Услуги
Прайс листы
Учебный центр Part-147
Индустрия технического обслуживания воздушных судов – это постоянно развивающаяся отрасль, с динамичными технологиями и постоянной тягой к оптимизации и улучшению. Именно поэтому, вопрос постоянного профессионального роста и совершенствования знаний инженерно-технического персонала всегда актуален.
Авиационный учебный центр S7 Technics – это место, где можно усовершенствовать свои технические навыки и получить новые знания.
Преподаватели авиационного учебного центра готовы повысить квалификацию Ваших технических специалистов по обслуживанию Airbus A320 Family всех модификаций, Boeing 737 CL&NG, RRJ-95, EMBRAER-170 series,а также расширить знания авиационного и бизнес английского.
Квалификационные отметки:
Типы ВС:
Спец.курсы:
Методика обучения в авиационном учебном центре S7 Technics основана на сочетании классических методов и современных международных методик, что приносит легкую усвояемость новых знаний.
Помимо образовательных услуг, эксперты центра готовы провести консультации по проблемам человеческого фактора в техническом обслуживании и вопросах авиационного законодательства и других специализированных курсов.
Учебный центр S7 Technics имеет сертификаты Европейских (EASA PART-147), Российских (ФАП-289) авиационных властей и Лицензию Министерства образования и науки РФ на обучение, повышение квалификации и переподготовку ИТП.
Авиационный Учебный Центр объявляет о наборе внештатных инструкторов.
В их обязанности будет входить:
– проведение курсов по обучению на тип воздушного судна (Type Training),
– практическое обучение на тип ( Type Training ),
– проведение дополнительных курсов по PART-145.
Получение сертификата соответствия по правилам EASA является на сегодня одной из наиболее востребованных задач для российских компаний, связанных с эксплуатаций воздушных судов иностранного производства и производителей авиационной техники. В то же время, эта задача представляется довольно сложной в связи с отсутствием у компаний опыта взаимодействия с авиационными властями EASA и тем, что вся базовая документация представлена только на английском языке. Наши эксперты помогут решить задачи по получению сертификата на выполнение технического обслуживания (PART-145), Инженерно-технологического обеспечения (PART-M), обучения персонала (PART-147) в минимально возможные сроки и подготовят Ваш персонал к дальнейшей работе в рамках полученного сертификата соответствия. Так же наши эксперты выполняю работы по подготовки предприятий к сертификации по правилам EASA PART-21, оценка возможности получения сертификатов типа в соответствии с требованиями EASA Certification Specifications (CS-23, CS-25, CS-27, CS-29 и т.д.).
Подготовка к получению сертификатов EASA PART-21, PART-M, PART-145, состоит из нескольких этапов, которые могут реализовываться последовательно или параллельно, в зависимости от возможностей и степени подготовленности компании.
На каждом этапе наши консультанты окажут Вам следующие услуги:
Этап проведения предварительного аудита:
— Проведение предварительного аудита.
— Разработка плана мероприятий по подготовке Заказчика к сертификации.
Этап подачи заявки для первоначального одобрения:
— Консультация и оказание помощи в подборе нормативной базы по сертификационным требованиям по авиационным правилам EASA.
— Консультация и методическая помощь в подготовке и оформлении содержательной части заявочной документации EASA Form 2, EASA Form 4
Этап подготовки на соответствие сертификационным требованиям EASA производственно-технической базы:
— Консультация по нормативным требованиям, предъявляемым к производственным помещения и участкам в соответствии с требованиями EASA.
— Оценка достаточности уровня соответствия производственных и архивных помещений, участков и площадей в отношении заявляемой сферы деятельности.
Этап подготовки персонала в соответствии с требованиями EASA:
— Консультация по требованиям к структуре, подготовке и мере ответственности персонала и способам демонстрации поддержания квалификации.
— Консультация и помощь в способах демонстрации достаточности человеческих ресурсов для заявляемой сферы деятельности.
