типа, использовавшийся в Соединённых Штатах.
Детальное исследование, проведённое Мюнхенским техническим университетом в 1885 году, показало, что двигатель Хонигманна на каустической соде был не очень эффективен, поскольку производил всего 60% пара на единицу угля по сравнению с традиционными локомотивами, зато перегрузочные котлы могли работать на более дешёвом угле. Существовал также риск взрыва и получения ожогов в результате взаимодействия с каустической содой.
В конце концов, локомотив с двигателем на каустической соде оказался недостаточно эффективным, и опасность перевесила его преимущества. В любом случае, паровозы постепенно заменили локомотивами с дизельными и электрическими двигателями.