— Консультация по требованиям и способам достижения соответствия к сертифицирующему персоналу, категорийности персонала, доказательной документации имеющегося опыта, по содержанию, хранению и предъявлению персональных данных, по возможности замещения и делегирования полномочий.
Этап подготовки на соответствие требованиям EASA по наличию и соответствию инструмента и оборудования:
— Консультация по требованиям к получению, учету, хранению и маркировке инструмента и оборудования.
Этап подготовки к демонстрации соответствия требованиям EASA, предъявляемым к компонентам и материалам:
— Консультация по методам выбора Поставщиков и демонстрации их соответствия.
— Консультация по требованиям, предъявляемым к хранению материалов и компонентов, к сопроводительной документации при поставке, способам и методам ведения и оформления внутренней документации, к порядку учета выдачи и приема материалов и компонентов.
Этап подготовки к демонстрации наличия эксплуатационно-технической документации и ведения записей по ТО:
— Консультация по вопросам организации работы с ЭТД, поддержанию ЭТД путем учета временных и постоянных ревизий, организации доступа ИТП к ЭТД, ведения записей по техническому обслуживанию, организации хранения данных записей.
Этап подготовки подразделения производства и планирования к работе в соответствии с требованиями EASA:
— Консультация по выполнению требований в части взаимодействия подразделений.
— Консультация по способам демонстрации планирования человеческих ресурсов, доступности производственных площадей, инструмента, оборудования и материалов при ТО, учета выполнения критических задач при ТО.
Этап создания внутренней руководящей документации:
— Консультация и методическое сопровождение написания Maintenance Organisation Exposition (MOE), Continuous Airworthiness Management Exposition (CAME), Maintenance Training Organisation Exposition (MTOE).
— Консультация в разработке внутренних процедур, обеспечивающих выполнение требований EASA.
— Консультация и методическая помощь в разработке внутренних форм учетной и отчетной документации, а также форм рабочей документации при ТО.
— Консультации по разработке учебных программ.
— Консультация и помощь во взаимодействии с компетентными авиационными властями EASA;
— Участие в комиссии EASA и отстаивание интересов Заказчика перед аудиторами EASA.
Авиационных техников не выучить без помощи государства
Вопрос дефицита авиационных инженеров и техников возник не сегодня. Наряду со многими другими, этот рынок уже пару десятков лет пожинает плоды изменения экономической формации 1990-х годов, страдает от общего падения качества образования, изменяется под наплывом зарубежной техники и технологий. Помимо проблем, знакомых всему отечественному инженерному сообществу, рынок авиационных техников сталкивается с необходимостью интегрироваться в мировую систему сертификации персонала, чтобы иметь возможность обслуживать иностранные воздушные суда (ВС), составляющие подавляющее большинство магистрального парка российских авиакомпаний. Особенно остро кадровый дефицит чувствуют региональные компании, не имеющие возможности предложить сотрудникам высокую заработную плату. Вместе с тем, нехватка персонала для обслуживания ВС постепенно становится общемировым трендом. А значит российская проблема с годами может только усугубиться. Ситуация не изменится без активного сотрудничества между государством, бизнесом и образовательными учреждениями, считает вице-президент по продажам FL Technics Training Олег Абраменко.
— Российский парк ВС продолжает активно обновляться. Наблюдаете ли вы кадровый дефицит авиационных инженеров и техников? В чем его причина?
— Да, в России сегодня действительно наблюдается дефицит квалифицированного авиационного технического персонала. Большей частью это обусловлено переходом авиакомпаний с российских самолетов на суда западного производства. Данный процесс стал особенно активным в последние два-три года. В то же время, российские учебные заведения сегодня, к сожалению, не в состоянии обеспечить подготовку необходимого количества авиационных техников и инженеров. Во много это связано с тем, что выпускники российских ВУЗов могут работать только с теми самолетами, которые находятся в российском регистре, а таких самолетов меньшинство.
— Могут ли, на ваш взгляд, российские образовательные учреждения самостоятельно компенсировать дефицит техников и инженеров? Каких специалистов, и в каком количестве не хватает сейчас российской авиации?
— Что можно предпринять, чтобы восполнить дефицит авиационных инженеров и техников и не допустить провала в будущем?
В то же самое время, значительную роль в авиационной подготовке играет практическое обучение. К сожалению, далеко не каждый вуз готов обеспечить каждому студенту практическую подготовку.
В этом заключается принципиальное отличие таких центров подготовки, как FL Technics Training. Действуя на базе крупного провайдера ТОиР, они могут обеспечить для своих студентов больше возможностей получить и развить навыке на деле. Это касается не только студентов, но и опытных механиков и инженеров, которые приезжают к нам на повышение квалификации. Мы обеспечиваем их необходимой стажировкой. Клиентам, соответственно, не нужно самостоятельно тратить время и ресурсы на поиски возможностей по стажировке в организации Part-145. Но что касается вузов, то для того, чтобы повысить эффективность подготовки молодых специалистов, необходимо более тесное взаимодействие между вузами и бизнесом. Это может происходить в рамках сотрудничества вуза и независимого центра ТОиР, так и между вузом и авиакомпаниями.
— По аналогии с предложенным решением в отношении нехватки пилотов, привлекают ли российские компании иностранных специалистов, сколько иностранцев сейчас работает в России?
— Как вы оцениваете степень внимания российских властей к кадровым проблемам в авиации? Должен ли вообще процесс обучения авиационного персонала контролироваться властями, или разумнее отдать его на откуп коммерческим структурам, крупным авиакомпаниям?
— Какие вы видите перспективы для развития государственно-частного партнерства в сфере обучения авиационных техников?
— Сотрудничаете ли вы с российскими вузами?
— По данным ИКАО, к 2030 миру потребуется более 360 тысяч техников. Есть ли опасения, что дефицит распространится не только на Россию? Что можно предпринять, чтобы привлечь людей в профессию, тем более, в непростых российских условиях?
— Конечно, риск актуален не только для России. Популяризация профессии и реальная финансовая поддержка со стороны государства могут стать ключевыми и решающими факторами в данном вопросе. Наша компания активно занимается популяризацией авиационных технических специальностей в Литве. Как уже упоминалось, мы тесно взаимодействуем со всеми основными профильными вузами в стране, а также сотрудничаем с различными школами, организовывая различные экскурсии в наши ангары и другие познавательно-образовательные мероприятия для школьников разных классов.
— Разумно предположить, что заработная плата авиационных техников и инженеров будет расти на фоне возникающего дефицита. Вы согласны?
— Многие авиационные техники ушли из профессии, но они до сих пор молоды и полны сил. Можно ли вернуть их на аэродромы? Следует ли предпринимать для этого усилия, или проще обучить новых специалистов?
PART-66
В Евросоюзе есть несколько стандартов, регламентирующих подготовку специалистов ТО:
PART-66 — устанавливает стандарты базового и типового обучения специалистов, а также стандарты лицензирования персонала ТО, т. е. выдачи cпециалисту ТО национальной администрацией страны-члена EC лицензии PART-66.
Документ четко и детально регламентирует не только поименованные программы обучения, но и требования по экзаменам.
Программы обучения и требования по экзаменам зависят от категорий сертифицирующего персонала.
Предусмотрены следующие пять категорий сертифицирующего персонала:
В1 (техник-механик), В2 (техник-авионик), В3 (применима к негерметичным самолетам со взлетной массой не более 2000 кг, с поршневым двигателем), категория С, дающая право сертификации базовых ТО ВС, и категория А (механик)
Категория В1 (техник механик), в свою очередь, подразделяется на четыре подкатегории в зависимости от вида ВС и типа его двигателя:
В1.1 — техник механик самолета с ГТД;
В1.2 — техник-механик самолета с ПД;
В1.3 — техник- механик вертолета с ГТД;
В1.4 — Техник-механик вертолета с ПД.
Категория А (механик), подразделяется аналогично категории В1 на четыре подкатегории: А1, А2, А3 и А4.
Эта категория технического персонала с минимальными сертификационными полномочиями введена в целях экономии средств при выполнении работ по ТО ВС небольшой сложности, чтобы освободить более квалифицированный сертифицирующий персонал категории В1 для его более эффективного использования.
Лицензия на выполнение ТО ВС категории А позволяет владельцу лицензии выдавать разрешение на допуск к эксплуатации после выполненного ТО по завершении небольших плановых работ по линейному ТО и устранении несложных дефектов в рамках работ, указанных в Свидетельстве на право ТО этого специалиста (выданного от имени Организации ТО (PART-145))
Категория В2 (техник-авионик) не имеет подкатегорий.
Лицензия на проведение ТО категории В2 позволяет ее владельцу:
· проводить работы по ТО в системах авионики и электросистемах и
· проводить работы в системах электроники и авионики на силовой установке и в механических системах, при условии, что при этом требуется проведение только простых испытаний (проверок) для подтверждения их пригодности к эксплуатации и
· сертифицировать выполненное ТО, т. е. выдавать допуск к эксплуатации после выполненного ТО и устранения дефектов.
Объем базового курса обучения зависит от категории специалиста ТО.
Например, объем обучения специалистов категории В1 и В2 составляет 2400 ч. Из них от 50 до 60% практического обучения, из которых 30% непосредственно в Организации ТО по специальной программе практического обучения.
Объем курса обучения специалистов категории В3 составляет 1000 ч, из них от 50 до 60% — практичекое обучение.
Объем курса обучения для категориА1, А3 и А4 составляет 800 ч, а для категории А2 — 650 ч, из них от 30 до 35% составляет практическое обучение
Предусмотрена регламентация возможного получения одним специалистом ТО нескольких категорий сертифицирующего персонала. Например, специалист категории В1.1 (техник-механик) может пройти переучивание на категори В2 (техник-авионик), при условии дополнительного обучения в объеме 600 ч (из них от 80 до 85% составляет теоретическое обучение).
Обучение производится не по предметному, как в России, а по модульному принципу. Всего 17 учебных модулей, охватывающих все категории специалистов ТО.
Причем в программе обучения по каждому вопросу в каждом модуле проставлены уровни обучения специалистов всех категорий по этому вопросу.
Таких уровней три, из них уровень 3 — самый высокий.
По каждому модулю базового обучения проводится тестовый экзамен по строго определенному количеству вопросов и времени, отведенного на ответы на них, в зависимости от уровня их сложности (уровня обучения, который зависит от категории специалистов).
По отдельным модулям кроме тестового экзамена предусмотрен и письменный.
Экзамен считается сданным при условии наличия правильных ответов не менее чем на 75% вопросов от общего количества экзаменационных вопросов по модулю.
Студент, уличенный на экзамене в списывании, подглядывании, использовании материалов, не относящихся к экзаменационному билету, лишается на год права сдачи экзаменов. Экзаменатор, уличенный в подсказке студенту на экзамене, отстраняется от работы с докладом в Администрацию ГА.
Система обучения предполагает возможность самостоятельного обучения по программе с обязательной сдачей экзаменов по модулям либо в Администрации ГА (САА), либо в Организации по обучению (PART-147). При этом установлен предельный срок сдачи всех модулей избранной категории специалиста — 10 лет с даты сдачи первого модуля.
PART-66, кроме единых стандартов обучения и лицензирования, устанавливает единые стандарты контроля их соблюдения со стороны Администрации ГА (САА), что, в совокупности с едиными стандартами к Организациям обучения, гарантирует взаимное признание результатов обучения специалистов в странах-членах ЕС и, соответственно, возможность для специалиста ТО работать в любой стране-члене Евросоюза.
PART-147 устанавливает требования к Организациям обучения по стандартам PART-66, охватывающие все аспекты ее деятельности, включая требования по материально-тезническому обеспечению учебной базы, требования по пресоналу обучения, средствам и материалам обучения и другим аспектом деятельности Организации обучения.
Студенты, успешно сдавшие экзамены по модулям базового обучения, а также экзамены (тоже тестовые) по типовому обучению в Организациях, утвержденных по PART-147, получают Сертификаты обучения установленного образца, признаваемые во всех странах-членах Евросоюза. Результаты экзаменов должны храниться в архиве Организации обучения неограниченный срок.
Будущий специалист ТО на пути получения статуса сертифицирующего специалиста проходит несколько этапов обучения:
1. Базовое обучение в Организации обучения, утвержденной по PART-147;
3. Стажировка (OJT) в организации ТО PART-145 по изученному типу ВС на право выполнения определенных видов работ по ТО этого ВС;
5. В таком качестве специалист, например, категорий В1.1 и В2, должен проработать (по ТО АТ) не менее двух лет, после чего он получает право подачи соответствующего заявления в Администрацию ГА (САА) страны-члена Евросоюза на выдачу Лицензии PART-66, которая признает соответствующим европейским стандартам ранее пройденное базовое, типовое обучение и опыт ТО.
6. Лицензией присваивается специалисту соответствующая категория сертифицирующего специалиста ТО. Но это еще не дает конкретного права выполнения ТО на ВС.
7. Специалист должен пройти в Организации ТО, утвержденной по PART-145, авторизацию, которая дает ему право (в пределах регламентаций Лицензии PART-66) выполнения работ по ТО от имени этой Организации ТО и право сертификации (допуска ВС/компонента к эксплуатации) после выполненных работ по ТО.
Отмечу существенную разницу полномочий сертифицирующего специалиста категории В1.1 (техника-механика) от полномочий его российского коллеги.
Он имеет право не только выполнения ТО но и право на допуск ВС к эксплуатации после выполненных работ по ТО:
· на планере ВС, силовой установке, в механических и электрических системах;
· работ на системах авионики, не требующих сложных тестовых проверок и поиска неисправностей. Т. е. сертифицирующий персонал имеет право выполнения работ по ТО, поиска и устранения отказов и неисправностей (в пределах своей компетенции) и допуска самолета к эксплуатации после выполненных работ по ТО.
А это практически право инженера в системе российской регламентации.
PART-66 устанавливает определенные требования и по знанию языка, на котором написана эксплуатационная документация по типу ВС и процедуры сертификации ТО, а именно: специалист должен уметь читать, писать и общаться на достаточном для понимания уровне на этом языке (ах). Не владеешь в требуемой степени языком — не имеешь прав осуществления сертификационных полномочий.
Специалисты категорий В1 и В2, кроме того, получают в определенном порядке и право на выполнение, кроме линейных форм ТО, еще и базовых ТО ВС, без права сертификации — допуска всего ВС к эксплуатации после завершения его базового ТО. Они выступают в качестве вспомогательного персонала. Допуск ВС после базового ТО осуществляют специалисты категории С.
PART-147 устанавливает четкие требования и по системе качества организации обучения, предоставляя менеджеру по качеству право прямого подчинения ответственному менеджеру Организации обучения и право свободного доступа по собственному плану и усмотрению к любым аспектам в деятельности организации.
Менеджер по качеству осуществляет постоянный плановый мониторинг Организации обучения в части соблюдения требований процедур МТОЕ (описания организации обучения) и соответствия требованиям PART-147, что гарантирует соответствие Организации обучения установленным стандартам.
В системе качества предусмотрена система обратной связи для гарантии своевременности и полноты устранения всех отклонений в работе Организации, выявленных менеджером по качеству при проведении аудитов качества. Периодически (один раз в каждые 2 года) Организация обучения подвергается комплексному аудиту качества со стороны САА и EASA.
Законодательные регламентации обучения специалистов ТО составляют более 150 страниц печатного текста. Различий в стандартах обучения очень много.
Рамки статьи не позволяют описать все различия (по каждому параграфу документов) в европейской и российской системах обучения, да автор и не ставил перед собой такой задачи.
Ведь чтобы понять вкус моря, не обязательно испить все море.
С другой стороны — опыт перехода на европейское авиационное законодательство и работы по нему в статусе технического директора и менеджера по качеству, а также опыт проведения обучения по европейским стандартам в Организациях базового и типового обучения специалистов ТО.
Хочу еще раз подчеркнуть, что возможный переход на европейское авиационное законодательство — это не революционный, а эволюционный процесс дальнейшего совершенства работы ГА России с более полной интеграцией ее в мировой авиационное сообщество, дающее довольно серьезные преимущества.
Речь идет о переходе с использованием очень богатого российского опыта и огромного потенциала, всех положительных наработок в этой сфере, не противоречащих европейским стандартам.
Это, по сути, как бы адаптация имеющейся российской законодательной базы к европейским стандартам. Причем, лучше полная, чем частичная. И это вовсе не требует разрушать «через колено» имеющиеся наработки.
Требуется определеное переформатирование регламентаций различных сфер деятельности ГА, для обеспечения их полного соответствия европейским стандартам.
Кстати, о стандартах, в порядке обмена опытом.
Учитывая тот факт, что далеко не все руководители владеют английским языком на уровне юридически правильного понимания авиационного законодательства, мы, например, обеспечили качественный перевод его с английского на русский язык и последующее сопровождение, т.е оперативное внесение всех издаваемых к нему изменений и дополнений.
Последнее дополнение, существенно изменившее содержание PART-66, было введено Регулой Еврокомиссии № 1149 от 16.11.2011 в объеме 124 страниц.
Наличие такого комплекта актуальной документации способствует правильному пониманию и соответствующему исполнению ее требований.
Жизнь показывает, что задача соответствия европейским стандартам актуальна сегодня и еще более актуальна будет завтра..
Позволю себе обратиться к статье в журнале АТО от 11.04.2011
«EASA ограничивает допуск российских техников из-за расхождения в стандартах». Приведу цитату, взятую из официального обращения Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) к Минтрансу России:
«Расхождение в правилах в части требований к персоналу, допущенному к выполнению работ по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, дают основания EASA ограничивать допуск российских специалистов к выполнению указанных работ и определению летной годности ВС.
Уже сегодня EASA практически прекратила утверждение новых и требует сокращения имеющихся списков сертифицирующих специалистов, что сдерживает расширение сферы деятельности авиакомпаний, не позволяет самостоятельно обслуживать вновь приобретаемую авиатехнику, требует существенных дополнительных издержек авиаперевозчиков».
Это, замечу, не частное, а консолидированное мнение эксплуатантов России. А по сути — крик отчаяния, на который требуется срочная и адекватная реакция соответствующего авиационного ведомства России.
Это и ответ уважаемому комментатору предыдущей статьи на его утверждение: «Но сами новые ВС не обусловливают необходимости изменения принципов обучения персонала ТО».
В предыдущей статье по тематике кадров ТО «Обучать по-европейски» (журнал АТО за январь-февраль 2012 г.) мною были предложены конкретные действия в этапном решении этого вопроса.
Поясню один важный, с точки зрения приоритетности решения, аспект, отмеченный в этой статье, касающийся технологии получения лицензии PART-66 специалистом ТО, получившим базовое обучение по российским стандартам.
Потенциальный кандидат должен обратиться с соответствующим заявлением в САА любой страны-члена Евросоюза, с приложением к нему документа об образовании, оценочного листа и программы обучения в учебном заведении.
От такого решения САА зависит насколько будет далек, долог и дорог путь специалиста к вожделенной лицензии. Это напрямую зависит от уровня компетентности или наоборот — некомпетентности или перестраховки инспектора САА.
Практика показывает, что некоторым просителям удается ограничиться сдачей нескольких модулей, а некоторые вынуждены сдавать все модули PART-66 по своей категории специалиста.
Причина кроется в том, что заявитель, как правило, не имеет возможности найти и предъявить программу своего обучения в авиационном училище/колледже/институте.
Инспектор САА с другой стороны, не имеет достаточной базовой информации по объему и тематике пройденного претендентом обучения для объективной оценки уровня несоответствия пройденного обучения европейским стандартам.
При этом государство, давшее специалисту образование, полностью самоустранилось от решения вопроса его признания в Евросоюзе. Вопрос очень важный, касается судьбы сотен, а может и тысяч авиационных специалистов ТО АТ России/СНГ, и от успеха его положительного решения в очень большой степени зависит решение крайне актуального вопроса появления резерва авиационных кадров, полностью пригодных для ТО западных типов ВС.
Для этого нужно совсем немного:
2. Согласовать с EASA (утвердить) результаты этой работы с последующим изданием EASA соответствующего директивного документа, адресованного национальным администрациям (САА) стран-членов Евросоюза. для руководства и исполнения.
3. Издать соответствующий информационный бюллетень для сведения эксплуатантов России и стран СНГ.
Это, с одной стороны, стабилизирует ситуацию, создав предсказуемые условия для специалистов ТО, желающих привести свою квалификацию в соответствие с европейскими стандартами, а с другой — создаст условия для планирования и проведения организационных мероприятий со стороны соответствующего руководства ГА для оказания помощи этим специалистам.
Далее целесообразно создать несколько учебно-консультационных центров при учебных заведениях ГА, для обучения и экзаменации специалистов ТО на договорной основе по недостающим модулям, силами соответствующих преподавателей организаций обучения, утвержденных по PART-147.
Можно, наконец, составить учебные пособия для возможности самостоятельного обучения специалистов по недостающим модулям. У нас в Риге, кстати, уже наработан опыт минимизации затрат на такое обучение.
Параллельно необходимо скорректировать программы обучения специалистов в авиационных колледжах и институтах ГА для обеспечения их соответствия требованиям PART-66 и переходить к утверждениям учебных заведений по европейским стандартам (PART-147).
Абсурдно ждать, что EASA, являясь надзорной организацией, будет инициировать и, тем более, выполнять эту работу.
И никто не будет доказывать что лучше, а что хуже.
Речь идет о несоответствии двух авиационных законодательных систем, одна из которых полностью адаптирована к реальной ситуации в ГА, а другая — частично.
Задача состоит в создании комфортных нормативных условий для успешной работы российских эксплуатантов на доминирующей западной авиационной технике, которые, кстати, будут адаптированы и к эксплуатантам ВС производства СНГ.
Автор имеет опыт сопоставления документации, регламентирующей требования к Организациям ТО различных законодательных в области авиации систем.
Проведенное сравнение FAR-145, PART-145 с АП-145 и ФАП-145, несмотря на общую цифру «145» показало их некоторое сходство в содержательной части, но подтвердило юридическую несовместимость этих документов.
Здесь важна не количественная, а качественная оценка, сам факт юридического непризнания. А уж доказательство обратного — дело заинтересованной в том стороны.
Алгоритм решения простой: если EASA не признает, а признание необходимо, то нужно либо доказать соответствие, либо привести в соответствие с европейскими стандартами.
Доказать соответствие практически невозможно, и это все понимают.
Тогда остается второе — обеспечить соответствие либо путем гармонизации правил, либо путем перехода на европейские стандарты. Гармонизация предполагает длительный, размытый во времени процесс приведения в относительное сооответствие, а переход — это управляемый процесс обеспечения полного соответствия в планируемые конкретные сроки. Это вопрос выбора.
В пору существования СССР, в условиях политической и экономической изоляции, с натуральным и самодостаточным хозяйством, можно было, по причине отсутствия выбора, игнорировать заграницу. И совсем иная ситуация в условиях мировой глобализации и обострения конкуренции на мировом рынке авиационных услуг — очень не желательно оказаться на обочине или в хвосте мирового авиационного сообщества.
Под лежачий камень, как известно, вода не течет, и нелишне напомнить еще одну поговорку о том, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих.
Можно некоторое время игнорировать требование времени, ссылаясь на, казалось бы, логичные аргументы, но время, как правило не ждет, оно — торопит.
Представляется, что предпочтительнее, не дожидаясь ситуации «быть или не быть», адекватно отреагировать на требования времени и начать активнее делать нужные шаги в правильном направлении.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
